[QUOTE=AxelBox;543778]Могу сказать за 2М62У - в кабине было очень тихо, радиостанция только орала как в ж..у ужаленная:) Приходилось иногда с ЛБ в кабине бортов 0300/0301 до места добираться, причём, это ещё с родными 14Д40.[/QUOTE]

"Тайга Троммель" - так называли М62 первых серий, которые не оснащались глушителем.
Поздние "манюньки" шли уже с глушителем.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;543752]На холодном? Ну, не знаю...[/QUOTE]
Холодный - в смысле комнатной температуры.
[QUOTE]
Опять же, на успех запуска ЧМЭ3 это мало влияет - маслу же ещё надо до РЧО добраться, а там свой дурной фильтр и т. д. Т. е. даже при нормальной прокачке, вполне вероятно, придётся бежать к рейкам.[/QUOTE]
От маслопрокачивающего насоса до РЧО маслу добираться недолго, от силы - метр трубы.
Рейку выдавливает на подачу секунд через 10-20.
[QUOTE]Про вкладыши - вполне вероятно, а вот насчёт обрыва шатунов... Это должно поршень заклинить, т. е. цилиндр работал без масла. Это, на мой взгляд, возможно скорее из-за обрыва трубки на коренной, нет? Опять же, шатун прочнее поршня. Не, тут уж отсутствие прокачки вряд ли при чём.[/QUOTE]
С обрывом трубки на коренной за 20 лет не сталкивался ни разу.
Тут совокупность причин - и отсутствие прокачки и переход на бронзо-баббитовые вкладыши и идиотская система защиты по давлению масла.
[QUOTE]
Это ради турбины. На Д49 она работает в более напряжённом режиме, чем на 10Д100 и других наших дизелях.[/QUOTE]
Там турбина не связана с системой смазки дизеля.
Прокачка после остановки - для охлаждения поршней и вкладышей.

Ну вот "Машка".

[IMG]https://trainpix.org/photo/01/23/74/123742.jpg[/IMG]

Забавный симбиоз.
Современный "верх" и древний "низ".

Ну не надо автомобильных дизигнеров к поездам подпускать!:crazy:

Про шумность в тепловозе мне проще уточнить так:
Разговаривать в кабине можно нормально или надо кричать?
В кабине менее или более шумно, чем когда стоишь на платформе рядом с работающим тепловозом? Стоящим, когда дизель работает на малом газу, и проезжающим мимо под хорошей нагрузкой. Меня больше интересуют магистральные тепловозы (не маневровые).
Когда стоишь на улице, звук идёт по воздуху, а внутри он идёт ещё и по корпусу.

[QUOTE=dizelbaum;543791]Рейку выдавливает на подачу секунд через 10-20.[/QUOTE]

Я сознательно помню тепловозы ЧМЭ3 с начала 90-х, т. е. тепловозам нашего депо было тогда от пяти лет. Уже тогда на некоторых приходилось при запуске бегать за рейку тянуть.

[QUOTE]С обрывом трубки на коренной за 20 лет не сталкивался ни разу.[/QUOTE]

На ТЭМ2 вполне обычное дело. Трубки медные, если что.

[QUOTE]Тут совокупность причин - и отсутствие прокачки и переход на бронзо-баббитовые вкладыши и идиотская система защиты по давлению масла.[/QUOTE]

А чем плохи бронзовые вкладыши? На наших тепловозах частенько применяются...

А защита по маслу у ЧМЭ дурная, это верно.

[QUOTE]Там турбина не связана с системой смазки дизеля.[/QUOTE]

Это только на ЧМЭ3 турбина не связана с системой смазки дизеля. На всех остальных тепловозах связана.

Кстати, у нас в своё было два тепловоза, переделанных под ТК34 в порядке импортозамещения.

[QUOTE]Прокачка после остановки - для охлаждения поршней и вкладышей.[/QUOTE]

Охлаждение вкладышей после остановки дизеля не нужно: дизель остановился - трение прекратилось - нагрев закончился.

А охлаждение поршней маслом есть, по-моему, только у ЧМЭ3 через этот дурацкий змеевик в поршне. Многие сходятся во мнении, что этот змеевичок и является причиной столь быстрого загрязнения масла на ЧМЭ3.

Так что прокачка масла нужна только до остановки турбины. Выбег турбины на большинстве тепловозов с холостого хода составляет не более 30 с, так что исходя из этого и выбрано время прокачки после остановки дизеля.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]
[QUOTE=Arix;543852]Разговаривать в кабине можно нормально или надо кричать?[/QUOTE]

Кричать на большинстве не надо, а вот повышать голос, по-моему, придётся. Про пассажирские и 2ТЭ116 не скажу, не ездил по перегону. На 116 бывал на реостате, но там всегда окна-двери нараспашку, не показатель. На ТЭ10 тоже был только на реостате, шумноватым тепловоз показался.

