Не только от ДТ, каждое ТЧ изголяется как хочет.

Вот опять вопрос...
Почему магистрали локомотивов МВПС продувают именно три раза?

Вопрос иркутянам: какие имеются пассажирские поезда Иркутского формирования, и у каких это конечный пункт? Вот есть СПБ-Иркутск "Байкал", а в Кирове в каком-то другом поезде видел вагоны Иркутск-Москва в байкаловской раскраске в хвосте другого поезда, там вообще была сборная солянка.

В последнее время вообще интересуюсь Иркутским узлом, особенно интересует Иркутск-Сортировочный, каково там расположение парков, последовательное, или например сортировочный и отправления идут параллельно?

[QUOTE=Pahann4;332470]Каргала-Сырт-1464км. Толкач встаёт в хвост в Каргале и толкает до ст. Сырт с объединённой тормозной магистралью (раньше толкали без объединения тм. но умные головы запретили), в Сырту расцепляются, автосцепки на полочку и поехали дальше, толкают 1-2 блок участка и всё.
Если в поезде есть порожняк, то толкач в голову и тогда он следует до ст. Переволоцкая.
В Сырту в любом случае стоянка почти у всех грузовых поездов. К тому же толкач быстро возвращается минут 10-15[/QUOTE]
Я не совсем прнял, у вас там толкач возвращается с блокпоста или с перегона?
Если с перегона, то это явное нарушение ИДП.

Товарищи, не подскажете, когда на нашей железке появилась "птичка" в виде эмблемы? И можно ли где-нибудь почитать об истории её появления?

[QUOTE=Борька;332478]Именно так. Так с толкачём (включённым в ТМ поезда) "толкать в первое" перед отправлением нужно или нет?[/QUOTE]
Согласно ЦТ-277 - [B]нет[/B]. Номер пункта искать лень, но примерно сказано так: "При наличии в хвосте поезда толкача, включённого в тормозную сеть поезда, проверка плотности ТМ не требуется".

[QUOTE=Борька;332629]Вот опять вопрос...
Почему магистрали локомотивов МВПС продувают именно три раза?[/QUOTE]
Не три, а "не менее трёх". Можешь хоть десять раз продувать.

[QUOTE=Вазюк;332694]...какие имеются пассажирские поезда Иркутского формирования, и у каких это конечный пункт?[/QUOTE]
Те, что ходят на запад:
[B]№9/10[/B] Иркутск - С-Петербург;
[B]№63/64[/B] Иркутск - Минск;
[B]№71/72[/B] Иркутск - Северобайкальск;
[B]№87/88[/B] Иркутск - Усть-Илимск;
[B]№659/660[/B] Иркутск - Тайшет.

Кроме этого летние:
Иркутск - Анапа;
Иркутск - Симферополь и т.д.
И [B]очень много[/B] прицепных вагонов.


[QUOTE=Вазюк;332694]В последнее время вообще интересуюсь Иркутским узлом, особенно интересует Иркутск-Сортировочный, каково там расположение парков, последовательное, или например сортировочный и отправления идут параллельно?[/QUOTE]
Станция Иркутск-сортировочный имеет последовательно-параллельное расположение парков прибытия-отправления поездов.
Если ехать с запада на восток с правой стороны по ходу поезда парки расположены следующим образом: чётный прибытия, чётный подгорочный, чётный отправления, пассажирский. С левой стороны по ходу поезда: нечётный отправления, нечётный подгорочный, нечётный прибытия. Общая длина станции около 8-ми километров.

Чем вызван интерес именно к этой станции? Тайшет, например намного интересней...

[QUOTE=led;332757]Я не совсем прнял, у вас там толкач возвращается с блокпоста или с перегона?
Если с перегона, то это явное нарушение ИДП.[/QUOTE]

С перегона. У нас двухсторонняя автоблокировка АБТЦ без проходных светофоров [url]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=217147&LNG=RU#picture[/url] [url]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=113288[/url]

[QUOTE=Evgen1985;332766]Не три, а "не менее трёх". Можешь хоть десять раз продувать.
[/QUOTE]

Ну хорошо, но почему продувать магистрали локомотивов или МВПС, нужно не менее трёх раз?

