При перегонке лока в холодном состоянии и нажатии на кнопку "отпуск локомотива" на горячем ведущем локе отпустят ли тормоза на холодном? Если нет, то первый вагон ударит по нему при сжатии состава, ведь буферов на локе нет...

[QUOTE=leon737;334529]При перегонке лока в холодном состоянии и нажатии на кнопку "отпуск локомотива" на горячем ведущем локе отпустят ли тормоза на холодном? Если нет, то первый вагон ударит по нему при сжатии состава, ведь буферов на локе нет...[/QUOTE]

На холодном тормоза не отпустят.

Второй вопрос поставлен немного некорректно.

Для чего применяется эта кнопка? Для того, чтобы при торможении краном усл. №395 кран усл №254 не срабатывал как повторитель и, следовательно, ТЦ ведущего локомотива не наполнялись. Т.е. действие этой кнопки аналогично постановке ручки крана машиниста усл. №254 в 1-ое положение (на буфер).

А теперь "ударит или нет":
При торможении краном №395 при нажатой кнопке - [B]нет[/B], т.к. вагоны тормозят, а локомотив нет. Здесь, скорее, будет небольшая оттяжка, но не всегда.

Для сжатия состава, а это обязательно при сборе схемы рекуперации, наоборот применяют кран №254 наполняя ТЦ на 1,0-1,2 атм. В данной ситуации некоторое набегание вагонов всё же будет, хотя этого можно избежать плавным наполнением ТЦ локомотива.

Второй локомотив то тормозит. Будет оттяжка между локами, но набегание вагонов на 2-й лок, т.к. его тормозное нажатие выше чем у вагонов.

[QUOTE=Evgen1985;334532]

Для сжатия состава, а это обязательно [B]при сборе схемы рекуперации[/B], наоборот применяют кран №254 наполняя ТЦ на 1,0-1,2 атм. В данной ситуации некоторое набегание вагонов всё же будет, хотя этого можно избежать плавным наполнением ТЦ локомотива.[/QUOTE]

Поправлю. Не "при сборе схемы рекуперации", а "перед сбором...".
Хотя..., может и на ваших локомотивах можно 254-го зажать и схема соберётся, на наших локомотивах, при наличии давления в ТЦ локомотива, схема не соберётся или разберётся.

[QUOTE=leon737;334568]Второй локомотив то тормозит. Будет оттяжка между локами, но набегание вагонов на 2-й лок, т.к. его тормозное нажатие выше чем у вагонов.[/QUOTE]
Я, собственно, это выше и написал.

[QUOTE=Bolt747;334710]Поправлю. Не "при сборе схемы рекуперации", а "перед сбором...".
Хотя..., может и на ваших локомотивах можно 254-го зажать и схема соберётся, на наших локомотивах, при наличии давления в ТЦ локомотива, схема не соберётся или разберётся.[/QUOTE]
Ну да. Я немного некорректно выразился. Правильно - перед сбором.

Это на каких Вас? У нас обязательно наполнять ТЦ перед сбором РТ:
На ВЛ80р - 1,2-1,5 кг;
На ВЛ85 - 1,0-1,2 кг;
На "Ермаках" - свыше 1,0 кг уже разбирается.

Очень интересная ветка, хочу задать несколько своих вопросов.

1. Насколько часто и насколько строго на практике проверяется скоростомерная лента/кассета? В том смысле, если машинист остановился на перегоне или на станции под зелёный - какова вероятность, что это будет замечено? Различается ли строгость контроля, например, между МЖД и Сибирью, между локомотивом с составом и резервным локомотивом?

2. Вопрос по фильму "Магистраль". Какой смысл в обгоне скорого поезда грузовым, если грузовой едет заведомо медленнее? Бывает ли такое на практике?

[QUOTE=Olhan;335056]Очень интересная ветка, хочу задать несколько своих вопросов.

1. Насколько часто и насколько строго на практике проверяется скоростомерная лента/кассета? В том смысле, если машинист остановился на перегоне или на станции под зелёный - какова вероятность, что это будет замечено? Различается ли строгость контроля, например, между МЖД и Сибирью, между локомотивом с составом и резервным локомотивом?

