[QUOTE=RUSHPIL;126271]И при этом схема нормально собирается?
[url]http://www.youtube.com/watch?v=l_4bqxGASpo&feature=response_watch[/url][/QUOTE]

А что тут удивительного? Я тоже так умею... Главное, сделать небольшую выдержку на первой позиции КМ, чтобы силовая схема собралась, а дальше можно сразу резко на 8-ю. Если сцепление хорошее и состав лёгкий, тепловоз будет разгоняться вслед за дизелем без боксования. Другой вопрос, что турбина засирается. Всё же лучше выдержку на позициях делать, чтобы она разгоняться успевала. А так только несгоревшее топливо в трубу вылетает.
Для работы схемы, повторюсь, никаких препятствий нет. Да Вы и сами видите - тепловоз же ездит...

[QUOTE]И я, и Вы можем судить об этом только по литературе, поскольку Вы снятием характеристик ГГ не занимались, и я ТЭ10 толком не знаю. По книжке выходит, что изначально селективная характеристика выше внешней. Другой вопрос, что перегруз разный в зависимости от тока и напряжения, да и у вас в депо её могут настроить и без перегрузаю В этом случае, даже закоротив ИД, прибавки мощности вы не получите.[/QUOTE]
Я вообще изучаю то что мне пригодится на практике. И я это всё применяю. И как не получу добавления мощности? Через раз такое приходится делать и получать прибавку к мощности это не теория. А иногда приходится наоборот разгружать либо из-за того что дизель водит или помпаж. Килоамперметры калибруютяся на стенде или бракуются и показывают они верно, а если это не так то сразу видно по режиму ведения что на самом деле выдаёт дизель.
При неисправности УСТА дизель давится до остановки на 5-ой позиции.
А нагрузка на реостаты есть на любом новом российском тепловозе, где есть реостатный тормоз.

[QUOTE=Слесарь;126320]А что тут удивительного? Я тоже так умею... Главное, сделать небольшую выдержку на первой позиции КМ, чтобы силовая схема собралась, а дальше можно сразу резко на 8-ю. Если сцепление хорошее и состав лёгкий, тепловоз будет разгоняться вслед за дизелем без боксования. Другой вопрос, что турбина засирается. Всё же лучше выдержку на позициях делать, чтобы она разгоняться успевала. А так только несгоревшее топливо в трубу вылетает.
Для работы схемы, повторюсь, никаких препятствий нет. Да Вы и сами видите - тепловоз же ездит...[/QUOTE]

Теперь все ясно.Спасибо,что растолковал:drinks:

Подскажите пожалуйста может ли машинист доливать масло в дизель,?-я в детстве видел такую картину- машинист или помошник стоял на откидной площадке 10Д100 с канистрой масла.

Доливать, в принципе, может, но это — капля в море. В масляной системе чуть больше тонны и канистра тут не сделает погоды.

Мужики,подскажите пожалуйста о каких нибудь особенностях вождения состава под 2ТЭ10 -я учу этот тепловоз с детства, хочу на нём работать. Сейчас на последнем курсе училища-хотелось бы быть так сказать во всеоружии при сдаче экзаменов в депо могут задать вопросы связанные с зксплуатацией, а я не знаю многого т.к. в училище нам в основном парят про электровозы-ЗЭРЗ рядом-оттуда и преподаватели ..

Почитай последних страниц 5-10 этой темы, а лучше всю её с начала.

[QUOTE=Михей;126591]Подскажите пожалуйста может ли машинист доливать масло в дизель,?-я в детстве видел такую картину- машинист или помошник стоял на откидной площадке 10Д100 с канистрой масла.[/QUOTE]

Кроме дизеля есть компрессор, редукторы, ОРЧО. При приёмке помощник, если масла нехватает, доливает. А в дизель 100 литров-слону дробина.

Спасибо вам Евгений что даёте на форуме много толковой информации! Есть к вам один вопрос по поводу ISQ- невозможно достучаться.Мой номер 403825402.