[QUOTE=Evgen1985;332766]чётный прибытия, чётный подгорочный, чётный отправления, пассажирский. С левой стороны по ходу поезда: нечётный отправления, нечётный подгорочный, нечётный прибытия. Общая длина станции около 8-ми километров.
[/QUOTE]
А как состав проходит если с остановкой?
Прибыл поезд в четный прибытия. Встал?
Или сразу в парк отправления проедет?
А когда и где локомотив поменяется? И как состав, вагоны, попадут из парка прибытия впарк отправления?
Или я все не правильно понимаю и состав после попадания в парк прибытия расформируют и сформируют новый состав в парке отправления, даже если в составе не меняются вагоны в середине?

Проходящие грузовые поезда в Иркутске-сорт. не расформировывают. Исключением может быть неисправность вагона, нарушение формирования поезда, что случается довольно редко.

[QUOTE=FduchRU;332874]А как состав проходит если с остановкой?[/QUOTE]
Если поезд назначением в Иркутск - до ЧПП (чётный парк прибытия).
Если "дальний", но со сменой бригады (локомотива) - до ЧПО.

[QUOTE=FduchRU;332874]А когда и где локомотив поменяется?[/QUOTE]
Отцепляешься в ЧПП и едешь в ПТО (находится напротив НПО), либо в основное депо (находится напротив ЧПО).

[QUOTE=FduchRU;332874]И как состав, вагоны, попадут из парка прибытия в парк отправления?[/QUOTE]
Сразу за ЧПО находится сортировочная горка. Состав расформировывают, и, по мере накопления из подгорочного парка выставляют в ЧПО. С нечётными также.

По идее сортировочная станция как раз существует для переформирования поездов. То есть в прибытии локомотив отцепляют, состав переформировывают, в парке отправления прицепляют локомотив уже к новому составу. Сортировка вообще не электрифицируется, кроме надвига иногда.
Если переформирование не требуется, поезд идет в обход через транзитный парк (либо выделенные для этого пути в ПО), где производится смена локомотива.

[QUOTE=Evgen1985;332766]Согласно ЦТ-277 - [B]нет[/B]. Номер пункта искать лень, но примерно сказано так: "При наличии в хвосте поезда толкача, включённого в тормозную сеть поезда, проверка плотности ТМ не требуется".[/QUOTE]
ЦТ-277:
[QUOTE]9.4.2. Если в хвосте грузового поезда имеется подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, то машинист этого локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный проход по ней сжатого воздуха в указанных выше случаях по показанию манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. [B]Плотность тормозной сети при этом не проверяют,[/B] а также не производят торможение и отпуск автотормозов.[/QUOTE]
Согласен, что ЦТ-277 не требует постановки ручки крана машиниста в первое положение.
Если нетрудно, выложите текст распоряжения, которое требует произвести это действо. Спасибо.
И ещё, в приказе о не предоставлению к премированию, будет указано нарушение не ЦТ-277, а распоряжения...


[QUOTE=Борька;332781]Ну хорошо, но почему продувать магистрали локомотивов или МВПС, нужно не менее трёх раз?[/QUOTE]
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 Жми [URL="http://mrech-rzd.ucoz.ru/_ld/0/4_____-277.pdf"]http://mrech-rzd.ucoz.ru/_ld/0/4_____-277.pdf[/URL]

[QUOTE=Bolt747;332981]Если нетрудно, выложите текст распоряжения, которое требует произвести это действо. Спасибо.[/QUOTE]

Если вопрос адресован мне, то где ж я его сейчас найду. У меня его и не было никогда.

[QUOTE=Evgen1985;333064]Если вопрос адресован мне, то где ж я его сейчас найду. У меня его и не было никогда.[/QUOTE] Жаль.

И у меня его не было. Работаю по дорожному указанию, сотворённому на основании распоряжения, которое и попросил выложить. Бум искать.

