Всем привет!
На 30 марта назначено совещание у Гапановича, где ТМХ будет докладывать о результатах доводки электровозов ЭП10: модернизации, дополнительных испытаний и т.п. Предполагается, что это совещание проводится в предверие к запуску электровозов на Адлер в начале апреля. Начать ездить на Адлер ЭП10 должны именно в начале апреля, чтобы за пару месяцев: проверить их реальную готовность к такой эксплуатациии и под них сделать новый график (или не сделать).

Пока в режиме относительно легкой езды до Владимира, Рязани и Ряжска электровозы работают более-менее стабильно. В том числе по подвескам двигателей. Как это будет на обороте Москва-Адлер, мы скоро увидим.

Испытания, которые проводил ВЭлНИИ, в целом подтвердили эффективность мероприятий по модификациям ПО системы управления, по замене датчиков напряжения ТПр и частоты вращения ТД.

Из серьезных вопросов осталось, главным образом, завершение модернизации тормозных резисторов, чтобы исключить их тепловые повреждения. Испытания на электровозе и на стенде позволили выявить их слабые места. Итальянцы- поставщики этих резисторов сейчас готовят предложения по модернизации, что и будет сделано со временем.

Модификации ПО в целом значительно повысили стабильность работы привода. Но, все-таки, в эксплуатации и сейчас иногда происходят отключения ТПр. Эти отключения не являются следствием сбоев в работе преобразователей. Просто преобразователи имеют очень развитую систему контроля различных параметров, которая позволяет предупреждать возможное развитие аварийных процессов.

Система управления очень жестко контролирует величины напряжений и токов в цепях преобразователя. На характер "поведения" этих параметров наложены определенные ограничения. И если система видит какие-то выходы за рамки этих ограничений, она считает, что система близка к неисправности, и лучше преобразователь отключить.

Изначально все эти уставки и ограничения в системе управления были выставлены такие же, как Бомбардье устанавливает на всех своих электровозах с похожими преобразователями. И несколько лет испытаний электровоза ЭП10-001, в принципе, не выявили необходимости массового тщательного подбора этих уставок именно для ЭП10.
Но электрические процессы, происходящие в силовых цепях зависят не только от алгоритмов управления, но и от разнообразных "внешних" особенностей: работы систем электроснабжения, от механических процессов в тяговой передаче, от технологического разброса параметров оборудования электровоза и т.п..
И получилось так, что, как только появилась партия электровозов ЭП10, и они были запущены в очень разнообразные условия эксплуатации, сразу стало понятно, что контрольные уставки и ограничения нужно серьезно адаптировать " к реальной жизни".
Какие-то вещи стали ясны и были исправлены быстро. А какие-то особенности процессов проявляются очень редко и только, к примеру, при уже относительно изношенных подшипниках ТД или тяговой передачи. Конечно, можно все эти защиты поотключать к "чертовой бабушке". Но тогда повышается вероятность реальных поврежднений ТПр.
Сейчас не до конца проясненной в этом плане осталась только одна ситуация, ей специалисты занимаются. И, вроде, есть положительный результат, который после проверочной наработки будет внедрен на всех электровозах.
Конечно, полностью исключить защитные отключения преобразователей не удасться. Защита должна защищать. Главное, чтобы это не происходило ложно в ситуациях, когда реальной опасности нет. Но поймать имеено эту грань, как раз и было не очень просто.

[QUOTE]Начать ездить на Адлер ЭП10 должны именно в начале апреля, чтобы за пару месяцев: проверить их реальную готовность к такой эксплуатациии и под них сделать новый график (или не сделать).[/QUOTE]

Смею предположить, что это очередное скорополительное решение. Так как для "прояснения одной ситуации" (с ДЧВ) электровозы отправляются на НЭВЗ, и к концу марта, насколько я понимаю, будет подготовлена к эксплуатации только первая партия из трех электровозов (в лучшем слуае). Подготовить же надо все электровозы.

В свою очередь у меня есть вопрос: может кто занет, будут ли проводиться в ближайшее время мероприятия по снижению количетсва сбоев кодов АЛСН?

