Vа это замедленный темп разрядки ТМ. В настоящее время "МТЗ Трансмаш" клепает золотники по шаблону для 394 крана. И все краны усл. №395, имеют положение Vа, совмещённое с Vэ. А потому это и имеется ввиду, то есть многие уже называют положение Vа, с разярдкой ТМ при ЭПТ.
Просто в старых кранах Vэ, это та же перекрыша с питанием, но при включенном ЭПТ, замыкается тормозной микропереключатель контроллера.

[QUOTE=Слесарь;201675]Чудно как-то... Темп разрядки при экстренном выше темпа разрядки при Vа в десятки раз. Почему же в первом случае ползунов не будет, а во втором - будут?

[/QUOTE]

Я имел ввиду при ЭПТ! с пассажирским поездом

[QUOTE]Это случайно не повторительный клапан DAKO?
Точно не помню как он называется, просто на ЧС7 как то раз мы его ремонтировали со слесарями. Они обьясняли, что он связан с как-то связан с ТЦ.[/QUOTE] Нет, не он. ДАКО это центробежный регулятор, делает из 3.8 6.0 очков на скоростях более 50. И у него свой бачок, на 97л.

[QUOTE=Colonel_Abel;201679]Темп разрядки влияет на скорость распространения тормозной волны, но не на давление в ТЦ, при ПСТ и экстренном максимальное давление в ТЦ будет одинаковым, 3.8-4.0 атм.[/QUOTE]

Это да. Однако пока в Vа давление упадёт, пока ВР полное давление дадут в ТЦ...

С другой стороны, к остановке по-любому полное давление в ТЦ будет, тут-то колёса клинить и начнёт. А на скорости вероятность юза сильно меньше...

[QUOTE=Pahann4]Я имел ввиду при ЭПТ! с пассажирским поездом[/QUOTE]

Слона-то я и не приметил...:)

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ]Вообще, при нормально отрегулированной рычажке, ползунов быть не должно.[/QUOTE]

Нажатие колодок на ось при одном давлении в ТЦ не зависит от выхода штока. От выхода штока зависит время срабатывания тормозов (время наполнения ТЦ).

[QUOTE=Слесарь;201706]Нажатие колодок на ось при одном давлении в ТЦ не зависит от выхода штока. От выхода штока зависит время срабатывания тормозов (время наполнения ТЦ).[/QUOTE]

При малом выходе штока несколько возрастает давление в ТЦ.

[QUOTE=Борька;201683]Может он имел в виду полное служебное? (и что это за цифра такая Vа?)[/QUOTE]

Ну положение пять А, торможение длинносоставных поездов, разрядка тормозной магистрали происходит более медленным темпом, чем при пятом V.

Интересует КМ №130 отзыва, принцип действия и тд.

Почему-то вместо свояка 172 иногда ставят 254...

Вместо 254 ставят 215, а вместо 394 ставят 130

[QUOTE=Pahann4;206908]Интересует КМ №130 отзыва, принцип действия и тд.[/QUOTE][URL="http://depositfiles.com/files/gu2glah52"]Здесь[/URL] описано устройство и принцип работы 130 крана.

Спасибо!

"Будь ласка!" (с) ("В бой идут одни старики")

[QUOTE=alexcat;206919][URL="http://depositfiles.com/files/gu2glah52"]Здесь[/URL] описано устройство и принцип работы 130 крана.[/QUOTE]

130 кран - ВЕЩЬ! На СИНАРАх (2ЭС6) стоят и на одном Дончаке (2ЭС4К - 001). Понравилось работать с ним - легко и просто. Да и в кабине тишина. Пневмотический блок машиниста - УКТОЛ стоит в кузове поэтому все шипения остаются за кабиной!

Но одно беспокоит меня - на сколько он надежен по сравнению с КМ усл.№ 394/395? Время покажет. Ведь еще пока у ремонта нет достаточного опыта его обслуживания.

Давно меня интересут вопрос - зачем такое сложное управление тормозами? Ведь посмотрите: чтобы снизить скорость, нужно:
1) перевести рукоятку крана из поездного положения в тормозное;
2) по манометру следить за снижением давления в ТМ;
3) при достижении требуемого давления перевести рукоятку крана в положение перекрыши.
А почему нельзя сделать проще - вместо всех перечисленных действий просто перевести рукоятку тормоза из поездного положения в положение, скажем, первой ступени торможения (второй, если надо, и т.д.), и все, следить за снижением скорости, а нужное давление в ТМ при этом установилось бы само? Одно движение вместо трёх! Так нет же, даже в новом 130-м кране принцип управления сделан прежний.
Что это - просто консерватизм с паровозных времен, или есть для этого какие-то причины?

Дело в том, что фиксированных сттупеней нет и не может быть, ибо:
1. Разнй износ колодок
2. Разное сцепление
3. Разный вес (Ну да это хрЭн с ним, у меня вес всегда фиксированный)
4. Разная длинна
5. Разны износ колпар
6. Разный профиль.

Вот поэтому так и делаем. То что вы предложили [QUOTE] и все, следить за снижением скорости, а нужное давление в ТМ при этом установилось бы само?[/QUOTE] это называется ЭПТ. На ЭПТ да - там едешь как на машине, даже ещё просче. У меня вообще кнопочное ЭПТ.

А принцип работы АВТОтормозов на снижении давления зделан для того чтобы если вагоны расцепятся в пути. что бы от[COLOR="Lime"]Ч[/COLOR]епившиеся вагоны могли остановиться.

Вообще, проще в управлении чем МВПС нет ничего...велосипед и тот сложнее.