[QUOTE=Bolt747;332981]
Если нетрудно, выложите текст распоряжения, которое требует произвести это действо. [/QUOTE]
[QUOTE=alex967;332162]это творчество г-на Воротилкина.[/QUOTE]
Даже не распоряжение, а "Рекомендации локомотивной бригаде по порядку действий в аварийных и нестандартных ситуациях из-за нарушения нормальной работы автотормозов" №247 от 30.09.2011.
[QUOTE]2.1. Для предотвращения случаев отправления поездов с укороченной, по причине перекрытия разобщительных кранов, или наличия ледяной или иной пробки из-за попадания посторонних предметов и материалов во время погрузки вагонов определен порядок выполнения проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением поездов. Проверка целостности выполняется путем постановки машинистом локомотива ручки крана машиниста в грузовом поезде на 3-4 секунды, в пассажирском на 1-2 секунды в первое положение, осуществляя контроль за показанием манометров тормозной и питательной магистралей. ...[/QUOTE]
И в Регламенте переговоров "Распоряжением ОАО "РЖД от 31 марта 2010 г. № 684р" прописано:
[QUOTE]2.1. Перед отправлением поезда с начальной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности" в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:
...
о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение;

2.3. Перед отправлением поезда с промежуточной станции...помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:
...
о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение; [/QUOTE]
А начало этого действа берёт с проезда 1 июня 2008 года на станции Маук Южно-Уральской железной дороги.
Т Е Л Е Г Р А М М А ОАО «РЖД» N 3/ 872 А от 07.06.08 ЦТ Ю.А.Машталер
[QUOTE]Всем НЗТ, Т, НОД, ТЧ :
3. Установить на железных дорогах порядок, при котором перед отправлением поезда (кроме МВПС и дизель поезда) машинист обязан проверить целостность тормозной магистрали поезда путем постановки ручки крана машиниста в грузовом поезде на 3-4 с, а в пассажирском поезде на 1-2 с, в первое положение, осуществляя контроль по показаниям манометров напорной и тормозной магистрали. Если показание манометра тормозной магистрали будет отличаться от показания манометра напорной магистрали менее чем на 0,5 кгс/см2, это укажет на перекрытие кранов тормозной магистрали или наличия ледяной пробки до 20 вагонов с головы поезда. При переводе ручки крана машиниста во второе положение будет наблюдаться более длительный, чем обычно, выброс воздуха из атмосферного отверстия крана машиниста. В этом случае машинисту запрещается приводить поезд в движение до проверки целостности тормозной магистрали поезда по наличию воздуха в хвостовом вагоне согласно п.9.2.4. Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИЖТ-277.[/QUOTE]
Вот на основании этой телеграммы и установили порядок, на каждой дороге свой.

[QUOTE=Иваныч;333110]Т Е Л Е Г Р А М М А ОАО «РЖД» N 3/ 872 А от 07.06.08 ЦТ Ю.А.Машталер[/QUOTE]
Да. Где-то с тех пор и ставим в 1-ое.

А после ерала с 1 вагоном в 1 стали ставить, до этого до 100 осей можно было не ставить.

Есть такой вопрос: у сквозных поездов отцепка/прицепка бывает только на сортировочных, иногда на участковых станциях. А может быть такое, что вагоны прицепляют/отцепляют на промежуточных станциях, если например по какой-либо причине вагоны не прицепили к сборному и чтоб не ждать следующий? Или в таких случаях, чтоб не ломать график ждут следующий сборный?

[QUOTE=Evgen1985;332880]
Если поезд назначением в Иркутск - до ЧПП (чётный парк прибытия).
Если "дальний", но со сменой бригады (локомотива) - до ЧПО.

Отцепляешься в ЧПП и едешь в ПТО (находится напротив НПО), либо в основное депо (находится напротив ЧПО).
[/QUOTE]
Во! Вот каких знаний мне не хватало. Благодарствую. Чуток прояснилось и по строению станции и по организации движения по станции.



А бригада знает назначение товорняка который везет? Я имею ввиду знает что встанет в ПП(О) или машинисту в принципе не важно в каком парке у него конечная и просто едет до первого красного? Как и когда машинист узнает, что ему нужно отцепляться?

ДСП говорит, и в какой парк, и на какой путь, и отцепляться ли. А маршрут указан в натурном листе, часто он довольно длинный, например, Пенза-III - Инская, Челябинск - Кинель.

[QUOTE=Evgen1985;326917]
Как ты таким образом минимизируешь нагрузку?[/QUOTE]
мол плавное отпраление поезда, дабы ибежать разрыв поезда, или на усмотрение ТЧМ?

