[QUOTE=Evgenyi;160871]Всё культурное состояние машины, на мой взгляд - это тоже важно [/QUOTE]

Безусловно.

[QUOTE]и по важности не очень то и тех. состоянию уступает.[/QUOTE]

Видите ли, на тепловозах техническое состояние очень важно, ибо влияет на тяговые свойства локомотива, а культурное состояние достигается гораздо большим трудом, нежели на ЭПС. Поэтому Ваше утверждение не совсем понятно...

[QUOTE]Если бригаде не всё равно на чём и как работать, то она и будет всё для машины делать.[/QUOTE]

Многие колодки на личной машине заменить не могут. О чём Вы говорите?

[QUOTE]Я знаю не мало людей которые из своей машины конфету сделал.[/QUOTE]

Если Вы про электропоезда - то привести в порядок кабину (даже две) не шибко сложно.

[QUOTE]Знаете, иной раз слесаря могут такого понаворотить, что только хуже будет.[/QUOTE]

Могут. Однако это проблема по большей части не слесарей, а системы руководства ремонтом.

[QUOTE] Всё ж когда сам делаешь тхотя бы примерно знаешь что и как у тебя может полететь, и точно уверен что нигде ничего не путанно в проводах. [/QUOTE]

Видимо, Вам никогда не приходилось восстанавливать работоспособность ПС после тыканья бригадой перемычек куда попало.

[QUOTE]Я НЕГОВОРЮ ПРО ТОТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ, я говорю о том, что бригадам, всё же, ПРИХОДИТСЯ следить за техх. состоянием своей машины.[/QUOTE]

Бригады ОБЯЗАНЫ следить за техническим состоянием техники, а потом ОБЯЗАНЫ отразить неисправности в журнале ТУ-152. Ещё бригада ОБЯЗАНА вытащить поезд с перегона, а дальше уже проблема ремонта.

Практика показывает, что часто бригады не способны на элементарные действия не то что на перегоне, но даже в депо и на станции. Когда я работал на ТО-2 электропоездов, мы очень часто бегали в парки по простейшим неисправностям, вроде сгоревшей "бомбы" и сработавшего РПДиК... Я уж не говорю про всякое резервирование, неумение запустить преобразователь и т.д.

Повторюсь, есть очень толковые люди. Но бестолковых больше, а на виду только они, поскольку к толковым ходить по большей части не приходится - лёгкие неисправности ими легко устраняются или не влияют на них, а серьёзные обнаруживаются при приёмке, тогда поезд просто не берут. И не надо потом героизма по выведению поезда с перегона на двух "моторах" из пяти...

[QUOTE]Вот почему я и не пошёл на электровозы. Лично мне стиль работы типа поработал, плюнул на пол, бросил и пошёл - не совсем по мне.[/QUOTE]

Это зависит не от вида тяги, а от человека.

[QUOTE]По мне куда приятнее когда приходишь на работу - а там чисто, опрятно, красиво и т.д.[/QUOTE]

Осталось сказать: почему в депо не вылизывают кабины?

[QUOTE]Ребятам за тепловоз 100 баллов, молодцы.[/QUOTE]

Да-да, премию, небось, на комиссионном получили... А за техническое состояние, поди, трюшечка, но кому какое дело, да?

[QUOTE]Многие колодки на личной машине заменить не могут. О чём Вы говорите?[/QUOTE]

Неужели всё так плохо?

[QUOTE]Могут. Однако это проблема по большей части не слесарей, а системы руководства ремонтом.[/QUOTE]

Вот о чём и весь разговор. Менять систему...а где гарантия, чтто такие же не придут?

[QUOTE=Evgenyi;160908]Неужели всё так плохо?[/QUOTE]

А Вы посмотрите вокруг...

[QUOTE]Вот о чём и весь разговор. Менять систему...а где гарантия, чтто такие же не придут?
[/QUOTE]

Для этого надо менять надсистему - управление в стране.

