Возможно, я скажу крамольную вещь, но, на мой взгляд, всякие СУТП - это костыль для нищего. Оптимальный вариант - поставить в хвосте второй локомотив, управляемый по СМЕТ, чтобы сцепки не рвались не только при торможении, но и в тяге.

[QUOTE=Seraphymm;280813]Сложновато уже получается. Её под вагоном же надо крепить за что-то, регулировать в пространстве. Потребуется предохранительный ловитель, т. к. если без него оторвётся - выстрелит от шпал вверх, пробъёт кузов, покалечит кого-то. Монтаж на ст. формирования займёт много времени.
[/QUOTE]
А зачем именно под вагоном? Ведь можно на торце вагона, на уровне автосцепки, главное чтобы пропеллер ловил встречный поток.

[QUOTE]Возможно, я скажу крамольную вещь, но, на мой взгляд, всякие СУТП - это костыль для нищего. Оптимальный вариант - поставить в хвосте второй локомотив, управляемый по СМЕТ, чтобы сцепки не рвались не только при торможении, но и в тяге.[/QUOTE]костыль, вызванный желанием убрать из второго локомотива бригаду.

Хотя, для таких экземпляров как ВЛ85 или ГТ1, а так же 2ЭС10 (на равнинном профиле) может он и важен...

[QUOTE]Ведь можно на торце вагона, на уровне автосцепки[/QUOTE]на уровне автосцепки никакого потока воздуха нет, т.к. там рама вагона.

PS моё личное мнение - хотелось бы, чтоб торможение обычных поездов осуществлялось разрядкой исключительно в хвосте, а отпуском с головы (чтоб поезд был всё время был на натянутых сцепках, которые порвать сложнее, чем при реакциях).

Во втором локомотиве в случае СМЕТ бригады не будет.

Но для его прицепки бригада всё равно нужна, так?

Логично, черт возьми! :D

Идёт бригада в депо, принимает электровоз, цепляет его к составу, закрывает на ключ, идёт назад в депо, принимает ещё одни электровоз, цепляет его в другой конец поезда, запускает, возвращается в первый электровоз, запускают его, пробуют тормоза, и потом едут :russian::crazy:

[SPOILER]Вариант: сразу запускают первый электровоз для зарядки тормозов, запирают его и идут за вторым. В это время в этот "горячий" лок залазят терорристы или малолетние трейнсиммеры, и ... :rofl:[/SPOILER]

Для завершения смены должно выполняется то же, но в обратном порядке. Это жесть.

Американцы же как-то с этим справляются. Например, второй локомотив может прицепить маневровая бригада.
[SPOILER][QUOTE]В это время в поезд залазят терорристы или малолетние трейнсиммеры, и ... :rofl:[/QUOTE]У нас на станции часами отстаиваются горячие электровозы, и ничего...[/SPOILER]

Не, мож я что-то путаю, но в Америке перецепка локомотивов вместе со сменой бригад почти не практикуется, в отличии от отечественных "тяговых плеч".

То есть в Штатах локомотивы как-то сами перецепляются, без участия бригады? :D

В штатах перецепки не осуществляются на промежуточных станциях, только бригада меняется (это я где-то слышал, но не уверен). Потому нет проблемы отцеплять одну пару групп локомотивов и прицеплять новую пару - вместо 2 бригад требуется 4 .

Так бывает не только в Штатах. У нас электровозы тащат налив практически от Саратова до Новороссийска без отцепки.