Господа, выпускает ли КЗ сейчас тепловозы ТЭП70БС?

По мере поступления заказов. Закажут - даже ТЭП70У наделают ещё.

Из-за чего такая ботва с дизелем?
[url]http://www.youtube.com/watch?v=C31zzdjEi0o&feature=channel[/url]

[QUOTE=RUSHPIL;150491]Из-за чего такая ботва с дизелем?
[url]http://www.youtube.com/watch?v=C31zzdjEi0o&feature=channel[/url][/QUOTE]

Турбина засрана, дизель убитый

Скорее всего,"льёт" форсунка (форсунки) и топливо догорает на выпуске.

[QUOTE=RUSHPIL;150491]Из-за чего такая ботва с дизелем?
[url]http://www.youtube.com/watch?v=C31zzdjEi0o&feature=channel[/url][/QUOTE]

У нас такое регулярно, если тепловоз долгое время не работал под нагрузкой, просто прожечь надо, и делов то. :)

Вот аналогичная ситуация, ехали двойной тягой 4800т, головная чмуха около месяца на маневрах работала.
[URL=http://keep4u.ru/full/9d4d802d40642aa6ed65c3738f75b2a7.html][IMG]http://keep4u.ru/imgs/s/2010/02/01/9d/9d4d802d40642aa6ed65c3738f75b2a7.jpg[/IMG][/URL]

Скорее всего засран маслом выхлопной коллектор, при больших нагрузках масло начинает выгорать и получается вот такой фейерверк=) Такое можно наблюдать очень часто при реостатных испытаниях=)

Вот у меня непонятки образовались по тепловозам. Первый - какой КПД электропередачи тепловоза и сколько жрут собственные нужды (насос и вентилятор системы охлаждения). И второй - почему не прижились магистральные тепловозы с гидропередачей ? Ракова читал, но выводов по ним, в отличие от газотурбовозов нет.

КПД передачи около 90%, собственные нужны съедают до 100кВт.

Спасибо.
100 кВт при какой мощности дизеля ?

А это уже надо книжки по тепловозам смотреть.

[QUOTE=ФД-3128м;152964]Вот у меня непонятки образовались по тепловозам. Первый - какой КПД электропередачи тепловоза и сколько жрут собственные нужды (насос и вентилятор системы охлаждения). [/QUOTE]
На сайте у Рониса есть учебник Камаева, там полный ответ, с методикой как считать для разных вариантов по тепловозам, эксплуатируемым на РЖД. У новых разработок расход на собственные нужды меньше.

[QUOTE]И второй - почему не прижились магистральные тепловозы с гидропередачей ? [/QUOTE]
1. Ниже к.п.д. передачи, особенно эксплуатационный (тепловоз 4000 л.с. с ГП получался примерно эквивалентен тепловозу 3000 л.с. с электропередачей, несмотря на высокие парадные показатели).
2. Высокие затраты на ремонт.

Надо сказать, что фирма Фойт за счет совершенствования технологии все же удерживает небольшую часть рынка магистральных тепловозов с ГП.

Если мне не изменяет память то на Сахалине все теппловозы с гидропередачей=)

[QUOTE=Jrvin;153054]Если мне не изменяет память то на Сахалине все теппловозы с гидропередачей[/QUOTE]
Там узкоколейка, поэтому необходимо снижение габаритов и веса.

Давно пора перешить на 1520.

Так ее и собираются переделывать. Просто там нужно не только колею перешить, надо и габарит расширить, особенно туннелей.

[QUOTE=ФД-3128м;152964]И второй - почему не прижились магистральные тепловозы с гидропередачей ?[/QUOTE]

Была лет 10-15 назад статейка в ЭТТ. Там сравнивались режимы работы и показатели тепловозов с электро- и гидропередачей на манёврах (т.к. для поездных тепловозов это у нас не сделать). Были тепловозы ТЭМ2, ЧМЭ3, ТГМ6, ТГМ4 и ТГМ23В. Я не помню точно всех цифр, но были и очень характерные: средний КПД передачи гидропередачи составлял 37%, средний КПД электропередачи 75%.
Т.е., на манёврах КПД электропередачи вдвое выше, чем гидравлической! Меня тогда это очень поразило, и объяснило мне то несоответствие между указываемыми в литературе характеристиками гидравлических тепловозов и их реальными тяговыми свойствами.

