Ну хоть один эту норму выучил!

А в чем трудность-то... это же в РУ есть с показаниями 3Ж.

А если на ответвление ведёт путь, который начинается как боковой, а дальше по прямой стрелке переходит в перегон ответвления? А за выходным светофором с этого пути есть стрелка, по которой можно вернуться на главный ход? Нужны-ли два Ж или можно использовать З или Ж с МУ или альтернативу два Ж - два З? Подразумевается, что маршрутного на этом пути нет.

[B]Старый[/B], либо два зелёных на ответвление и один зелёный на главный без МУ, либо один зелёный с МУ и на главный и на ответвление (отличаются только показания МУ), либо на ответвление зелёный, на главный два жёлтых (для выходного на главном пути наоборот).

А в каком случае именно два жёлтых по стрелке на главный ход, а зелёный - прямо на ответвление?

Вот именно в этом случае[QUOTE]А если на ответвление ведёт путь, который начинается как боковой, а дальше по прямой стрелке переходит в перегон ответвления?[/QUOTE]
Потому что сделать наоборот (зелёный по отклонению, два жёлтых по прямо) будет противоречить ИСИ.

Бывает же, что и туда, и туда по зелёному, только разные положения маршрутного указателя. Сам не раз видел. Или прямо - два зелёных, а по стрелке - один. Т. е. 2 жёлтых-то в принципе здесь необязательны, раз путь боковой. С прямого главного по стрелке - там ясное дело без двух жёлтых нельзя.

[B]Старый[/B], речь о случае когда маршрутного указателя НЕТ. Когда он есть, я ж написал - на светофоре зелёный в обоих случаях

Я очень извиняюсь, но мы друг друга не понимаем :confused:

Постараюсь более чётко сформулировать. Два варианта встречаются в одной и той же ситуации:

1. З(Ж) + МУ туда и туда или 2З прямо, З(Ж) вбок по стрелке (это один по сути вариант).

2. З(Ж) прямо и Ж-Жмиг (Ж-Ж) вбок по стрелке.

Вот я и спрашиваю - почему в первом случае вбок по стрелке допускается зелёный (с МУ или без - не суть), а во втором используются 2 жёлтых?

[QUOTE](с МУ или без - не суть)[/QUOTE]Вот как раз в наличии МУ и суть.

Машинист обязан знать, куда его отправляют - на основное направление или на ответвление. Это можно показать тремя способами - либо с помощью МУ, либо с помощью сигнала отклонения, либо с помощью двух зелёных. Сейчас в основном используется первый вариант.

А почему можно зелёный? Да потому что поезд на данный путь может прибыть только по отклонению (т.е. со сниженной скоростью). И условие [url]http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=539828&postcount=2491[/url] выполняется.

У меня сложилось впечатление (на основе анализа РУ и собственных наблюдений в натуре), что вариант с 2 жёлтыми применяется, если оба направления на автоблокировке. Если же ответвление на ПАБ или оба направления на ПАБ - то зелёный сигнал и туда, и туда, только нужен МУ или второй зелёный для ответвления.
Если ответвление оборудовано жезловой системой - то туда по белому огню, по стрелке на основной ход - по зелёному. По новым требованиям ещё и МУ нужен, чтобы отличий белый на ответвление от белого маневрового сигнала.
А причина такого различия - могу только предполагать - в различном устройстве выходных светофоров при АБ и ПАБ: зависимость от ближайшего проходного через рельсовую цепь видимо не даст при маршруте по стрелочному переводу зажечься чем-то, кроме 2Ж, а при ПАБе - разрешение с соседней станции позволяет открыть выходной, а какой уж конкретно разрешающий сигнал загорится - зависит от местных условий, от электросхемы, как надо так и подключат.

[QUOTE=Старый;540090]...в различном устройстве выходных светофоров при АБ и ПАБ...[/QUOTE]

Ога, Днепропетровский завод спецательно разрабатывал разные конструкции светофоров!

[QUOTE=Старый;540090]...при маршруте по стрелочному переводу...[/QUOTE]

Нет, ну, конечно, бывает маршрут без стрелочного перевода, я даже вот как раз сейчас оное делаю...

Товарищи граждане, когда жеж вы успокоитесь с этим вопросом? Всем прочесть учебник Грегора Теера и радоваться!

Не существует никаких 2Ж, З(Ж) и проч. Есть общепринятые понятия сигнализации для конеретного вида движения: сигнализация для движения по главному пути (без отклонений), не имеющая вообще указаний о скорости проследования текущего сигнала; ряд сигнализаций для движения с отклонениями с разными скоростями; для движения на контролируемое и неконтролируемое ответвление; на неправильный путь и т.д.