[QUOTE]Изначально все эти уставки и ограничения в системе управления были выставлены такие же, как Бомбардье устанавливает на всех своих электровозах с похожими преобразователями. И несколько лет испытаний электровоза ЭП10-001, в принципе, не выявили необходимости массового тщательного подбора этих уставок именно для ЭП10.
Но электрические процессы, происходящие в силовых цепях зависят не только от алгоритмов управления, но и от разнообразных "внешних" особенностей: работы систем электроснабжения, от механических процессов в тяговой передаче, от технологического разброса параметров оборудования электровоза и т.п..[/QUOTE]
Это Бомбардье так мягко намекнули что Россия в жопе-с все равно...

[QUOTE]Сейчас не до конца проясненной в этом плане осталась только одна ситуация, ей специалисты занимаются. И, вроде, есть положительный результат, который после проверочной наработки будет внедрен на всех электровозах.[/QUOTE] Какая же?

[QUOTE] Но поймать имеено эту грань, как раз и было не очень просто.[/QUOTE] А вот во времена релейной защиты... :D

[QUOTE=Hullu-poika;77906] Смею предположить, что это очередное скорополительное решение...[/QUOTE]
Ну будем надеятся, что пускать ЭП10 на Адлер начнут плавно те машины, которые прошли завод и оборудованы новыми датчиками. Но пускать нужно. К концу апреля все машины должны быть переоборудованы.

[QUOTE=Hullu-poika;77906] В свою очередь у меня есть вопрос: может кто занет, будут ли проводиться в ближайшее время мероприятия по снижению количетсва сбоев кодов АЛСН? [/QUOTE]
На сколько я знаю, этим вопросом занимаются, но как-то вяло. Бомбардье к этому не привлекают. Также слышал, что и причины этих сбоев до конца не ясны. Установили, что на провода от приемных катушек идут помехи, и это рано или поздно сбивает даже кодированный сигнал. Но в каком месте они раждаются, так и не установлено.

[QUOTE=Combine;77914] Это Бомбардье так мягко намекнули что Россия в жопе-с все равно...[/QUOTE]
Ну если Ваше очень фигуральное выражение понимать, как то, что расслабляться с новой техникой еще рано, то с этим можно согласиться.
Проблема в том, что для новой техники разработчикам нужно четко знать гораздо больше деталей об особенностях инфраструктуры и смежного оборудования (если оно от другого партнера), чем для классической техники. А это все должно быть отражено в технических требованиях на разработку или в отраслевых нормативных документах. Но глубокой разработкой таких документов практически ни кто не занимается. Для этого нужно разводить новую серьезную науку, делать испытания и т.п. А средств на это нет.

Есть и другие сложности. К примеру, мы из диагностики ЭП10 знаем, что в контактной сети нередко напряжение бывает выше 4 кВ или 29 кВ. Мы подняли уставки защиты в системе управления, и защита перестала мешать. И об этом все знают. Но эта информация никогда не попадет в официальные технические требования к новым электровозам, потому что это не соответствует ГОСТу, и ни один нормальный средний руководитель в РЖД ни когда не согласует включение такого заведомого нарушения в официальный документ за своей подписью.
И таких отступлений может быть очень много. Казалось бы, какая разница. Соответствует ГОСТУ или нет. Да чихать! Нужно просто об этом официально предупредить разработчика. Все это будет учтено, и ни каких сложностей в эксплуатации не будет. Тем не менее этого не происходит, и разработчиков постоянно дезинформируют, сообщая им заведомо ложные исходные данные.

