Да, по "лягушке" большой скорости не развить - есть риск нафаршировать её полозьями. У нас на направлении самая большая официальная скорость по секционному изолятору была 70 км/ч - с 7-го пути ст. Железнодорожная на Москву до переустройства станции.
Сейчас же при врезке секционника в конташку главного пути при ремонтах дают ограничение на следование ЭПС 60 км/ч.

Секционники висят обычно над крутыми (по марке крестовины) съездами и за крутыми стрелками, где скорость поездов относительно мала.
По главным путям нормально используют изолирующие сопряжения.

[QUOTE=Nomen Nescio;324475]секционирование контактной сети никто не отменял - контактные сети главных и боковых путей станции, а также тупики должны иметь изоляцию друг от друга чтобы была возможность снимать/подавать напряжение[/QUOTE]

я так и подумал. Тем более по этому пути только мвпс ходят.

Уважаемые машинисты, поделитесь пожалуйста секретами плавной остановки и трогания пассажирского поезда на ЭПТ и пневматике, в зависимости от профиля станции.:o

Постепенно уменьшать давление в ТЦ, чтобы в момент остановки оно не превышало 0.5 - 0.7 атм. Если проще, то ступенчатый отпуск.

[QUOTE=Nomen Nescio;324482]Да, по "лягушке" большой скорости не развить - есть риск нафаршировать её полозьями.[/QUOTE]

Французы будут очень довольны.

[COLOR="Orange"]Один день БАНа тебе на пользу не пошёл. Теперь 7 дней.[/COLOR]

[URL="http://bohn.ru/news/dva_mira_dva_shapiro/2012-03-11-2846"]http://bohn.ru/news/dva_mira_dva_shapiro/2012-03-11-2846[/URL]
Дико извиняюсь за эту ссылку, но хотелось бы знать. На самом деле так обстоят дела?

Я не знаю, как обстоят дела в плане состояния локомотивов на УЗ, но делать какие-либо выводы по внешнему виду по крайней мере опрометчиво. Дело в том, что этот самый внешний вид сильно зависит от времени, прошедшего с ремонта ТР-3, СР или КР (именно на этих видах ремонта производится покраска). А непосредственно к этим ремонтам локомотивы подходят основательно потрепанными. В любом депо РЖД можно увидеть пару машин, контраст между которыми будет даже больше, чем на фото по ссылке. Да и судить по состоянию лакокрасочного покрытия о техническом состоянии локомотива глупо.

КГ/АМ. Электровоз «Владимир Ленин восемь Ольга» — это сильно. Дальше можно не читать. Таких людей можно называть по-разному, но я их называю просто и заслуженно — фашисты.

[QUOTE]восемь Ольга[/QUOTE]

[B]Vivan755[/B], а ты знаешь, что скажу? )))
Относительно недавно я совершенно не разбирался в сериях локомотивов и думал, раз сейчас ездит ВЛ11, значит, бОльших чисел в названии, по идее быть не должно. )))))

Даже удивился, как это ВЛ19 более старый, чем ВЛ10. И долгое время всерьез думал, что ВЛ82м - это ВЛ8 версии "два", модерннизированный. )))

А сейчас вот, видишь, букву "м" в названии электровоза пишу маленькую, а в названии 2ТЭ10М - большую )))

[QUOTE]Владимир Ленин восемь Ольга[/QUOTE]
кстати раньше было как раз н8О-новочеркасский, 8-осный, О-однофазный, потом перекрутили и стало восемьдесят...

хах, многие думают что чмэ3 - это чмэз, самая распостраненная ошибка.

Это всё верно. Наше дело — учесть и ликвидировать :)
[B]Kompozitor[/B], там тип себя подаёт как владеющего вопросом, чтобы его слушали. А что у ВЛ82М букву чаще пишут маленькую, а у 2ТЭ10М пишут большую — это потому, что так на табличке.

[QUOTE=Riddik007;325300]чмэ3 - это чмэз, самая распостраненная ошибка.[/QUOTE]
Ну да, я и сам тоже так думал, пока не услышал настоящее название в интервью одного железнодорожного начальника. )))

А что - название вполне соответсвует - едет такое из себя чумазое и неуклюжее, чмыхает по станции, типа "Чешский Моторно-Электрический завод".

А в основном, конечно, многие "дрезинами" называают все капотные локомотивы.