[QUOTE=Слесарь;153074]
Т.е., на манёврах КПД электропередачи вдвое выше, чем гидравлической! Меня тогда это очень поразило, и объяснило мне то несоответствие между указываемыми в литературе характеристиками гидравлических тепловозов и их реальными тяговыми свойствами.[/QUOTE]
Это недостаток многоциркуляционных передач. При наполнении и опорожнении гидроаппаратов к.п.д. резко падает. Поэтому желательно, чтобы в маневровом режиме гидропередача работала на одном аппарате.

Всем спасибо :) Пойду разбираться детальнее.

[QUOTE=Oleg Izmerov;153081]Это недостаток многоциркуляционных передач. При наполнении и опорожнении гидроаппаратов к.п.д. резко падает. Поэтому желательно, чтобы в маневровом режиме гидропередача работала на одном аппарате.[/QUOTE]

В статье была указана средняя скорость при манёврах - 5,1 км/ч. Все ТГМы даже на маневровом режиме до 15 км/ч гарантированно работают на первом ГТРе. Более того, я много раз наблюдал, как машинисты принудительно включают 1-й ГТР, отключая автоматику управления УГП, чтобы тепловоз не тупил на манёврах.
Так что низкий КПД ГП обусловлен именно уменьшающимся КПД ГТРа при режимах, отличных от номинального.

Вот именно, при большом скольжении ГТР просто кипятит масло, как асинхронник с фазным ротором воздух. Электропередача в этом режиме куда эффективнее

Кто наконец точно скажет, какие диапазоны номеров принадлежат обычным ТГК2, а какие ТГК2-1, которые без поездного режима?

Здраствуйте все.
У меня образовался вопрос о тепловозах.
Каким образом работает холодильник в автоматическом режыме?
И какой режым охлаждения используют машынисты?Автоматический или ручной?

Режим автомат:стоят эл.датчики температуры на вкл/откл жалюзи и вентилятора.Ручное:на пульте например 116 есть 4 тумблера руного включения вентиляторов(их на 116 четыре) а также тумблер переключения режимов:авт/ручное. обычно используется авт. управление,но бывает летом и с тяжелым составом да под горочку автоматика не справляется.вот машинист переходит на ручное управление и следит за температурой по приборам.температурные показатели авт.режима не помню,может кто из ребят подскажет

[QUOTE]но бывает летом и с тяжелым составом да под горочку автоматика не справляется[/QUOTE] Это как так?

[QUOTE=Prince;159702]Каким образом работает холодильник в автоматическом режыме?[/QUOTE]

Начнём с того, что у большинства тепловозов два контура охлаждения, в которых циркулирует вода. Один контур - основной (или большой) - охлаждает дизель, второй - вспомогательный (или малый) - охлаждает масло дизеля и наддувочный воздух.

Вода охлаждается в водовоздушных секциях холодильника. Поток воздуха через секции создаётся либо конвекцией, либо вентилятором (их может быть несколько - до 4-х) холодильника. Воздушный поток может перекрываться боковыми и верхними жалюзи.

Жалюзи имеют электропневматический привод, т.е. электропневматический вентиль подаёт воздух в цилиндр, который открывает жалюзи через систему тяг и рычагов.

Привод вентиляторов может быть электрическим, механическим, гидромеханическим или гидростатическим. В большинстве случаев включением вентилятора можно управлять электрически.

Дальше система автоматического регулирования температуры (САРТ) различается от типа привода вентилятора.

Рассмотрим работу САРТ на примере тепловоза ЧМЭ3, как одну из самых простых.