Или другой пример. Одна из проверок на ЭП10, о которых я говорил, следит за скоростью нарастания тока при первом включении инвертора.
Если процесс нарастания тока выходит за рамки определенного коридора, система считает, что в цепях ТД есть какая-то неисправность.
По результатам стендовых испытаний ТД ЭП10 в Швейцарии в 1998 году были определены границы допусков на этот процесс, и на ЭП10-001 этот канал защиты ни когда не мучал. Когда пошла серия, тут же появились такие отключения при явно нормальных цепях. Это говорит о том, что разброс параметров ТД реально оказался выше, чем предполагалось.
Но каких параметров? Все двигатели на НЭВЗе проходят приемо-сдаточные испытания и проверку на технолигические разбросы по ГОСТу. И все формально укладывается в допустимые нормы. Тогда почему появилась проблема? Может, потому что испытатели преукрашивают результаты. А может и потому, что ГОСТ просто не предписывает контроль тех параметров двигателей, которые влияют на рассматриваемый процесс. Опять-таки, наладчики просто расширили "коридор" этой защиты, и все стало нормально.
Так вот таких мелочей оказалось достаточно много. И на их урегулирование потребовалось время.

[QUOTE=Combine;77914] Какая же? [/QUOTE]
Речь идет о редких самопроизвольных кратковременных сбросах тяги при скорости около 40 км/ч с автоматическим восстановлением через несколько секунд.
Для выяснения причин этих сбросов на электровоз ЭП10-007 в блоки управления преобразователями были поставлены регистрирующие устройства, дополняющие штатную диагностику более широкой информацией о процессах в моменты срабатывания защит.
Несколько недель назад по результатам этих записей на ЭП10-007 было модифицировано ПО, и пока все идет нормально. Таких сбоев нет.
Но ЭП10-007 отправляется на завод, а мы для расширения опыта планируем все это переставить на ЭП10-006.

[QUOTE=Combine;77914] А вот во времена релейной защиты... [/QUOTE]
Да... Это были золотые времена...Но они прошли...;)
Теперь и сосиськи по вкусу другие, и помидоры есть круглый год...

Да уж...
[QUOTE]Теперь и сосиськи по вкусу другие, и помидоры есть круглый год...[/QUOTE] А напряжение в КС все равно кидает от 1800 до 4000+...

Интересуют некоторые вопросы по ЭП10.
1.Максимальная скорость при которой можно поднимать и опускать ток-ник?
2.Скорость проследования вставок с~ на- ток и обратно?
3.Быстродействие устройства определения рода тока?
Работаю на ВЛ82м,отсюда и не большие вопросы.

[QUOTE=Combine;78016]Да уж...
А напряжение в КС все равно кидает от 1800 до 4000+...[/QUOTE]

Combine, это ещё суперстабильность! Ты покатайся по ходам с Балтийского вокзала. Не зря балтийский вокзал коротко называют БВ. Это такой тонкий намёк.

А вот на переменке этой дряни нету!:) Давно эту постоянку менять надо.

[QUOTE] вот на переменке этой дряни нету![/QUOTE] Зато там электровозы состоят из сотен меди :) А также имеют КПД ниже на 10% и расход электроэнергии на вспоммашины в 2-5 раз больше.

Ну-ну-ну!!! А Вот там между прочим, мощность ограничивают не БЕЗЖАЛОСТНЫМ ВЫЖИГАНИЕМ ЛИШНЕГО на резисторах, ПЛАВНЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ! ТАм наоборот КПД выше, особенно на тириках! И незабываем, что на переменке можно рекуперировать!;).

[QUOTE=Evgenyi;78080]Ну-ну-ну!!! А Вот там между прочим, мощность ограничивают не БЕЗЖАЛОСТНЫМ ВЫЖИГАНИЕМ ЛИШНЕГО на резисторах, ПЛАВНЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ! ТАм наоборот КПД выше, особенно на тириках! И незабываем, что на переменке можно рекуперировать!;).[/QUOTE]
И на постоянном токе рекуперируют, это даже прощще, чем на переменном (не надо согласовывать ток) ;)

[QUOTE]Установили, что на провода от приемных катушек идут помехи, и это рано или поздно сбивает даже кодированный сигнал. Но в каком месте они раждаются, так и не установлено.[/QUOTE]

Ну почему же? Например 9-й и 11-й километры на Казанском ходу. Или эта информация не получила статуса официальной? Как, в прочем, и та, что при отключении первого по ходу движения преобразователя сбои кодов прекращаются?