При каком ползуне на колёсной паре или бандаже нужно снимать МВПС с поездок и тащить на обточку\замену КП или бандажа? И собственно второй вопрос: Я так понимаю что КП обтачиваются по какому то графику, на каком нить из ТР, или что то типа того. Если же возник большой ползун, а до плановой точилки далеко ещё, кто за это отвечает? Бригада, или ремонт, который регулирует тормоза (наверное)

При ползуне не более 1 мм обточка может и не понадобиться - в процессе поездки площадка может "закататься". После захода в депо ползун замерят, и если он окажется меньше 0,5 мм (кажется; нам вечно говорят разные циферки), то электропоезд уйдёт на линию без обточки.
Более 1 мм - гарантированно уйдёт с линии на станок или замену колпары.

Для обточки предусмотрено ТО-4, оно какбы не совсем графиковое - здесь сроки определяют в основном по замерам проката. Как правило, его совмещают с ТР-1 (т.е на ТО-4 по результатам замеров могут уйти вагоны, стоящие на канаве под ТР-1). Если что, ребята-ремонтники поправят.

В основном, мелкие ползуны вешают на линейную или маневровую бригаду (без последствий), а вот с большими начинают разбираться - если машинист не заметил, что натёр 12 мм (а такое бывало), то -100% обеспечено, если же ползун натёрли вынужденно - по заклиниванию колёсной пары, то будут отвечать те люди, которые обязаны были следить за заклинившим узлом.

[QUOTE=Nomen Nescio;325530]
В основном, мелкие ползуны вешают на линейную или маневровую бригаду (без последствий), а вот с большими начинают разбираться - если машинист не заметил, что натёр 12 мм (а такое бывало), то -100% обеспечено, если же ползун натёрли вынужденно - по заклиниванию колёсной пары, то будут отвечать те люди, которые обязаны были следить за заклинившим узлом.[/QUOTE]

А если например натёрлись ползуны на одной КП, где нить в хвосте состава, ну или на одном вагоне, а остальные все в норме, как машинисту это заметить? Ну кроме как во время обхода помощником состава во время движения по шуму от КП. Как бы если натёр по всему составу - понятно, не умеешь тормозить, а если только одна КП на всём поезде.

Как раз ползуны на помойках очень любят образовываться зимой на прицепных вагонах, и даже не на всех из них. Управление тормозами здесь не единственная причина.

Натереть ползуны на всех вагонах можно, если успешно применить экстренное торможение на малой скорости (да-да, так любимые пассажирами стоп-краны при отправлении способствуют комфорту!). Колёса на малой скорости не обладают достаточной инерцией и при зажатии тормозом на полную их просто клинит и получается юз.

Проход помощника по составу, собственно, единственная возможность обнаружить ползун в составе. Рассматривать поверхность катания всех колёс при обороте нет ни времени, ни желания.

Машинисты, что бы лок в резерве не шел 20 км в час, а шел нормлаьно в голове состава, при обнаружении потертости на колесе распускали эту ось, затормаживая остальные и выдав на нее мощь оборотов сыпали песка. Помогала стоял и помимо сечения фишки еще и следил за перегревом (визуально по цвету) колеса. Пойманых злодеев ждала кара. Предположу что путейцы могли и прибить на месте. Но зато это не тащиться с максимум 25 км в ч.
Сейчас наверное в пунктах оборота смена КП не проблема? Байка из времен, когда пункт (не депо) просто разъезд в степи с парой-другой путей где локомотивы менялись со встречным составами и ехали в обратку к себе в родное депо.

[QUOTE=Shney;325513]Я так понимаю что КП обтачиваются по какому то графику, на каком нить из ТР, или что то типа того.[/QUOTE]КП обтачиваются по результатам замеров, в случае необходимости локомотив переводится на ТО-4. Конечно, стараются точить на плановых видах ремонта, но это далеко не всегда выполнимо.

А каким образом в пути лок. бригады при обнаружении ползунов колёсные пары вывешивают?

Моторвагонники [B][U]до первой стрелки[/U][/B] могут уложить под колёсную пару с большим ползуном тормозные башмаки, с обязательной смазкой нижней поверхности полозьев последних (например, изрядно промасленной ветошью, навешиваемой на башмаки тормозной рычажной передачи, расположенные перед вывешиваемой КП).

[QUOTE=Nomen Nescio;325741][B][U]до первой стрелки[/U][/B][/QUOTE]

А что после первой стрелки, если не секрет?