2. Вопрос по фильму "Магистраль". Какой смысл в обгоне скорого поезда грузовым, если грузовой едет заведомо медленнее? Бывает ли такое на практике?[/QUOTE]

1. Ленты скоростемерные, где остались, и модули регистрации КЛУБ ( кассеты) проверяются после каждой поездки. О строгости судить смысла нет, т.к. вставляя кассету, компьютерная программа сама выдает нарушения, допущенные в поездке. А вот ньансы, всякие мелкие шороховатости техник - расшифровщик может либо умолчать о них, либо раздуть из мухи слона, тут от конкретной ситуации зависит. Про сотановку под зеленый, замечена будет по любому, не знаю как в разных депо реагируют, я останавливался, а потом просто помечал, какую нибудь причину, либо постаронняя коробка на путях, либо после наезда на крупную собаку, появились шумы в передней части локомотива, и после остановки обнаружился соскачивший с крепления рукав ТМ или НМ, либо срабатывание защиты, и ее последующее устранение. Обычно если стоянка не большая около мин. криминала нет.
Строгость контроля, может иметь существенную разницу не только по сравнению с разными дорогами( там вообще свои разные месные приказы, инструкции ) но и между двумя, депо расположенных рядом, разница может быть очень существенная.
Что касается эпизода из фильма Магистраль, то причина пропуска грузовых вперед пассажирских в стремлении протолкнуть грузопоток любыми средствами в ущерб всему из-за разного рода причин, в основном как всегда деньги. В основном подобное может случиться, около междорожного стыка, когда выполняя план по сдаче груженой части, и общей части вагонов на соседнею дорогу( один из основных показателей работы дороги ) могут приниматься такие решения. В настоящий момент, периодически могут происходить подобные случаи, но не ломовых ходах, будем говорить, т.к пассажирские имеют все же относительно резвый график, и является приоритетным, но мне известны случаи например подобного на БАМе по стыку Хани между Восточно- сибирской и Дальневосточной дорогами, из-за желения выполнить сдачу, быстрее протолкнуть вагоны, пассажирский ставили на обгон. Но время ходапассажирских там таково, что ускорившись потом на 20 км\час быстрее он свободно нагонял за 2 перегона все опоздание.

Xenomorph, спасибо за развёрнутый ответ ))) Но всё равно не понимаю насчёт обгона. За счёт чего получается выигрыш по времени? Ведь грузовой-то едет следом за скорым, допустим, 90 км/ч, без остановок, и скорый поезд, который едет впереди него при 110 км/ч, и тоже без остановок - он же ему никак не мешает! Разве от того, что пассажирский будет остановлен, грузовой раньше доберётся до пункта назначения?

Кстати, в "Магистрали" под обгон ставили скорый или пассажирский? ЕМНИП, он был назван "фирменным".
По фильму они стояли на какой-то маленькой станции, где скорые в принципе не останавливаются. Да и под ВЛ80.
Или это техническая остановка, но тогда зачем пассажиров выпустили?

[QUOTE=Olhan;335253]Xenomorph, спасибо за развёрнутый ответ ))) Но всё равно не понимаю насчёт обгона. За счёт чего получается выигрыш по времени? Ведь грузовой-то едет следом за скорым, допустим, 90 км/ч, без остановок, и скорый поезд, который едет впереди него при 110 км/ч, и тоже без остановок - он же ему никак не мешает! Разве от того, что пассажирский будет остановлен, грузовой раньше доберётся до пункта назначения?[/QUOTE]

В Фильме магистраль все события происходили на Красноярской ж.д. т.е главному ходу Транссиба. Там имеет место быть так называемый паралелльный график. Т.е. все поезда идут примерно с одинаковой средней скоростью. Конечно есть пакетность пассажирских, когда идет только пачка пассажирских, а так ничего не мешает запихнуть перед пассажирским грузовой, график пассажирского такой, что он не будет упираться впереди следующий . Поэтому раньше при нехватки пассажирских ВЛ60,давали спокойно грузовой ВЛ80, и он с легкостью держал график скорого поезда.