[quote]"Хотелось бы, чтоб торможение обычных поездов осуществлялось разрядкой исключительно в хвосте."[/quote]
Эта идея уже лет 100 в воздухе витает. Даже двойную закольцованную магистраль для этого предлагали. В XXI в. тут без дистанционного управления на электронике всё равно не обойтись.
[quote]"Тут не о "нормальной пробе" вопрос решается, а о равномерности срабатывания ВРов по составу - чтоб сцепки не рвались."
"Ступеней торможения во время 12-часовой поездки может быть довольно много."[/quote]
Я-то имел в виду лишь экстренное торможение с хвоста при невозможности разрядить ТМ с головы.
[quote]"Не проще ли нормально пробу выполнять?"[/quote]
Это можно сделать при движении поезда при условии, что после отправления со станции формирования и ДО спуска есть участок спокойного профиля.
[quote]"Оптимальный вариант - поставить в хвосте второй локомотив, управляемый по СМЕТ."[/quote]
Если просто нужно кого-то посадить в хвост - так на это были вагоны со специальной площадкой, где находился кондуктор. Можно вывести на эту площадку и орган управления автотормозом, работника туда сажать только на опасных участках. Но вагоны эти (как и кондукторов) упразднили.

имхо, если всё управление сводится к выпуску воздуха, то должна и автоматика на радиоуправлении справиться. Прибор ничуть не сложнее автомобильной сигнализации получается - исполнительное устройство на хвост, брелок в кабину.
Если б надо было - давно сделали бы.

[QUOTE=Analytic;280897]имхо, если всё управление сводится к выпуску воздуха, то должна и автоматика на радиоуправлении справиться. [/QUOTE]

Управление сводиться к созданию разности давлений. Но это не только выпуск, но и зарядка тоже. Так что сбросить давление с хвоста это возможно, а вот зарядка происходит только с головы.

[QUOTE]управление сводится к выпуску воздуха[/QUOTE]
[QUOTE]Управление сводиться к созданию разности давлений.[/QUOTE]
к обнаружению, поддерживанию и реакции на скачки давлений сводится работа пневмосистемы. Так как в ней созданы механизмы, предотвращаюшие реакцию на медленный выпуск воздуха.

Да, про темп разрядки, отличающийся от темпа мягкости забыл указать. Для профи это не надо, для дилетантов нужно.

[quote]"Если всё управление сводится к выпуску воздуха, то должна и автоматика на радиоуправлении справиться. Прибор ничуть не сложнее автомобильной сигнализации получается - исполнительное устройство на хвост, брелок в кабину. Если б надо было - давно сделали бы."[/quote]
Управление - в аварийной ситуации. Причём брелок не должен перепутать своё устройство с чужим. Ранее мы обсуждали, что техника такая существует, но проблема с электропитанием хвостового исполнительного устройства в пути следования. У грузового вагона нет ни электромагистрали, ни подвагонного генератора. Солнечные батареи не работают ночью. Ветряк под вагоном может оторваться и наделать бед. Аккумулятор в зимнем, морозоустойчивом исполнении - приманка для воров. Остаётся пневмомашина с электрогенератором, но... Не факт, что она окажется совместимой с существующей тормозной системой, т. к. мощность будет забираться... у электродвигателя, вращающего локомотивный компрессор! Этот последний должен работать в усиленном режиме для компенсации побочного расхода воздуха. Сколько [i]фактически[/i] он ещё кВт потребует при такой цепочке преобразований энергии: электрическая->механическая эн. вращения->эн. воздушной струи->механическая->снова электрическая??

Извините за повтор - просто подытожил для тех, кто позже подключился.

И это ещё не "автоматика", а просто дистанционное управление краном. Автоматика сама должна разобраться, что скорость превышена, а тормоза не работают.

А вот Вы как раз дилетант. Все рассуждения не асилил, слишкам много букоф. :cool:

[QUOTE]Сколько фактически он ещё кВт потребует при такой цепочке преобразований энергии: электрическая->механическая эн. вращения->эн. воздушной струи->механическая->снова электрическая??[/QUOTE]расчёт на предыдущей странице. У компрессора локомотива на снабжение радиостанции потребуется отбирать всего 5 ватт, и хотя из этих 5 ватт 4.5 будет потеряно, всё равно это не так много (по сравнению с 44.1 кВаттным приводом компрессора одна десятитысячная вырабатываемой энергии :) ).