Если башмаки не соизволят убрать - сход.

А как же они его до депо то дотащат?

Зачем до депо? Бригада, если вывесила КП, дотащит поезд с таким вагоном до ближайшей станции. Далее неисправный вагон (в случае электропоезда - вся секция, два вагона) будут выцеплены. Как потом этот вагон или секцию тащат в депо - отдельная песня, не всегда законная. :)

И с каким постоянством происходит такое явление, как ползуны на локомотивных колюпарах?

У моторвагонников мелкие ползуны появляются очень часто, особенно зимой - всякие стоп-краны, предотвращения наездов, торможения в пол и прочее. А вот такие, чтобы вагон начинал прыгать на ходу, случаются нечасто.

Не подскажет-ли кто, где найти инструкцию по ремонту автотормозного оборудования локомотивов?

[URL="http://otkrailways.narod.ru/FILES/tst_533.TXT"]ЦТ-533[/URL]

сколько межет гореть БФ красного цвета при опущеном ТП?
Это вопрос так, в мстс он вечно может гореть.

У меня есть вопрос: где имеются и используются промышленные сортировочные станции? В учебнике по станциям и узлам 1967 года есть такие, то есть там с одной стороны подходит магистральная линия, с другой стороны подъездные пути. При этом есть пути приёма, отправления и сортировочные, даже возможна объединённая станция МПС и металлургического комбината, где на станции есть вагоноопрокидыватель и транспортёр для сыпучих грузов. В каких городах есть такие?

Столько же, сколько и белый. ;)

[QUOTE=Вазюк;326310]У меня есть вопрос: где имеются и используются промышленные сортировочные станции? В учебнике по станциям и узлам 1967 года есть такие, то есть там с одной стороны подходит магистральная линия, с другой стороны подъездные пути.[/QUOTE]
Новоярославская. Обслуживает НПЗ.

[QUOTE]где имеются и используются [B]промышленные сортировочные станции[/B]? В учебнике по станциям и узлам 1967 года есть такие, то есть там с одной стороны подходит магистральная линия, с другой стороны подъездные пути.[/QUOTE]Ну я так понимаю, описанная станция относится не к промышленным (ведомственным) путям, а к дорогам общего пользования (МПС/РЖД), и числится как грузовая, а не сортировочная.
В таком случае - любая крупная грузовая станция может быть примером. Например, возле большого порта, да и в городах станции в промышленных районах, обслуживающие много предприятий, скорее всего имеют сортировочные пути.

[QUOTE=Сибиряк;326307]сколько может гореть БФ красного цвета при опущеном ТП?[/QUOTE]

Сибиряк, ну очень некорректный вопрос - точного времени Вам никто не назовёт.

Гореть он будет до тех пор, пока не сядет аккумуляторная батарея. Общее время будет зависеть от состояния самой батареи и от того, что ещё включено из потребителей на локомотиве.

Но вообще, когда локомотив оставляют в нерабочем состоянии надолго, то батарею отключают рубильником, соответственно и красные, и белые, и много чего ещё погаснет.

Это ещё зависит от локомотива. На иных тепловозах рубильник отключает лишь цепи запуска, освещение продолжает гореть.
А ток буферного, мне кажется, будет примерно как ток саморазряда батареи. Может прогореть неделю, может две. Оставленный вот так локомотив разберут быстрее :D

[QUOTE=alexcat;326265][URL="http://otkrailways.narod.ru/FILES/tst_533.TXT"]ЦТ-533[/URL][/QUOTE]

Благодарю, а как насчёт инструкции по охране труда, ПТБ при ремонте автотормозного оборудования?

у грузовых поездов более 5000т требуется ли ставить 294 кран на второе положение при отправлении дабы минимизировать нагрузку? Или это только к пассажирским относится?

Что это еще за кран такой? Может ты имел ввиду 394? Так его везде надо при отправлении кратковременно переводить в первое, чтобы убедиться в целостности ТМ, а ставить 254 во второе)), так он и так постоянно во втором стоит.

ошибка! 254
Забыл уже!!! :o
Мне далеко не железнодорожнику это" понять сложно, что в игре тоже бывают такие "косяки" как разрыв поезда!

Первое положение 254-го — на буфер. А когда он отпущен — это второе. Первое тормозное (1,3 кило) — уже третье.