Господа, Вы невнимательно "Магистраль" смотрели. Скорый поезд в фильме шел с опозданием и ставить его под обгон грузовым верх глупости. Ни один грузовой не ездит со скоростью 120 км/ч, ну кроме рефрижераторных, они на пассажирских тележках и если тормозное нажатие позволяет, то могут и 120 лупить. Ну в фильме 110, так как ВЛ80, а в книге именно ЧС2 был.

Причина же обгона в желании подвезти порожняк цистерн в нефтеперерабатывающий завод, у которого горел план по наливу. Срывался план квартала и полугодия. Поэтому руководство завода видя, что железнодорожники явно срывают поставку цистерн из-за дальнего их расположения и медленного продвижения,решило через отдел транспорта Обкома выйти на первого заместителя начальника дороги, с целью завуалированного давления. НЗ-1 конечно против давления по партийной линии, побоялся противодействия, и решил протолкнуть порожняк за счет опаздывающего скорого поезда. Только тогда думали об общем заработке, с целью выполнить план, что бы весь коллектив получил премию, и т.д. а сейчас собственники вагонов, с целью получения выгоды одно конкретного дяди,который курит сигару на пляже в скажем Доминикане, также выходят на руководство РЖД, через Минтранс, или правительство, где все решается по понятиям, и тоже двигают свои вагоны в ущерб, всему. Так что может быть гдето, а сеть у нас большая, единично и происходит, что битком набитую электричку или пассажирский поставят на боковой станции, что бы протолкнуть 70 цистерн груженый нефтью, которая принадлежит в частности и пассажирам той самой электрички( по конституции) за границу на продажу. А как же без этого нельзя, обогнал пару препятствий, и быстрее новую яхту купишь.

Это всё понятно, но в фильме пассажирский целых полтора часа ждал, пока этот грузовой его догонит и обгонит. Значит, между ними было больше ста километров, и пассажирский никак не мог являться помехой для этого грузового. Да и не верю я, что на такой оживленной дороге на этих ста км между ними не было других поездов.
В этом фильме я заметил и другие ляпы. Есть кадры, где машинист крутит "баранку" контроллера. Но ведь у ВЛ80 контроллер не такой! Там ручка, а не баранка. Или есть ВЛ80 и с баранкой?
На кадрах перед столкновением видно, что стрелка установлена не прямо (как задумано по сюжету), а на боковой путь, где стоит грузовой состав. И после столкновения хорошо видно, что локомотив стоит "наискось", на боковом пути. А раз так, то на входном никак не мог гореть зелёный. Даже если у последней цистерны колеса замазучены и не закорачивают рельсовую цепь, её закорачивает весь остальной состав. Да и без этого состава, раз стрелка ведет на боковой путь, на входном были бы два жёлтых! Это лучше, чем зеленый, машинист бы заранее снизил скорость. Получается сознательная диверсия. Пассажирский направили в хвост грузовому, закоротили схему сигнализации, чтоб всё время горел зеленый.
Кстати, почему порвалась сцепка у последней цистерны? Могло ли так в реальной жизни получиться? Если машинист грузового "дал газу", то, скорее бы, порвалась сцепка где-нибудь в голове состава, где нагрузка максимальна.
В книге "Жаркие перегоны", по которой снят фильм, помощник машиниста не погибает. Не знаю, зачем в фильме его "убили"? Он и проводница понравились друг другу, может потом поженились бы и т.д. Нет, надо было закончить на такой трагичной ноте. Я первый раз смотрел этот фильм в детстве, аж чуть не плакал. Ладно, он сразу бы разбился, а то я обрадовался, что все живы, всё обошлось, а потом - на тебе... Как в одной детской песне: "Неправильно, неправильно, кончается кино!".
---
Вопрос: что означает термин "по удалению"?

[QUOTE=Arix;335276]
Вопрос: что означает термин "по удалению"?[/QUOTE]
Друг за другом и с минимальным разрывом между поездами.

[QUOTE=Arix;335276]В этом фильме я заметил и другие ляпы. Есть кадры, где машинист крутит "баранку" контроллера. Но ведь у ВЛ80 контроллер не такой! Там ручка, а не баранка. [/QUOTE]
Там не ВЛ80, а ВЛ80р, а он как раз с "баранкой".

А еще они 120 шли на выльнике... при конструкционной 110.