[QUOTE]Автоматика сама должна разобраться, что скорость превышена, а тормоза не работают.[/QUOTE]автоматика должна заранее предсказать, что скорость будет превышена, и заранее применять тормоза. Но слишком уж разные тормоза у грузовых поездов (в зависимости от исправности, загруженности и т.п.) потому САУТ активно используется только на пассажирских.

[QUOTE]Причём брелок не должен перепутать своё устройство с чужим.[/QUOTE]
а вы хоть раз открывали своей сигнализацией чужой автомобиль? :)
ни о каких киловаттах речь не идёт - там считанные ватты, крайне незначительная доля того, что требуется воздухораспределителям. Управлять давлением - ну тоже несложная электроника получается, опять же сравнивая с автосигнализациями, многие умеют измерять и регулировать, а также передавать на брелок температуру двигателя, салона. С давлением работа ничуть не сложнее получится.

Вообще говоря, в двадцать первом веке стоит задумываться об электронных ВРах, в которых из пневматики лишь исполнительные механизмы да срывной клапан для экстренного торможения (в т.ч. при неисправности) :)

Эх, стоит задуматься ХОТЯ БЫ об однопроводном грузовом ЭПТ... Пока у нас и на пассажирских двухпроводной не всегда работает...

[QUOTE]ни о каких киловаттах речь не идёт - там считанные ватты, крайне незначительная доля того, что требуется воздухораспределителям[/QUOTE]
А где взять эффективную турбину на такое давление и такую мощность? Тут нужна объёмная машина, вот в газовых счётчиках стоит диафрагменный механизм, крутить от такого через редуктор генератор проще простого, а воздуха он ест немного. Где вы видели газотурбинные бензопилы, равно как и поршневые Ан-124? Удел турбин — большие мощности, а в тех же пневмодрелях работают объёмные машины.

[QUOTE]Так что сбросить давление с хвоста это возможно, а вот зарядка происходит только с головы[/QUOTE]
Так уже предложили — сбрасывать с хвоста, заряжать с головы, чтобы в хвосте тормоза всегда схватывали первыми, состав был растянут, это же беда — постоянные сжатия-растяжения. А надо сжать (тормозишь до остановки, например) — тормозишь не СУТП-шкой, а как обычно, краном.

[QUOTE]А где взять эффективную турбину на такое давление и такую мощность? Тут нужна объёмная машина, вот в газовых счётчиках стоит диафрагменный механизм, крутить от такого через редуктор генератор проще простого, а воздуха он ест немного.[/QUOTE]турбины есть, например, у бор-машинок, правда чуть большей мощности (десятки ватт). Но главный их недостаток - они высокооборотные, а высокооборотные генераторы пока имеют низкий КПД по сравнению с низкоооборотными.

[QUOTE]Эх, стоит задуматься ХОТЯ БЫ об однопроводном грузовом ЭПТ... [/QUOTE]проблема состоит во внедрении всего этого в вагонный парк. Вон подвагонные генераторы стоят почти у всех вагонов, хотя на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии).

[QUOTE=TRam_]Вон подвагонные генераторы стоят почти у всех вагонов, хотя на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии). [/QUOTE]
Тогда нужно иметь и преобразователь и генератор, т.к. если после электровоза цепляем тепловоз и ...

... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления :) .

[QUOTE]Но главный их недостаток - они высокооборотные, а высокооборотные генераторы пока имеют низкий КПД по сравнению с низкоооборотными[/QUOTE]
Именно, а турбина будет дорогая и малоресурсная. Впрочем, диафрагменная машина тоже не без греха, хоть конденсата до хвоста будет доходить минимум, всё равно мёрзнуть будет, обяжут вагонников спирта в неё заливать семь капель, придётся им за вредность доплачивать :D

[QUOTE]на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии)[/QUOTE]
Главное — без торможения поезда, при включенных на полную кондиционерах пассажирский иной раз с горы бежать не хочет, а каково на подъём такой затягивать... Вспоминаешь добрыми словами заказчиков «огромных дур» ЧС7 и ЧС8.