Ещё есть такая штука, как сигнализавция сквозного пропуска. Суть: взаимная увязка показаний попутных светофоров. Делается совершенно не везде, а только по главным путям, путям, по которым по ТРА разрешён безостановочный пропуск, по соединительным ветвям и т.д. Так вот, пути приёмоотправочных парков практически никогда не оборудуются такой увязкой, бо технологически (а технология первичнее сигнализации!) она там просто не требуется. Соот-но, ежели даже через такой путь ведётся пропуск поезда по открытым показаниям сигналов, то на входе машинист получает информацию о том, что следующий сигнал закрыт, и, соот-но, следующий маршрут (на выходе из парка) как бы начинает новую цепочку попутных взаимозависимостей.

Есть ещё там такое понятие: зона действия ограничения скорости по сигналу. Это понятие БЕЗ учёта максимально разрешённых скоростей, установленных согласно приказу 41/Ц (чисто в терминах систем сигнализации). Так вот, в отечественной сигнализаци входные, маршрутные и выходные в рлои маршрутных сигналы имеют зону действия ограничения скорости, простирающуюся до следующего попутного основного (поездного) сигнала. Соот-но, ежели мы уже заехали на бок, то, если нам не надо снижать в следующем маршруте скорость более, чем снизили в предыдущем, то никаких дополнительных сигнализаций уменьшения скорости не требуется.

Ежели станция длинная, и от светофора с сигналом уменьшения скорости по отклонению до собственно этого отклонения значительное расстояние, такие маршруты выделяют каким-то отличительным значением маршрутного указателя (потому как собственно система сигнализации обеспечить дополнительной информацией не в состоянии).

Ежели в пределах станции машинист получил сигнализацию главного пути (не важно, ехал он из парка с отклонением по стрелкам, либо по соединительной ветви с кучей маршрутных), то следующий сигнал, если он требует отклонения по стрелкам, доджен обязательно иметь сигнализацию бокового пути. Т.е. фактически, если хоть один маршрут с сигнализацией главного пути к сигналу выходит, есть необходимость от этого сигнала движение по отклонению выделять соотв. сигнализацией. Потому как в теории сигнализавции скорость по предыдущему маршруту (где мы ехали по сигналам главного пути) выше той, с которой надо ехать дальше. Вне зависимости от того, какие фактические скорости по стрелкам по 41/Ц.

Про два зелёных. Не по главным путям и без предыдущих маршрутов с сигнализацией главного пути. Бо на главном пути легко можно спутать с одним зелёным (хотя и есть контроль горения и перекрытие при перегорании люболго из двух). Кодируется на жёлтый, далее по маршруту кода нет. При отправлении на перегон с АБ, в т.ч. и по неправильному пути, требует наличие свободности двух БУ (как и повторительная головка собст-но). На один БУ просто не откроется. В настоящее время вымирает (впредь до переустройства), т.к. внесистемный. Два зелёных может встречаться и в пределах станций (когда следующий за ним сигнал тоже относится к этой же станции), но при этом его суть не меняется: маршрут на ответвление. Если неск. ответвлений, то уже обычная сигнализация ответвлений с МУ для детализации.

Про белый на неконтролируемое ответвление. Кодируется на жёлтый, далее по маршруту кода нет. В маршруте контролируется только замыкание стрелок и свободность учсатков.

Выбор же конкретного варианта для конкретной сферической станции в вакууме зависит от многих факторов. Прежде всего — желаемой технологии работы, скоростей движения при отправлении, конфигурации путей, расстояний между стрелками, наличия постов примыкания на подходах к узлу и т.д. На маршрутах сквозного пропуска, как правило, будут сигнализации для движения по отклонению с соотв. скоростями. А с путей, где нет сквозного пропуска — проще поставить сигнализацию главного пути и МУ, причём МУ может вообще в горловине стоять один на неск. путей.

А в каких случаях на станциях с четырёхзначной АБ на некотрых станционных светофорах может отсутствовать сигнализация жёлтый-зелёный (главный путь, после жёлтого сразу идёт зелёный)?

Вы имели ввиду - перед жёлтым идёт зелёный, а не жёлтый с зелёным?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
Спасибо, Тимас, за такой развёрнутый ответ, хотя это всё известные вещи. Мне казалось, что мой вопрос достаточно конкретный и ответ будет простой.
А что за учебник такой? Попробовать найти его в Интернете?

В обычной ситуации светофоры на автодействии всё-таки со временем включают более "разрешающий" сигнал, поэтому всё-таки сначала красный, потом жёлтый, потом зелёный, как при трёхзначной АБ. А перед жёлтым зеленый (или ЖЗ) - это уже что-то не то.

UPD to Старый: А, понял непонятку. Я имел в виду один и тот же светофор, а не несколько друг за другом.