[QUOTE]Даже если у последней цистерны колеса замазучены и не закорачивают рельсовую цепь, её закорачивает весь остальной состав.[/QUOTE]
Не закорачивает, он уже стоит на четвёртом, а это другая рельсовая цепь.

[QUOTE]Да и без этого состава, раз стрелка ведет на боковой путь, на входном были бы два жёлтых![/QUOTE]
Если РЦ не шунтирована, то защита от перевода под составом не действует и стрелка переведётся.

[QUOTE]Если машинист грузового "дал газу", то, скорее бы, порвалась сцепка где-нибудь в голове состава, где нагрузка максимальна.[/QUOTE]
Не факт, одно дело — тупо масса, другое дело — разность скоростей, сошедшиеся на одном тяговом хомуте инерции движущейся и стоящей половин состава. Сжатый состав уже натянулся и набрал скорость, а хвост ещё стоит. И тут его дёргают... Дикое ускорение, силу от которого не сравнить с обычной постоянной силой тяги. Хотя состав был порожний, вагоны лёгкие и было их слишком мало, чтобы инерцией своей стотонной массы порвать тяговый хомут. Но это же кино.

В коммунистические времена, года до 95-96 порожняки по крайней мере у нас на Всжд могли следовать с пассажирской скоростью. Потом после нескольких сходов сделали 60 км/час.

[QUOTE=SKY LINE;335284]А еще они 120 шли на выльнике... при конструкционной 110.[/QUOTE]
Лично наблюдал такой вот случай.

В свою студенческую бытность имея удостоверение помощника машиниста я частенько ездил домой в задней кабине пассажирского поезда. Один раз (примерно в 2005-ом году это было) довелось мне попроситься на поезд №3 у которого по неисправности отцепляли один пассажирский вагон. В итоге поезд со ст. Иркутск-пасс. отправился с 4-х часовым опозданием. Рация в задней кабине была включена, поэтому я всё слышал. Машинисту дал приказ на нагон начальник службы Тяги со словами: "Вопросов по ленте не будет". Местами он разгонялся до 140 км/ч, хотя установленные скорости для пассажирских у нас тогда не превышали 110 км/ч. Электровоз был ВЛ80т. В Зиму (250 км от Иркутска) он прибыл уже с 3-х часовым опозданием.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=alex967;335288]В коммунистические времена, года до 95-96 порожняки по крайней мере у нас на Всжд могли следовать с пассажирской скоростью. Потом после нескольких сходов сделали 60 км/час.[/QUOTE]
Так и было. Сейчас 60 км/ч действует только в кривых радиусом менее 600 м для порожних бочек и менее 1200 м для остальных порожних вагонов.

[QUOTE=SKY LINE;335284]А еще они 120 шли на выльнике... при конструкционной 110.[/QUOTE]

117 может потянуть, но в горку потеряется время.

[QUOTE=Vivan755;335285]Не закорачивает, он уже стоит на четвёртом, а это другая рельсовая цепь.[/QUOTE]
Да, об этом я забыл, грузовой ведь стоял на четвертом пути, перекрывая хвостом третий.

[QUOTE]Если РЦ не шунтирована, то защита от перевода под составом не действует и стрелка переведётся.[/QUOTE]
Ну и пусть переведётся, тут дело не в этом. По сюжету фильма пассажирский поезд пропускали по главному пути, стрелка должна была быть в положении прямо. А она переведена на боковой путь (это хорошо видно), в сторону грузового. Допустим, приняли грузовой и забыли перевести стрелку обратно, и никто этого не заметил. Значит, на входном должен был гореть красный, т. к. стрелка ведет на занятый путь. Но по сюжету грузовой состав "почему-то" оказался "невидимым" для сигналки, значит, красного не будет. Но и зеленого тоже - ведь стрелка переведена на боковой путь, значит, должны были быть два желтых. На предвходном - мигающий желтый, машинист пассажирского уже снизил бы скорость до 80-ти, а не летел под 120. И аварии бы не случилось, так как ему не хватило "совсем чуть-чуть".
И фильма бы не было :)

[QUOTE=Evgen1985;335289] Местами он разгонялся до 140 км/ч, [/QUOTE]
А обмотки якоря не поднялись?