В водяной коллектор основного контура, идущий от дизеля (в нём самая горячая вода) установлены три термореле. Одно настроено на 75 град и при достижении водой дизеля этой температуры подаёт питание на вентили боковых и верхних жалюзи основного контура. Если тепловоз интенсивно работает, вода будет греться дальше, и при достижении 80 град второе термореле сработает и включит вентиль, подающий воздух в золотниковое устройство ГМР, которое включит гидромуфту вентилятора основного контура. Вентилятор начнёт интенсивно прогонять воздух сквозь секции холодильника, вода в них будет остывать быстрее, чем нагреваться от дизеля и, когда температура воды упадёт на 3-5 град ниже настройки включения термореле (75-77 град), оно отключится и вентилятор выключится. Если температура упадёт до 70-72 град, отключится и термореле, управляющее жалюзи, и они закроются. Циркуляция воздуха через секции практически прекратится и дальнейшего остывания воды дизеля не будет.
Третье термореле служит для защиты дизеля от перегрева и сбрасывает нагрузку при температуре воды 90 град.

В малом контуре всего одно термореле. Оно при достижении температуры воды 65 град (температура масла при этом примерно 72-75 град) включает вентиль жалюзи малого контура, который открывает боковые и верхние жалюзи, и контактор, включающий электродвигатель вентилятора малого контура. Когда температура воды снизится на 3-5 град (температура масла при этом снизится всего на 1-3 град), термореле отключится и схема разберётся.

В масляном трубопроводе перед теплообменником стоит ещё одно термореле, при перегреве масла (80 град) включающее световой сигнал на пульте управления.

При желании могу ещё рассказать про М62/ТЭ10, ТЭМ2, 2ТЭ116.
Там несколько по другому

[QUOTE]какой режым охлаждения используют машынисты?Автоматический или ручной?[/QUOTE]

Если автоматика исправна и работает, что ж её не использовать? На многосекционном тепловозе без неё вообще никуда...

На ЧМЭ3 при отключении САРТ включается аварийный режим, при котором мощность тепловоза падает вдвое. Так что на ЧМЭ3 автоматика всегда работает. На ТЭМ2 и М62 - где как.

[QUOTE=толян;159726]но бывает летом и с тяжелым составом да [B]под горочку[/B] автоматика не справляется.[/QUOTE]

Наверное, [B]в горочку[/B]?

На самом деле это от автоматики не зависит. Если на тепловозе забитые секции и изношена крыльчатка водяного насоса, охлаждающей способности холодильника не хватает и дизель перегревается. Отчасти компенсировать это можно, загодя (перед подъёмом) открыв жалюзи и включив вентилятор при заведомо меньшей, чем на автоматике, температуре воды, создавая себе некоторый запас по перегреву.

Замечу, что есть тепловозы, которые перегреваются всегда, и которые практически не перегреваются.

Например, перегреваются ЧМЭ3, ТЭ10, иногда М62.
Практически не перегреваются ТЭМ2 и 2ТЭ116.

Всё зависит от того, как спроектирована система охлаждения и, прежде всего, холодильник.

[QUOTE]Например, перегреваются ЧМЭ3, ТЭ10, иногда М62.[/QUOTE] Про ТЭП70 еще слышал...

Начнём с того, что у большинства тепловозов два контура охлаждения, в которых циркулирует вода. Один контур - основной (или большой) - охлаждает дизель, второй - вспомогательный (или малый) - охлаждает масло дизеля и наддувочный воздух.

Спасибо вам большое за сей поучительно-содержательный пост.

При желании могу ещё рассказать про М62/ТЭ10, ТЭМ2, 2ТЭ116.
Там несколько по другому

Розкажыте пожалуйста про 2ТЭ116 желательно про ево модыфикацыю у.

[QUOTE=Prince;159776]Розкажыте пожалуйста про 2ТЭ116 желательно про ево модыфикацыю у.[/QUOTE]:crazy: