[QUOTE]* Minimum continuous speed - 9.8 MPH
* Continuous tractive effort - 137,000 lbs.[/QUOTE]Ага, а на 99,000 уже песком посыпает (судя по дисплею на картинке). Не интересно это, когда по сухим рельсам приходится песком пользоваться. А если дождь/снег? Хотя при эксплуатации в пустынях оно самое то :) .

Это штат Небраска, местность тут не особо похожа на пустыню, есть и дожди и снег:
[URL=http://piccy.info/view3/11296023/fb0634a76760ed1ed39b2657a802ab34/1200/][IMG]http://i.piccy.info/i9/3a03fdb9b5f4b9b75de80b227739fcb5/1497713953/116217/1141133/7161075144_6b2366dea1_o_800.jpg[/IMG][/URL][URL=http://i.piccy.info/a3c/2017-06-17-15-39/i9-11296023/800x531-r][IMG]http://i.piccy.info/a3/2017-06-17-15-39/i9-11296023/800x531-r/i.gif[/IMG][/URL]

Да, меня тоже смутила длительная сила тяги 62 тс, но все же ты много знаешь тепловозов, которые развивают длительную силу тяги 45 тс в одной секции, пусть даже и с песком?

[B]Berez[/B], у 2ТЭ25А длительная сила 40 тс в секции, но какой с неё смысл, если боксование начинается и при 35 тс (по крайней мере на первых машинах так было) ?

P.S. c википедии -
[QUOTE]Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности. Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена. В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, кроме того, часть кабин машиниста оказалась невостребованной. Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс. Данная проблема решается микропроцессорной системой управления, ограничивающей максимальную силу тяги независимо от действий машиниста, но эффективность использования мощности тепловоза, несомненно, снижается[/QUOTE]

TRam_, ну так и про SD70MAC пишут, что у него длительная сила тяги 62 тс))). 2ТЭ25А на практике не выдает тягу 40 тс вообще, даже кратковременную, длительную тем более.
Комментарий с parovoz.com пользователя Geka, который непосредственно тестировал 2ТЭ25А.
[QUOTE]Максимальная тяга на проверку оказалась 33-35тс не устойчиво и кратковременно.[/QUOTE]

[B]Berez[/B], длительная и устойчивая тяги - это разные вещи. Длительная - это тяга, при которой тепловоз едет без перегрева электродвигателей, генератора и прочего. Даже если на практике для этого надо непрерывно сыпать песок под колёса, всё равно это будет именно длительный режим тяги :) .

Чем отличаеться тепловоз М62УП от обычной "Машки", нагуглил что он выпускался в основном для промышленности. И еще, что обозначает буква У на номерной табличке? П - промышленный это понятно, а вот У :confused: было бы интерестно узнать

усовершенствованный. По сравнению с "чистым" М62 - бесчелюстные тележки и несколько больший по объёму топливный бак

А дизелями отличаються они? На вики написано только что УП по мощности равен 3М62

[QUOTE=TRam_;562013][B]Berez[/B], длительная и устойчивая тяги - это разные вещи. Длительная - это тяга, при которой тепловоз едет без перегрева электродвигателей, генератора и прочего. Даже если на практике для этого надо непрерывно сыпать песок под колёса, всё равно это будет именно длительный режим тяги :) .[/QUOTE]
Сути вопроса это все равно не меняет, 2ТЭ25А не выдает тягу 40 тс. Да и вообще этот тепловоз не самый удачный пример, так как по сравнению с тем же 2ТЭ70, по тяге он курит в сторонке.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 час 24 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Poless;562131]А дизелями отличаються они? На вики написано только что УП по мощности равен 3М62[/QUOTE]
Ничего подобного на вики не написано, там пишут, что это односекционный вариант 3М62У, и дизель у него такой же самый - 14Д40.