То, что стрелка в фильме не переведена - это, понятно, киноляп. Но если бы была переведена (как задумано), не могло ли это быть дополнительной причиной обрыва сцепки, ведь цистерна-то на стрелке и стояла?

Вообще, фильм "Магистраль" мог бы быть гораздо ярче и драматичнее, если бы каждый "ляп" сопровождался ненавязчивым комментарием, объясняющим почему это происходит (как, например, в фильме "Поезд вне расписания" была фраза, что контроль бдительности неисправен и поэтому отключён. Без этой фразы всё бы воспринималось по-другому). Тогда многие "ляпы" перестали бы быть ляпами. А то ведь в фильме же нет совсем никакого объяснения про глюк автоблокировки (даже того, что в книжке).

Вопрос к специалистам - могло ли быть такое, что на станции была неисправна автоблокировка, и местные ребята управляли сигналкой вручную, делая вид для начальства, что всё работает? Я не железнодорожник, но этот вариант мне кажется самым реалистичным.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 11 минут[/color][/size]
Ещё вопрос на тему обгона. У электричек средняя маршрутная скорость 50-60 км/ч, т.е. меньше, чем у пасс. и грузовых поездов. Но на моей памяти, относительно редко бывает, чтобы электричка где-то стояла под обгоном. Как это достигается? Тщательное согласование расписания электричек и пасс. поездов, чтобы поезд догнал электру только к концу её маршрута? А грузовые, получается, едут следом за ней при 50-60 км/ч? Или как?

[QUOTE=Olhan;335312]

Вообще, фильм "Магистраль" мог бы быть гораздо ярче и драматичнее, если бы каждый "ляп" сопровождался ненавязчивым комментарием, [/QUOTE]
И вообще весь кинематограф был бы ярче и интереснее. Но такова селяви.

[QUOTE=Olhan;335312]
Ещё вопрос на тему обгона. У электричек средняя маршрутная скорость 50-60 км/ч[/QUOTE]
За счет частых остановок, наверное, нет?
[QUOTE=Olhan;335312]А грузовые, получается, едут следом за ней при 50-60 км/ч? Или как?[/QUOTE]
Осмелюсь предположить, что пока товорняк доковыляет до очередного ОП, эликтричка успевает высадить-посадить пассажиров и ускакать в сторону следующего ОП.

Грузовой за пригородной едет 40, а порой и 30–25 км/ч.

Не знаю куда задать вопрос, задаю тут.

Как обозначаются светофоры, если перегон, делая в итоге петлю на 180 градусов, приходит на обе станции с одного(например, четного) направления?

Как обозначаются входные? Оба Ч?
А как проходные? В обе стороны четные стоят?
Или такого в принципе не бывает, это я в своем маршруте что-то напутал и понапридумывал?

Так на светофорах направление обозначается не тем откуда едет поезд, а тем куда едет поезд, с юга на север будет Н, а не Ч, например.

А если честно, то не очень понятно, как все таки у Вас едет поезд.

[QUOTE]грузовой ведь стоял на четвертом пути, перекрывая хвостом третий.[/QUOTE]
Второй. Пути для пассажиров и для железнодорожников нумеруются по-разному, с одной стороны чётные, с другой стороны нечётные.

[QUOTE]По сюжету фильма пассажирский поезд пропускали по главному пути, стрелка должна была быть в положении прямо. А она переведена на боковой путь (это хорошо видно), в сторону грузового.[/QUOTE]
Может быть, ибо для киносъёмки крутить курбелем стрелку — лишняя морока, кто там высматривать на экране будет... А подразумевалось, что перевелась.

[QUOTE]Но если бы была переведена (как задумано), не могло ли это быть дополнительной причиной обрыва сцепки, ведь цистерна-то на стрелке и стояла?[/QUOTE]
Скорее, будет сход, при порожней-то бочке.

[QUOTE]Тщательное согласование расписания электричек и пасс. поездов[/QUOTE]
И грузовых тоже. У них ведь тоже есть нитки, выдерживание которых, кстати, в последние годы муштруют не слабее, чем пассажирских.