[QUOTE]1.Максимальная скорость при которой можно поднимать и опускать ток-ник?[/QUOTE]
Сейчас программно зашито 60 км/ч (если я не прав, поправьте меня пожалуйста);
[QUOTE]2.Скорость проследования вставок с~ на- ток и обратно?[/QUOTE]
В теории не ограничена. Например на ст. Рязань-2 скорость ограничена максимальной скоростью движения по станции. Но там из-за отсутствия секционного изолятора смена рода тока осуществляется с опусканием токоприемника;

А про смену рода тока на ВЛ82М хотелось бы тоже узнать. Как в реальности происходит этот процесс?

[QUOTE=mario713;78083]И на постоянном токе рекуперируют, это даже прощще, чем на переменном (не надо согласовывать ток) ;)[/QUOTE]

А вот и нет! На постоянке она не работает, во всяком случае у нас. Да и по Мск. поговаривают, что тоже только в некоторых местах работает, и то не всегда.

[quote=Evgenyi;78123]А вот и нет! На постоянке она не работает, во всяком случае у нас. Да и по Мск. поговаривают, что тоже только в некоторых местах работает, и то не всегда.[/quote]
Да что ты такое говоришь? На вашей Окт на двухсотках спокойно применяют.

Главный ход в расчёт не берём.;)

[QUOTE=Hullu-poika;78091] Ну почему же? Например 9-й и 11-й километры на Казанском ходу. Или эта информация не получила статуса официальной? Как, в прочем, и та, что при отключении первого по ходу движения преобразователя сбои кодов прекращаются? [/QUOTE]
Я имел в виду, что не ясно в каком месте проводов, соединяющих приемные катушки и аппаратуру КЛУБ, на них наводятся помехи. А может быть они наводятся не на провода, а на сами катушки от действия внешнего рассеяния магнитного потока первого по ходу ТД. Все эти тонкости и остались не исследованными, на сколько я знаю. Про то, что при отключении первой тележки сбои прекращаются, я слышал. Но это не проясняет ситуацию с природой возникновения помех. Хотя это уже дает определенность связи сбоев с нагрузкой силовых цепей первой тележки.

[quote=Evgenyi;78129]Главный ход в расчёт не берём.;)[/quote]
Хорошо. ЭП10. Еще вопросы?
Евгений, ты знаешь.. мне или кажется, или у меня с головой что-то не в порядке, но такое ощущение, что ты свои посты пишешь в контексте такой супер-уверенности, будто ты уже лет 30 машинистом работаешь. Ну откуда ты можешь знать, пользуются ли рекуперацией на МскЖД или на всем "постоянном" участке ОктЖД. Не стоит утверждать того, о чем представления не имеешь или то, в чем сомневаешься.

Ну...то что на Ок точно не пользуются рекуперацией это я знаю точно, т.к. мне об этом лично рассказывали, что на наших сетях не предусмотрена рекуперация. Я про Мск и остальные не имел ввиду. :).

[QUOTE=Hullu-poika;78091]Сейчас программно зашито 60 км/ч (если я не прав, поправьте меня пожалуйста);[/QUOTE]
Если не ошибаюсь, то 70.

[quote=Evgenyi;78142]Ну...то что на Ок точно не пользуются рекуперацией это я знаю точно, т.к. мне об этом лично рассказывали, что на наших сетях не предусмотрена рекуперация.[/quote]
Кто говорил? Не говори ерунды, Жень!!!!
Вот, слова машиниста-скоростника с ГХ, раньше работающего в грузовом движении на Окт.

[QUOTE]Что в грузовых работал, на ВЛ10 пользовался рекуперацией, что на чехах с реостатом. Хооорошшшая штука эти электрические тормоза, правда когда умеешь с ними правильно обращаться. Для примера: Тормозной путь с 200 до 60 км/ч на ЭПТ или ПТ составляет почти 3 км, а при использовании реостата около 2 км. При желании можно и в 1.5 км уложиться. И пример по грузовым. Раньше, когда ездили через Веребье, на ВЛ10 с составом 5000 т с Торбино до Мстинского Моста приходилось делать 3-4 торможения на пневматике. На рекуперации спускался ровно 80 км/ч и без единого торможения на ПТ.[/QUOTE] [url=http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=59353]©[/url]

[QUOTE=Ким Чен Ир;78143]Если не ошибаюсь, то 70.[/QUOTE]

Ошибаешься.