[QUOTE]Тогда нужно иметь и преобразователь и генератор, т.к. если после электровоза цепляем тепловоз и ...[/QUOTE]
Тут всё просто — не пускать такие вагоны и такие составы на трактолинии, благо поездов, которые всю дорогу под электротягой, много. А со временем вождение пассажирских ведровозами уйдёт в прошлое, кроме самых уж захудалых углов, будут только тепловозы с отоплением.

[QUOTE=TRam_]... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления :) . [/QUOTE]
... и вдруг выясняется, что генератор отопления неисправен:(:p.

[QUOTE=TRam_;281116]... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления :) .[/QUOTE]
Проблему совместимости с устройствами СЦБ уже пофиксили?

[QUOTE=ПИОНЕР;281120]... и вдруг выясняется, что генератор отопления неисправен:(:p.[/QUOTE]... как и сами преобразователи вагона...

Вот что-то подобное будет, если начинать внедрять грузовое ЭПТ - на локах механизма управления им нет, по вагону тянуть провода никто не захочет (оплата их установки, закупка новых ВРов...), потому оно использоваться не будет, и со временем сломается так и не проработав нисколько.

[QUOTE=TRam_]... как и сами преобразователи вагона...[/QUOTE]
Не, ну отчего же, можно сделать надёжные. Особенно актуально для вагонов с кондеями, которые сильно воруют динамику поезда. Если преобразователь выйдет из строя на одном вагоне - не катастрофа, а вот если пропадёт питание от лока и не будет подстраховки от генераторов - тогда беда.
[QUOTE=TRam_]Вот что-то подобное будет, если начинать внедрять грузовое ЭПТ - на локах механизма управления им нет, [/QUOTE]
Это мне кажется не проблема: поставить на все грузовые 395-е или т.п.(и др.ВРы), на многих же стоят.
[QUOTE=TRam_]по вагону тянуть провода никто не захочет (оплата их установки, закупка новых ВРов...), [/QUOTE]
А вот это да, очень накладно. Для начала бы наладить нормальную приёмку-(проверку) состава бригадой - без суеты и паники.

Кто-нибудь знает, с винтовой сцепкой динамические реакции в составе возможны?

А то!

А смысл тогда её какой?

Дорого,долго,трудно,нет особого смыслу, перевестись на автосцепку;)

Сцеплять вагоны между собой. О_о

Винтовая упряжь появилась раньше автосцепки и распространилась во многих смежных государствах, которые обмениваются между собой вагонами. Чтобы скопом внедрить автосцепку нужно этим странам договориться между собой (а среди них есть богатые и бедные). Проект, конечно, есть, но кто-то должен эту программу финансировать.

Винтовая сцепка
 

[QUOTE=apelsin7;281770]с винтовой сцепкой динамические реакции в составе возможны?[/QUOTE]

Возможны, но (как не странно) их даже меньше чем при автосцепке. Исключение - сцепки БСУ. Поскольку техника сцепления, как процесса, достаточно продумана. Винтовую упряжь стягивали таким образом, чтобы сжать буфера вагона (а они тогда были длинноходными и выполняли роль поглощающего аппарата), на строго определённое расстояние.

Стягивали только пассажирские поезда. Грузовые стягивать не выгодно, т.к. иначе в кривых идёт значительное увеличение сопротивляения движения (вагоны пытаются повернуть друго относительно друга, а буфера мешают, расталкивают). Потому там реакции сильнее.

[QUOTE=TRam_;287030]Стягивали только пассажирские поезда. Грузовые стягивать не выгодно. Потому там реакции сильнее.[/QUOTE]

Раньше, так стягивали [B]все[/B] поезда. А [B]грузовые вагоны[/B] были не такой массы как сейчас. Там только норма стяжки была иная (расстояние сжатия)