[QUOTE]Но такова селяви.[/QUOTE]
...Что в переводе означает «но такова такова жизнь». Тоже ляп? :)

[QUOTE]За счет частых остановок, наверное, нет?[/QUOTE]
Ну да, маршрутная скорость - это скорость с учётом остановок.

Ещё всегда интересовала такая вещь. Когда я жил на севере, у нас ходили (и сейчас, должно быть, ходят) поезда Свердловск-Приобье и Пермь-Приобье. В Серове к ним цепляли тепловоз. Обычно это был 2ТЭ10х (а может, это был 2ТЭ116 - не знаю), но иногда была всего только одна секция, а было и такое, что сразу 2 тепловоза, т.е. 4 секции. 3 секции тоже встречались. Вопрос - почему такая разница? Профиль там плоский, расписание исключительно щадящее: 350 км (от Серова до Геологической) за 8 часов (с остановками) или почти 7 часов (без остановок), т.е 50 км/ч - средняя скорость по перегону (скорее всего, ограничена качеством путей). Поезд - обычной длины (14 вагонов примерно). Очевидно, что и одна секция неплохо справляется. Зачем тогда целый тепловоз? Причём, на том же участке ходят поезда Серов-Приобье, с 4-7 вагонами, ещё более неторопливые. Но тоже - обычно с целым Фанотомасом. Им-то зачем целый тепловоз?

Если бы в депо Серов несколько тепловозов располовинили на постоянной основе - разве не было бы это оправдано?

И самое станное - зачем цепляют 3 или 4 секции? Ни за что не поверю, что их гонят на ремонт. Приобье - глухая тупиковая станция, там и депо-то как такового, наверно, нет.

[QUOTE=SKY LINE;335418]Так на светофорах направление обозначается не тем откуда едет поезд, а тем куда едет поезд, с юга на север будет Н, а не Ч, например.

А если честно, то не очень понятно, как все таки у Вас едет поезд.[/QUOTE]
Во. такого подхода не предполагал. С входным вопросов нет.
Теперь про проходные (у меня конкретно это однопутка без проходных.
Но хочу суть понять.

Есть станция А. И есть станция Б. Ориентированы обе (упрощаем) по направлению Север-Юг. С станции А перегон идет на юг. поворачивает на лево. Еще на лево. Еще поворачивает и идет уже на север. И заходит на станцию Б.
вот примерно так.
Как проходные нумеруются? Внезапно после "1" будет "Ч"?

[QUOTE=Olhan;335421]

Очевидно, что и одна секция неплохо справляется. Зачем тогда целый тепловоз? ? [/QUOTE]

Негде видимо там разварачиваться, а езда задом, вроде как зпрещена. По этому 2 секции.


[QUOTE=Olhan;335421]И самое станное - зачем цепляют 3 или 4 секции? [/QUOTE]
Тройник, видимо, поедет назад с грузовым, а 4 секции это просто пересылка второго локомотива в составе пасс поезда.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=FduchRU;335424]
Как проходные нумеруются? Внезапно после "1" будет "Ч"?[/QUOTE]

Если едет с севера на юг, то выходной будет будет Ч№, где № номер пути отправления, проходной будет с цифИркой 2 ( четный же) и знаком обозначающим, что он предвходной, а следом соответственно входной Ч.

Проходные светофоры нечетного направления нумеруются в убывающем порядке нечетными цифрами: 9,7,5,3,1, а четного соответственно четными 10,8,6 и тд.

А если сначала едет с севера на юг, а к следующей станции подходит с юга на север?
Или подходит с востока на запад? Какое это направление и как проходные ставятся?
когда четко и понятно направление то тут все понятно и со светофорами.
вообразим жд путь в виде овала. И две станции на этих овалах.
как нумеровать светофоры?

Четность одинакова на всей ветке, не важно, как путь петляет. Важно результирующее направление. А вообще, если я не ошибаюсь, четное направление - это в сторону увеличения километража. Вроде по моим наблюдениям это так. Тут уже зависит от того, откуда начинали строить эту ветку.

Ну совпадение четности с направлением на юг-запад это до некоторой степени условность. Оно выбирается для всей линии при её постройке, как правило действительно по общему её направлению (или так, чтобы совпадало с направлением захода на ранее построенные узлы). Конкретные повороты тут ни при чем.

