[QUOTE=Pahann4;160845]Наши в Петропавловске тоскали на 2ТЭ10 по 6000, [/QUOTE]
Это от руководящего уклона зависит. Речь идет об участке Воркута-Сосногорск, там червонец больше 4500 не вытягивал.

[QUOTE=TRam_;160853]и у 116ушки, у у 25К всего на 400 лс меньше чем у секции 2ТЭ121[/QUOTE]
Низкий шкворень, сбалансированное рессорное, 25 т на ось, противобоксовочная с датчиками скорости на буксах.
Возможно, еще эффект очистки рельсов направляющей КП и увеличение сцепления при автоколебаниях КП.

[QUOTE=Oleg Izmerov;160798]Если бы депо Печора "спокойно занималась своей работой", вы все бы до сих пор уголь в топку кидали.
Мощность локомотива и тяговые параметры были установлена именно РЖД. Если они у него "не соответствуют", то значит, у РЖД нет места, которым можно думать. Кто мешал заказать 2*4000 л.с? Кто мешал просто продолжать закупки 2ТЭ121 в 90-е? Маразм какой-то.[/QUOTE]
Я Вас понимаю. У меня такое же чувство к 2ТЭ70. Хотя они ещё ходят и вполне успешно. В ОАО хотят и заплатить поменьше и получить побольше.
И платят меньше и получают больше, только г...на.
[QUOTE]Наши в Петропавловске тоскали на 2ТЭ10 по 6000, электровозники были в шоке говорили "если бы мы на столько затянулись, то мы бы встали"[/QUOTE]
На площадке можно и 10000т с места с ТЭМ2 сдёрнуть. Я не далее чем вчера на 2-х секциях 4000т пытался с места взять на 3ТЭ10мк подъём 9‰, так этот попрыгал, попрыгал и пришлось всё таки оживлять третью секцию(перегрелась УСТА).
[QUOTE]Вы не правильно поняли, он заменяет трехсекционник не всмысле того что они одинаковы то тяговым характеристикам, а заменяет он в том плане, что у нас на каждом перегоне участка Воркута - Коноша различная весовая норма, и для того чтобы не делать прицепку на каждой станции, начали использовать 3ТЭ10, который сразу брал маскимальный вес на участке (при этом ехал с некоторым запасом мощности) и следовал без прицепок. А Пересвет заменил 3ТЭ10, таская тот же вес, опять же вероятно с некоторым запасом. Это совсем не значит, что 3ТЭ10=2ТЭ25К.[/QUOTE]
Ну так это получается всё равно недогруз одного и предел другого. Это не есть рационально.

[QUOTE]Ну так это получается всё равно недогруз одного и предел другого. Это не есть рационально.[/QUOTE]
Ну а что тогда делать, если весовые нормы на перегонах сильно различаются? Не цеплять же на каждом втором перегоне толкач?

Для тепловоза и 100кВт много. С его-то скоростью.

[QUOTE=Raskolnikov;160861]Ну а что тогда делать, если весовые нормы на перегонах сильно различаются?[/QUOTE]
Повышать тягово-сцепные свойства, однако. У червонца они отвратительные.

[QUOTE=TRam_;160853]и у 116ушки, у у 25К всего на 400 лс меньше чем у секции 2ТЭ121[/QUOTE]
Это 800КВт в тяге на локомотив, а для 25к - это 1000КВт тяги. Это ОООООчень много. Я уж не говорю про тяговые качества.

[QUOTE=Oleg Izmerov;160855]Это от руководящего уклона зависит. Речь идет об участке Воркута-Сосногорск, там червонец больше 4500 не вытягивал.[/QUOTE]
Ну смотря где, весовые нормы для 2ТЭ10 такие: Воркута - Инта 4400т, Инта - Печора 4800т, Печора - Сосногорск 5200т.

[QUOTE]Это 800КВт в тяге на локомотив, а для 25к - это 1000КВт тяги.[/QUOTE]и у 2ТЭ116У, и у 2ТЭ25К стоят дизеля одинаковой мощности по 3600 л.с. (а может вообще одни и те же коломенские дизеля). С чего вдруг тяга должна отличаться?

[QUOTE]Ну смотря где, весовые нормы для 2ТЭ10 такие: Воркута - Инта 4400т, Инта - Печора 4800т, Печора - Сосногорск 5200т.[/QUOTE]
Эти нормы и для нечетного, и для четного направления?

[QUOTE=Raskolnikov;160999]Эти нормы и для нечетного, и для четного направления?[/QUOTE]
Нет это для нечетного, так как именно в этом направлении идет уголь. На Воркуту в основном порожняк.

[QUOTE=TRam_;160998]и у 2ТЭ116У, и у 2ТЭ25К стоят дизеля одинаковой мощности по 3600 л.с. (а может вообще одни и те же коломенские дизеля). С чего вдруг тяга должна отличаться?[/QUOTE]

Да что вы всё в каких то лошадей переводите? Дизеля разные. на 2ТЭ25к стоит дизель 12-ти цилиндровый мощностью 2500КВт[URL="javascript:%20popup('Test','/img/content/popup/21_26DG.jpg',410,330);"]21-26ДГ[/URL], на 2ТЭ116У стоит 16-ти цилиндровый мощностью 2600КВт[URL="javascript:%20popup('Test','/img/content/popup/18_9DG.jpg',410,330);"]18-9ДГ[/URL]. На 2ТЭ121 стоял дизель 3000КВт[URL="javascript:%20popup('Test','/img/content/popup/2A_9DG.jpg',410,330);"]2А-9ДГ[/URL].

[QUOTE=Саня;160991]Ну смотря где, весовые нормы для 2ТЭ10 такие: Воркута - Инта 4400т, Инта - Печора 4800т, Печора - Сосногорск 5200т.[/QUOTE]
Ну так руководящий подъем для участка Воркута-Сосногорск будет, естественно, на участке Воркута-Инта.

[QUOTE=Vivan755;70018]Вот это как раз на фиг. Слишком унылая неандертальская морда получается, точно - как у 116 больших номеров

Ну, как сказал Полковник, и продолжайте ездить на вёдрах с гайками :) Оренбург тоже в своё время отказался от 2ТЭ116, причём силами начальства[/QUOTE] слы! 2тэ116 это машина! до неё ещё всем этим недоделаным новинкам прыгать и прыгать!:cool:

[QUOTE=Barmaley;148506]А вторую кабину куда? А вспомогаловку с двумя компрессорами ? Или одним, но производительным?[/QUOTE]

Замечу, что еще при конструировании ТЭМ-7 была заложена возможность установки 2-х компрессоров. Потому что он с самого начала рассчитан на разгрузку думпкаров, а там воздуха требуется - мама не горюй.
Из тех, кто оборудован двумя компрессорами, знаю ТЭМ-7 на Сургутском заводе стабилизации конденсата.
МПС двухкомпрессорные не покупал - не надо было.