"Тормозной путь с 200 до 60 км/ч на ЭПТ или ПТ составляет почти 3 км, а при использовании реостата около 2 км"

На ЧС200 разве был ЭДТ ?

конечно! на ЧС6 и 200 точно он есть! вроде бы да же на 2т был

В ЧС2Т буква Т об этом и говорит. Другое дело, используют ли его на практике.

[quote=Barmaley;78187]
На ЧС200 разве был ЭДТ ?[/quote]
ЧС200:
[URL="http://radikal.ru/F/s45.radikal.ru/i108/0903/af/88723e14e821.jpg.html"][IMG]http://s45.radikal.ru/i108/0903/af/88723e14e821t.jpg[/IMG][/URL]

А насчет ЧС2Т, насколько я слышал, не пользуются.

[QUOTE]А насчет ЧС2Т, насколько я слышал, не пользуются.[/QUOTE]
Хех, дело в том, что нечем пользоваться. Оно дано всё от-туда растащено. Это из первых рук инфа, сегодня был в ТЧ8, и побродил по сттоящим локам - везде то одного нету, то другого.

[QUOTE]На вашей Окт на двухсотках спокойно применяют.[/QUOTE] На ЧС200 разве рекуперация? Насколько я знаю, там реостатное.

[QUOTE]что на наших сетях не предусмотрена рекуперация[/QUOTE] Интересно, каким это образом? Что, в провода диоды вшиты на всем протяжении? Не порол бы фигни...

[QUOTE]В ЧС2Т буква Т об этом и говорит. Другое дело, используют ли его на практике.[/QUOTE] ЯЭРЗ снимает...

[QUOTE] ТАм наоборот КПД выше, особенно на тириках![/QUOTE] Да что ты говоришь. Сравним. ВЛ85 -- 86%, ВЛ15 -- 88%. Суммарная мощность МВ у ВЛ85 -- 8 * 55 = 440кВт, у ВЛ15 -- 4 * 54 = 216кВт. При этом ВЛ15 на РКСУ, а 85 на ТИСУ, это совсем разные категории.

на чс2т даже на параллели не ездиют...

[QUOTE=Evgenyi;78270]Хех, дело в том, что нечем пользоваться. Оно дано всё от-туда растащено. Это из первых рук инфа, сегодня был в ТЧ8, и побродил по сттоящим локам - везде то одного нету, то другого.[/QUOTE]

Жень, а если можно узнать, что это в ЧС2т растащили???
Я конечно не знаю, в какое ТЧ8 ты ходишь, но то что ты рассказываешь... могу назвать только бредом!!!

Не знаю, я когда в ЧС2т был -- рукоятки задатчика не было, спросил у машиниста -- ответил что ЯЭРЗ со всех локомотивов ЭДТ снимает.

[QUOTE=Digger;78147]
Вот, слова машиниста-скоростника с ГХ, раньше работающего в грузовом движении на Окт.
Раньше, когда ездили через Веребье, на ВЛ10 с составом 5000 т с Торбино до Мстинского Моста приходилось делать 3-4 торможения на пневматике. На рекуперации спускался ровно 80 км/ч и без единого торможения на ПТ.[/QUOTE]

Подтверждаю, правда рекуперацией пользовались (и сам пользовался) только на 10-ках и только при наличии встречных поездов-потребителей, ползущих в эту горку. Штатных устройств отбора вырабатываемой электроэнергии на тот момент не было.