[QUOTE]А на ЧС4т, на блоке 850, вроде бы блинкеры на каждый ТЭД были, нет?. Или я оБшибся?[/QUOTE]
И почему обязательно ЧС4Т, есть ещё ЧС4 и ЧС8... Блинкеров земли (861) в блоке 850 два, на каждую тележку, потому что силовые схемы тележек в режиме тяги не связаны. Стоят в самом верху и выглядят по-другому
В основном неисправности, при которых без посторонней помощи не обойтись, кроются в механике. Колпару, скажем, заклинившую или потерявшую бандаж, бригаде своими силами не вывесить. В электрике или пневматике не так много незаменимых частей — выводи, обходи, включай вручную. Главная опасность — во взрыве (в буквальном смысле слова) какого-нибудь из главных силовых аппаратов, к примеру, главного выключателя:

[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=166431"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/XX/20081102_166431-s.jpg[/IMG][/URL]

Случается перекрытие групповых переключателей, при этом горит всё, и изоляция, и токоведущие части, или заклинивание вала, групповой после этого только в ремонт, а групповые у нас пока на многих машинах — ЧС2, ЧС-ы переменные, ВЛ60 и пока что большая часть ВЛ80... Всё остальное, сгорание контакторов, пробой тяговых двигателей, разнос вспомогательных машин и тем более разные шутки цепей управления, устраняется, была бы бригада квалифицированная. С цепями управления вообще просто — работал бы хоть один источник, работает батарея — доедешь на батарее, работает генератор/стабилизатор/ТРПШ — запустишься и доедешь без батареи, большинство электровозов позволяют это сделать, заклинил пару контакторов, ГВ вручную/перемычку на БВ, вентили защиты и пантографа нажал — завелись. В случаях, когда привод группового не действовал ни по каким аварийным схемам, люди умудрялись вручную его крутить, хоть это и опасно. В общем, в цепях управления ничего незаменимого нет, что-то незаменимое есть только в силе да в механике...

Ну а нам вообще просче - сработало БВ? Да и хрен с ним. У меня их ещё 4. Вырубил вагон и езжай дальше. А там уже если есть время, погода и желание можно покопаться...

Ну а перемычки...иной раз и на бомбы перемычки вешали, и ничего. И реально на слесарке ещё1 видел - открываем ящик с бомбой - а там провод поверх неё.

[QUOTE]Случается перекрытие групповых переключателей, при этом горит всё, и изоляция, и токоведущие части[/QUOTE]

Эээм...а можно поподробней (лучше в личку)

Как думаете, сколько в России машинистов? ^_^

А может ли электровоз без питания от КС какое то расстояние проехать?
да еще если он стоит на месте ?

[QUOTE=vitalzd;160994]А может ли электровоз без питания от КС какое то расстояние проехать?
да еще если он стоит на месте ?[/QUOTE]Может. От внешнего источника, на расстояние, равное длине кабеля. Без поезда, конечно. :)

[QUOTE]Эээм...а можно поподробней (лучше в личку)[/QUOTE] Лучше сюда, мне тоже интересно.

[QUOTE]Ну а нам вообще просче - сработало БВ?[/QUOTE]
БВ — он сработа[B]л[/B]. БВ — это Он
[QUOTE]Эээм...а можно поподробней[/QUOTE]
Перекрытие групповых — это в основном вина нашего равнодушного ремонта. При работе аппаратов образуется проводящая медная пыль, которая оседает по всему аппарату, и в один прекрасный момент, в момент дугогашения, когда воздух ионизирован, ток решает прогуляться по покрытым проводящей пылью поверхностям на соседний элемент или на землю. Результаты те же, что и для кругового огня в двигателе, оплавление, обгорание, короткие замыкания в силовой схеме

А для чего нужны диионные прокладки(пластины) в дугогасительной камере БВП-5?

[QUOTE=Технолог;161106]А для чего нужны диионные прокладки(пластины) в дугогасительной камере БВП-5?[/QUOTE]

Прокладки только у женщин между ног (с). А здесь - диодные пластинные вставки. Они нужны для того, чтоб при дугогашении разорвать дугу между электродами и чтоб небыло ЭДС противоиндукции, т.е. они исключают комутационное перенапряжение при разрыве дуги.

[B]2Vivan[/B]: Ох нифига себе! Неужели этой пыльци хватает:eek: ? И неужели воздух так сильно и быстро насыщается ионами? Я то с высоковольтной техникой имел прямое дело, так что пойму.

P.S. И как часто это случается? И на какиех машинах чаще всего?

[QUOTE]P.S. И как часто это случается? И на какиех машинах чаще всего?[/QUOTE] На ЧС2. К.О.

Evgenyi - Прокладки только у женщин между ног (с).

Ну фигню ты написал:)

[QUOTE]Ну а нам вообще просче - сработало БВ? Да и хрен с ним. У меня их ещё 4. Вырубил вагон и езжай дальше. А там уже если есть время, погода и желание можно покопаться...[/QUOTE]

Как правило при срабатывающем БВ на линии нет смысла где либо копаться.