[QUOTE=Сибиряк;333690]мол плавное отпраление поезда, дабы ибежать разрыв поезда, или на усмотрение ТЧМ?[/QUOTE] При трогании с места разорвать поезд??? Это очень постараться надо:D
Когда были ВЛ23, так чтобы поезд с места сдёрнуть (4000, 4500 и выше) мы сначала сжимали поезд, потом: "банзай!" и он поехал, ну и тут подхватывай и ушами не хлопай.:D

От мой вопрос: на РЖД переговоры по радиосвязи везде ведутся на русском, или бывает, что на языках местных народов? И как бывает на БЧ и УЗ, вперемешку что ли?

На РЖД на национальных - никогда, на УЗ по большей части на русском.

[QUOTE=Сибиряк;333690]мол плавное отпраление поезда, дабы ибежать разрыв поезда, или на усмотрение ТЧМ?[/QUOTE]
На электровозах со ступенчатым регулированием (ВЛ80т,с,к, ВЛ60), если поезд до остановки был сжат, таким образом можно обеспечить более-менее плавное растягивание.

[QUOTE=Bolt747;333754]При трогании с места разорвать поезд??? Это очень постараться надо:D
Когда были ВЛ23, так чтобы поезд с места сдёрнуть (4000, 4500 и выше) мы сначала сжимали поезд, потом: "банзай!" и он поехал, ну и тут подхватывай и ушами не хлопай.:D[/QUOTE]
С дуру можно и **й сломать.

У нас во времена постоянного тока тоже так делали, но это было связано, в основном, с преобладанием подшипников скольжения у грузовых вагонов. По рассказам старых машинистов даже при остановке на 10‰ спуске [B]гружёного[/B] поезда, все вагоны которого на подшипниках скольжения, после отпуска 254-го крана такой поезд сам с горы не катился. Его приходилось [B]брать с места на спуске[/B]!

[QUOTE=Вазюк;333819]От мой вопрос: на РЖД переговоры по радиосвязи везде ведутся на русском, или бывает, что на языках местных народов?
[/QUOTE]
Представляю себе: въезжаешь на территорию Бурятии - говори на бурятском, проехал Бурятию - переходи опять на русский:D
Опять же, со слов старых машинистов: в 1980-х был в командировке в Ереване (в то время Армянская АССР, если кто не в курсе), переговоры по радиосвязи велись на русском, записи в ТУ-152 - на армянском.

[QUOTE=Evgen1985;333843]С дуру можно и **й сломать.[/QUOTE]

Не сломать. Я тоже такое помню. Чтобы на одиночном ВЛ23 сдернуть на станции с места 3,5-4 тыс. т поезд, как раз так и делали. Кстати, чтобы надвигать такой поезд на горку, на ТЭМ2 или ЧМЭ3 тоже так же дёргаться приходилось. В принципе, вес не такой и большой, может, влияло то, что пути кривые...

Кривость путей, что бы под ней ни подразумевалось, здесь ни при чём.

На ВЛ23 поезд 3500-4000 тонн... Какой же у вас там профиль? У нас на ВЛ10 было 3500-3800 тонн, на ВЛ15 - 5000 тонн.

Чтобы было понятнее - ГХ Москва-Питер Окт.ж.д. Максимальный уклон около 7 тысячных.

Вес поезда во многом ограничивался длиной приёмо-отправочных путей. У нас на станции по сей день самый длинный путь около 960 м, а есть и меньше 800, почти все пути с кривыми, а тогда ещё и деревянные были.

Я не помню точную весовую норму на ВЛ23. Какие-то поезда и двумя таскали... Помню, одно время была скорость, разрешённая для грузовых, 90 км/ч.

Потом были ВЛ10, для них весовая норма 6000/6500 т (вроде, чёт/нечёт). А после этих дурацких экспериментов со скоростным движением вес поезда под электровозом ограничили 3500 т, несмотря на увеличенное вдвое число подстанций. Я, кстати, помню, что и при грузовом движении до реконструкции напряжение на токоприёмнике всегда было больше 3,5 кВ. Более тяжёлые поезда одно время таскали тепловозами (2ТЭ116), когда появились Сапсаны и это бросили.

Пути длиной менее 800 метров у нас встречаются очень редко. Большинство станций без проблем вмещает составы в 71 условный вагон.

Сейчас у нас чётные идут, в основном, 6000 т, 67 усл, нечётные (в основном порожняки) меньше 71 усл - большая редкость.