[QUOTE]А вообще, если я не ошибаюсь, четное направление - это в сторону увеличения километража.[/QUOTE]по-моему не обязательно, может не совпадать.

Четность определяется направлением движения поезда. С юга на север и с запада на восток нечетные.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
Например поезд 1\2 Россия, сначала едет с юга на север, а потом с востока на запад и его нумерация не меняется, а вот поезд 351\352 от Владивостока до Дежневки едет на север, а потом меняет направление на восток и соответственно до Советской гавани едет как 352.

И также нечетные светофоры в сторону Комсомольска - на - Амуре после Дежневки становятся четными и начинается новый километраж.

[QUOTE=FduchRU;335424]Есть станция А. И есть станция Б. Ориентированы обе (упрощаем) по направлению Север-Юг. С станции А перегон идет на юг. поворачивает на лево. Еще на лево. Еще поворачивает и идет уже на север. И заходит на станцию Б.
вот примерно так.[/QUOTE]
От станции А по одной ветке будет четное направление до станции Б (которая не обязательно находится в вершине "петли"), по станции Б поезд будет менять нумерацию (чет-нечет) без смены направления движения и далее идти уже по нечетному направлению до станции А.

[QUOTE]Свердловск-Приобье и Пермь-Приобье. В Серове к ним цепляли тепловоз. Обычно это был 2ТЭ10х (а может, это был 2ТЭ116 - не знаю)[/QUOTE]
На Свердловской — только 2ТЭ116. 2ТЭ10ФУ заходят лишь в Свердловск с Челябинска.

Спасибо за ответы! Про разворот половинки локомотива действительно не думал...

[QUOTE]На Свердловской — только 2ТЭ116[/QUOTE]
Да, сейчас посмотрел - действительно так. (А до них, по смутным воспоминаниям из детства, ТЭ3 ходили. Во всяком случае, именно их я рисовал на своих детских рисунках :) )

Ещё интересно - чем на практике, в эксплуатации, с точки зрения машиниста, отличаются 2ТЭ10х и 2ТЭ116? Второй, наверно, экономичнее?

А сколько 2ТЭ116 в среднем потребляет солярки на 100 км (или на час) пути при ведении пасс. поезда по ровному профилю? И сколько в час (в сутки) - при стоянке на холостом ходу?

И ещё - теоретически и практически, в каком случае сожгётся больше топлива - если поезд ведёт одна секция (когда ей это не в напряг), или две? И как с этим у электровозов?

[QUOTE=Olhan;335472]
И ещё - теоретически и практически, в каком случае сожгётся больше топлива - если поезд ведёт одна секция (когда ей это не в напряг), или две? И как с этим у электровозов?[/QUOTE]

У электровозов совсем плохо в этом случае...:rolleyes:

[QUOTE]А до них, по смутным воспоминаниям из детства, ТЭ3 ходили.[/QUOTE]
Ходили. И ТЭП60 ходили. Подумать только, что когда-то в Ишиме не было ЧС2, с пассажирскими ходили одни ТЭП60. А сейчас уже и ЧС2 уходят.

[QUOTE]Ещё интересно - чем на практике, в эксплуатации, с точки зрения машиниста, отличаются 2ТЭ10х и 2ТЭ116? Второй, наверно, экономичнее?[/QUOTE]
116-й лучше почти всем. А по шумоизоляции 2ТЭ10ФУ — вообще худший из тепловозов, сразу за кабиной компрессор и ДГУ, нет даже шахты холодильника, как в ТЭП-ах или М62.

[QUOTE]И ещё - теоретически и практически, в каком случае со[B]ЖЖ[/B]ётся [COLOR="PaleGreen"][B][I](повторяю — со[U]ЖЖ[/U]ётся)[/I][/B][/COLOR] больше топлива - если поезд ведёт одна секция (когда ей это не в напряг), или две?[/QUOTE]
Если одна. Переднюю в таких случаях нередко глушат, заодно и ехать тише.

[QUOTE]Если одна.[/QUOTE]если одна, то сэкономится больше топлива, а не сожжётся. Внимательнее.