Ну остаётся только надеяться, что будет постепенная модернизация электровозов.:)

[QUOTE=SVP;298095]Понятно.
Кстати 14 февраля 2012 года у проекта ЭП10 юбилей. 15 лет подписания контракта между МПС и АДтранц. Так что готовимся, товарищи! :drinks:[/QUOTE]

Гы, у меня собственный юбилей совпадает с этим. 14 февраля 2012 года стукнет 55 лет. :o

Чем стукнет?

А не будет ли надежнее перейти на дискретные датчики положения?

[QUOTE=Colonel_Abel;298102]Гы, у меня собственный юбилей совпадает с этим. 14 февраля 2012 года стукнет 55 лет. :o[/QUOTE]
Интересное совпадение. Ох, отметим!!! :cool:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;298170]А не будет ли надежнее перейти на дискретные датчики положения?[/QUOTE]
Думаю, все будет зависеть от того, как именно это реализовано.

Кстати, если задатчики контролера неисправны, то без проблем можно ехать на маневровом контролере, которых в кабине 2 штуки. Но только в ручном режиме. Т.е. без стабилизации заданной скорости.

Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги.

Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.

[QUOTE=SVP;298298]
Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги. [/QUOTE]
Интересно, а удобно ли это?
Для вождения поезда машинист привык ориентироваться на определенную позицию КМ. Надо ли ломать стереотип поведения, когда действия должны быть доведены до автоматизма?


[QUOTE]Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.[/QUOTE]
Хорошо, но не требуется специального опыта эксплуатации, чтобы предвидеть эту ситуацию. Это выявляется простейшим разветвленным алгоритмом сравнения действий машиниста, который знает свои действия, и реакции системы управления на действия.

Рукоятка перемещена - есть ли задание? If, Then.
Задание есть, есть ли разрешение на запуск инверторов? If, Then.

Соответственно, при каждом шаге мы априорно знаем звено управления, в котором будет происходить отказ, и можем определить штатную процедуру обработки ситуации как для САУ, так и для человека.

Так вот, меня интересует, почему штатную обработку ситуации в обсуждении не упомянули, если она вообще есть. Это же, собственно, и во времена релейной автоматики предусматривалось.

[QUOTE]Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.[/QUOTE] Он ведь писал, что стрелка не отклонялась?

Пардон, сам уже чуток запутался. :rolleyes:

Вобщем ситуация действительно не совсем понятна.
Если учесть, что назад все ехало нормально, а вперед - не хотело.
И при этом никаких диагностических сообщений.

Логически, вроде бы, ясно следующее.
Если назад все нормально, то значит контроль положения главной рукоятки и задания по тяге - в порядке.
И с блокировкой реверсивки назад все в порядке.

Такой результат однозначно возможен, если блокировка реверсивки вперед неисправна или плохой контакт в проводе.

Но при этом, если нет команды вперед, а главную рукоятку переместили из 0 положения - всегда после 5 секунд должно появляться сообщение о неисправности контролера. При этом естественно не будет дано разрешение на запуск инвертора.

Если, все-таки, манипуляции с контролером были менее 5 секунд, тогда все что было - законно.
А если нет, тогда значит, что контролер в порядке, а в систему приходил какой-то другой запрет на тягу вперед.

[QUOTE=SVP;298298]Кстати, если задатчики контролера неисправны, то без проблем можно ехать на маневровом контролере, которых в кабине 2 штуки. Но только в ручном режиме. Т.е. без стабилизации заданной скорости.

Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги.

Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.[/QUOTE]

Как раз не показывала красная стрелка задание. Перечитайте мои посты. И с маневрового контроллера пытался поехать, тоже не получилось. Поставил главную рукоятку в предварительное, нажал на кнопку. Скорость честно установилась на 160, а при постановки рукоятки маневрового конироллера в плюс, тяга не появилась и задатчик тоже остался на нуле.

Да, я уже понял, что невнимательно прочитал пост. :o
Но это не "загадочность" ситуации не нарушило)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;298315]Интересно, а удобно ли это?
Для вождения поезда машинист привык ориентироваться на определенную позицию КМ. Надо ли ломать стереотип поведения, когда действия должны быть доведены до автоматизма?
[/QUOTE]
Не думаю, что это очень принципиально.
Сейчас по факту большинству машинистов приходится ездить вперемешку на электровозах разных серий с самыми разными принципами действия контролеров.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;298315] ...почему штатную обработку ситуации в обсуждении не упомянули, если она вообще есть...[/QUOTE]
Да вроде говорили о ней.

[QUOTE=SVP;298369]
Не думаю, что это очень принципиально.
Сейчас по факту большинству машинистов приходится ездить вперемешку на электровозах разных серий с самыми разными принципами действия контролеров.
[/QUOTE]

На ЭП1М тот же принцип. Задаешь скорость вертушком, и главной рукояткой задаешь ток. Вот только в рекуперацию сама не переходит, ручками надо. :) Но при наличии на ЭП1М УСАВП мне пофигу все эти позиции. УСАВП настроил, кнопка пуск и вперед, сиди и наблюдай. По мере необходимости перенастраиваешь условия тяги и вообще езды. НА ЧС2к так же. Во всяком случае мне УСАВП очень в работе помогает. А на ЭП10 скорость и силу тяги задал, а все остальное она тоже сама сделает. Просто среднюю скорость сам высчитываешь вместо УСАВП.

Пожалуй, единственный человек, которому нравится УСАВП :)

Есть, однако, серьезная разница в работе УСАВПЭ и режима стабилизации скорости на ЭП10.

УСАВПЭ - обеспечивает режим управления электровозом с оптимизацией расхода электроэнергии на тягу.

А режим стабилизации скорости на ЭП10 - наооборот обычно приводит к заметному перерасходу электроэнергии.

Суть в том, что для экономии энергии нужно как можно разумнее использовать особенности профиля и ограничений скорости, и по возможности побольше использовать выбег.
УСАВПЭ имеет информацию об этом и соответственно управляет электровозом автоматически.

А езда на ЭП10 с автоматической стабилизацией скорости как раз режим выбега исключает и часто происходит с малой нагрузкой как раз в области наихудшего КПД электровоза.
Так что если экономить энергию, на ЭП10 лучше ездить, как бы повторяя традиционное ручное управление электровозом с учетом профиля и т.п.

Кстати возможности УСАВПЭ в экономии энергии тоже ограничены и в идеале близки к тому, что умеют самые опытные машинисты, и, в общем-то, не более того.

НЭВЗ сделает 20 двигателей НТА-1200 для обменного фонда, что не может не радовать, значит серию ЭП10 бросать не будут.