[B]Berez[/B], тем не менее сила тяги длительного режима у секции 2ТЭ70 всего 30 тс, что на четверть меньше чем у 2ТЭ25А. Говорю к тому, что длительный режим никак не характеризует максимально развиваемую тепловозом силу тяги, он просто говорит о том, с какой силой тяги тепловоз мог бы в теории взбираться на подъём бесконечной протяжённости. И связано это с особенностями охлаждения тяговой передачи (через асинхронные двигатели требуется продувать меньше воздуха для охлаждения, чем через коллекторные), а не с тяговыми возможностями тепловоза.

Грубо говоря, если поставить более мощные/оборотистые вентиляторы охлаждения ТЭДов и доп.вентилятор на тяговый генератор, тому же 2ТЭ10М тоже можно поднять длительный режим до 35 тс. Но смысла от этого будет мало.

[QUOTE=Berez;562174]Сути вопроса это все равно не меняет, 2ТЭ25А не выдает тягу 40 тс. Да и вообще этот тепловоз не самый удачный пример, так как по сравнению с тем же 2ТЭ70, по тяге он курит в сторонке.[/QUOTE]
2ТЭ70 и сам курит...
Башку бы оторвать тому, кто придумал из скоростного пассажира сделать грузовик.
[QUOTE]
Ничего подобного на вики не написано, там пишут, что это односекционный вариант 3М62У, и дизель у него такой же самый - 14Д40.[/QUOTE]
Так и есть.
М62УП - односекционный вариант 3М62У.

TRam_, я и не имел в виду максимально развиваемую тепловозом силу тяги, я пишу именно про длительную, просто написал, что 2ТЭ25А 40 тс не то что бы длительную, а даже кратковременную не развивает. Я сужу о тепловозах по отзывам машинистов, которые их непосредственно эксплуатируют, а не по теоретическим догадкам. Тот же Geka (он же GEKAKEV на ютюбе) писал, что 2ТЭ70 легко мог бы заменить 3ТЭ10М/У, чего не скажешь о 2ТЭ25А (разве что только в 3-х секционном варианте), потому что он сырой, и его надо еще дорабатывать.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=dizelbaum;562203]2ТЭ70 и сам курит...
Башку бы оторвать тому, кто придумал из скоростного пассажира сделать грузовик.
[/QUOTE]
Башку бы оторвать тому, кто похоронил этот тепловоз, потому что как показала практика, получился весьма удачный грузовик. В ютюбе есть не одно видео, где наглядно показано на что он способен.

[QUOTE]Потому что как показала практика, получился весьма удачный грузовик[/QUOTE]Более тяговитый, но из-за этого же постоянно рвавший муфты на валах тяговых двигателей (которые не рассчитывались под такую "замечательную силу тяги"), и более дорогой в производстве, чем тот же 2ТЭ116 (тогда ещё).

Ещё раз повторюсь, длительная сила тяги 2ТЭ70 на 10 тонн меньше, чем длительная сила тяги 2ТЭ25А. Поэтому она никак не может быть "лучше".

Просто сравнивать тепловозы по тяговитости нужно по другим характеристикам. Например ранее для этого использовалось понятие "коэффициент использования сцепного веса".

[QUOTE=Berez;562208]...

Башку бы оторвать тому, кто похоронил этот тепловоз, потому что как показала практика, получился весьма удачный грузовик. В ютюбе есть не одно видео, где наглядно показано на что он способен.[/QUOTE]
Вы судите по роликам на ютубе?
Тогда да, прекрасный тепловоз.

А я это гуано год на ТО-2/ТО-3 чинил и мне что-то это нифига не понравилось.

Это такое же гуано как и 2ТЭ25К "Пересвет" - придуманное левой ногой изделие по заданию укуренного манагера.
Эти оба свои экономические показатели достигли только за счет того, что была команда в первый год "браки" с их участием не учитывать в общей статистике, а считать отдельно.

[QUOTE=dizelbaum;562218]2ТЭ25К "Пересвет" - придуманное левой ногой изделие по заданию укуренного манагера.[/QUOTE]

КМ и А так же плохи?