[QUOTE=Combine;78276]
Да что ты говоришь. Сравним. ВЛ85 -- 86%, ВЛ15 -- 88%. Суммарная мощность МВ у ВЛ85 -- 8 * 55 = 440кВт, у ВЛ15 -- 4 * 54 = 216кВт. При этом ВЛ15 на РКСУ, а 85 на ТИСУ, это совсем разные категории.[/QUOTE]

Так...а если подумать так: резисторно-контактная система тупо выжигает мощю на резисторах. В то время. как тиристорно-импульсная, просто ОГРАНИЧИВАЕТ её поступление, путём срезания фазы.
Разве я не прав?

[B]2Digger[/B], не прав, признаю:)

Не вижу этого на КПД, это раз. Расход на вспоммашины, это два. И наконец, давай сравним в таком случае ВЛ85 с тиристорным постоянником?

У ТИСУ реастаты всё равно есть. Без них, если нет других потребителей, ЭДТ не будет. Чтобы было сопротивление движению, нужна нагрузка, которую тиристоры не гасят, а лишь ограничивают ток на реастатах. Другими словами, тиристоры проделывают ту же работу, что и контакторная группа, т.е. закорачивают необходимое количество реастатов, чтобы достичь нужной нагрузки. Разница лишь в том, что тиристоры могут уменьшать сопротивление плавно, чего контакторами не сделать.

Да неет, я имелл ввиду реостаты при разгоне. Тут лишняя энергия, которая не нужна при разгооне на данный момент, тупо рассеивается в воздухе. Я сдесь не о реостат. тарможении. А тиристорно-импульсная система управления именно режет фазу, ОГРАНИЧИВАЯ мощность, а не РАСПЫЛЯЯ её.

Только вот при сравнении экономичности постоянника и переменника система управления оказывается не самым важным фактором.

[QUOTE]Разница лишь в том, что тиристоры могут уменьшать сопротивление плавно, чего контакторами не сделать.[/QUOTE] Не сопротивление, а скважность. Тиристоры только в ключевом режиме работают. Фактически, они регулируют действующее значение напряжения.

[QUOTE]Только вот при сравнении экономичности постоянника и переменника система управления оказывается не самым важным фактором.[/QUOTE] Полагаю, что у переменников КПД ниже из-за питания ТЭД пульсирующим током.

Уважаемые железнодорожные фотолюбители!
Вы уже читали здесь, что я и мои коллеги начали подготовку к изданию брощюры по системе управления и диагностики электровоза ЭП10.
Желающие могут предоставить нам качественную фотографию электровоза ЭП10 для размещения на первой странице обложки брощюры.
Требования к фотографии.
Цветная с высоким разрешением (не менее 2 Мпикс).
Должен быть снят чистый электровоз ЭП10 с №005 по №012 в движении с поездом в хорошую солнечную погоду на симпатичном фоне (елочки-березки и т.п.). Облажка будет глянцевая, поэтому фотография должна быть достаточно светлая, цвета должны быть яркие. Резкость снимка должна быть безупречной.
Сам электровоз должен ехать на снимке в проекции слева-направо.
Изображение электровоза на снимке должно занимать примерно половину снимка по вертикали и по горизонтали.
Выбор фотографии будем делать сначала мы сами по соображениям привлекательности вида, а потом редакция по техническим соображениям печати.
Обязательное условие, чтобы было исключено авторское право на эту фотографию кого-либо лица или организации, кроме самого автора.
Автор фотографии будет безусловно упомянут на титульной странице.
Денежный гонорар исключается, а предоставление нескольких авторских экземляров брощюры гарантируем.
Кто заинтересовался - присылайте фото по электронной почте на адрес [email]s.pokrovskiy@mail.ru[/email]. Ориентировочный срок - до 01.06.2009.
Если есть какие-то вопросы еще - пожалуйста задавайте здесь или по указанному адресу.

Эх, думаю это очень непростая задача.
Сейчас в инете тот, кто делает более-менее нормальнае фото рвется за гонорарами. Ну что ж, будет интересно посмотреть, чем дело закончится.

Только, люди, пустите ЭПэшки в нормальный оборот, пожалуйста!!!!!! Не в Москве же снимать, или 132-й против Солнца... (крик души...)

Кстати, из под 132ого ЭПшку сняли чтоли?