А в последнее время и сдвоенные каждый день шпарят по 3-4 поезда.

у кого пидовский сайт выдаёт ошибку на наличие мест?

Там по-разному можно заходить и смотреть.

[QUOTE=Сибиряк;334018]у кого пидовский сайт выдаёт ошибку на наличие мест?[/QUOTE] Пидовский сайт это полная... анальное отверстие. )))
Там чёта такое накрутили, что мама не горюй, а папа ржд походу не горюет. ))) :D

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;333915]
Потом были ВЛ10,...[/QUOTE] И сейчас они. :(

[QUOTE=Слесарь;333915]Потом были ВЛ10, для них весовая норма 6000/6500 т (вроде, чёт/нечёт).[/QUOTE]По приказу от 1999-го года Бологое - Ховрино (туда/обратно) 5800/5500. СПСМ - Бологое - 5800(более 4900 т толкач от Мстинского Моста до 214 км)/7000 т.

При обозначении номера больше 10 на светофорной табличке мачтового цифры номера располагаются друг под другом или в одной строке?
Например выходной Ч12 будет обозначен как
[QUOTE]Ч
12[/QUOTE]
или как
[QUOTE]Ч
1
2
[/QUOTE]
?
Или это вообще не важно, не принципиально?

Найти табличку "12" намного сложнее, чем таблики "1" и "2"

[QUOTE=FduchRU;334222]на светофорной табличке мачтового цифры номера располагаются друг под другом или в одной строке?[/QUOTE]
Ставят кто во что горазд. Могут и на одной табличке нарисовать "ЧМ-12", могут для такого же обозначения пять табличек использовать ("Ч", "М", "-", "1" и "2").
На мачтовых светофорах, как правило, пишут вертикально:
Ч
М
1
2
Причина - удобство крепления на мачте.

[QUOTE=Evgen1985;334242]
Причина - удобство крепления на мачте.[/QUOTE]
Благодарю.

И сразу рождается очередной вопрос: а для кого эти таблички важны? На сколько страшно повреждение, не читаемость, кража, порча такой таблички? Про проходные (включая предвходной) еще боле-менее понятно - ТЧМ должен же как-то ориентироваться в том, как его встречает станция. А на самой станции эти таблички несут какую-то полезную и нужную информацию?

[QUOTE=FduchRU;334281]Благодарю.

И сразу рождается очередной вопрос: а для кого эти таблички важны?[/QUOTE]
В первую очередь для ревизоров и прочих проверяющих.
:D
[QUOTE] А на самой станции эти таблички несут какую-то полезную и нужную информацию?[/QUOTE] Один из вариантов: если машинисту дают приказ на проследование светофора с запрещающим показанием, то подъезжая к этому светофору, машинист удостоверяется в том, что это именно тот светофор, о котором говорилось в тексте приказа на его проследование.
Но опять же... Года три назад (если не ошибаюсь) сдавали мы экзамены на знание ТРА станций в части, касающейся знаний всех этих табличек, на всех светофорах станций, находящихся на наших участках обслуживания. О результатах этих экзаменов и говорить неохота, ни кто толком не сдал, но на бумаге, мы всё знаем, помним и руководствуемся этими знаниями в практической деятельности.
Т.е. теоретически эти таблички ненужны, но на практике - без них никак.
Вот такая РЖД.:russian:

Помнится, когда меня прокатили в кабине электропоезда, при заезде со станции в депо при мне исполнили сеанс "уличной магии".
Ночь. Впереди целое поле синих огней, и прямо дорожка из белолунных. Помощник с машинистом наперебой, почти скороговоркой, ещё издалека называют друг другу номера маневровых, штук 10 различных номеров. Табличек с номерами не видно! Лишь когда кабина приближалась, и на секунду свете фонарей мелькал номер - и я убеждался, что номер назван правильно, а на момент проследования они уже успели ещё 3-4 сигнала вперёд проговорить. Пожалуй, наиболее сильное впечатление от всей поездки...
Хотя потом сопоставляю со своим опытом вождения по автодорогам - наверное, дело не особо хитрое, за месяц ежедневных поездок ведь тоже и запоминаешь где ямки, и какие фазы светофоров, и много таких мелочей, которые всплывают в голове лишь когда находишься на дороге, но никогда не вспомнишь если сдаёшь экзамен в кабинете.