[QUOTE]В кабине менее или более шумно, чем когда стоишь на платформе рядом с работающим тепловозом?[/QUOTE]

При закрытых окнах гораздо менее шумно, да и при открытых при отсутствии напротив отражающих звук поверхностей (здания, заборы и т. п.).

[QUOTE]Разговаривать в кабине можно нормально или надо кричать?[/QUOTE]
В тэп70 ездил Лозовских или Основянских, вобщем ЮЖД-сидухи как с иномарок, тихо, комфортно, только дизель свистит и все. На чмэ3 тоже вполне комфортно и кричать не надо. В 2тэ116 на хх был, тоже адекватно. В остальных хз.
В электровозах по другому-вл8 тихий снаружи, но когда МВ работает кабина дрожжит страшно, как будто на нем сидишь,а когда компрессор еще стуки. в ДЭ1 тише в кабине как и в вл11. Честно говоря, как в видео так и в реале, + от конкретного локо зависит.

Во, кстати про ТЭП70БС я и забыл. Там в кабине тише, чем на ЧС2. Я же ездил на нем и даже, на обратном пути, сам за контроллером сидел, когда Медведева до Боголюбово от Усово везли, в бытность его президентом. Он в Суздаль ездил и туда решил на вертолете не лететь, похода плохая была. Тепловозы и бригады из Иваново пригнали. А меня дернули проводником, на участок от Кусково до Боголюбово. 6 инструкторов нас было, с Ильича, с ТЧ1 и с ТЧ6. Я и два инструктора на "миноискателе" ехали. А сам поезд двойной тягой, там тоже три инструктора с бригадой головного. Еще и ФСО-шник в кабине. А назад вертолетом улетел и поезд пустой шел, только охрана, да обслуга. Наш "миноискатель" в голову прицепили и я от Владимира до Каланчевки поуправлял тапком. Очень машина понравилась, единственное мощи конечно маловато, туповата на разгон. 2900 квт против 4200 квт у ЧС2.

[QUOTE=Colonel_Abel;544005]Очень машина понравилась, единственное мощи конечно маловато, туповата на разгон. 2900 квт против 4200 квт у ЧС2.[/QUOTE]

Вот! Вот мнение о тепловозах человека, который работал в основном на электровозах!

А ведь тащполковник ехал на самом мощном серийном нашем тепловозе!

И ведь, что характерно, электровозы сейчас (увы, благодаря вражеской матчасти) легко превосходят тепловозы в 2,5-3 раза по осевой мощности - взять тот же ЭП10 против ТЭП70 - могут ещё уйти в отрыв, а вот тепловозам наращиваться особо некуда. Я думаю, что у нас так и останется максимум 4000 л. с. на 6-осную секцию (примерно 2500 кВт на тягу).

А на некоторых форумах еще очень удивляются, почему поезда, идущие под ТЭП70БС не отапливаются от локомотива. Сколько там, до 20% мощности ДГУ на это уйдет? Он тогда вообще вареный станет.

Генератор отопления 800 кВт, насколько я помню. Конечно, по 20 вагонов ТЭП70 не таскают, но и на 15 ПКМ постоянно никто не ездит. Даже 10 вагонов с отоплением - минус 400 кВт независимо от оборотов дизеля и режима работы тепловоза.

Кстати, американцы решают эту проблему по-другому: давным давно в пассажирских тепловозах стояли паровые котлы для отопления поезда, а сейчас ставят отдельную ДГУ.

Так что сейчас угольное отопление с проводниками в каждом вагоне даёт неиллюзорную возможность здорово экономить на парке локомотивов: под пассажирский поезд можно загнать любой локомотив - хоть ТЭ10, хоть М62, хоть ТЭМ2, хоть ВЛ10 - практически без потери обитаемости.

А если всё делать по науке - ну, чтобы электроотопление от локомотива работало на всём полигоне железных дорог - тогда у нас пассажирские поезда останутся как раз в таком же соотношении к грузовым, что и в США.

Так что:

Слава, слава проводницам
утомлённым, запылённым,
слава тётям-проводницам
с чёрным угольным совком!

Они и сами не подозревают, насколько облегчают жизнь службы Т и сколько берегут денег РЖД.

[YOUTUBE=" "]ziE_gI6ecB8[/YOUTUBE]

На ютубе было видео запуска британского тепловоза (кажется, который со "свиным рылом") зимой. Всё точно так же выглядело, как и здесь.

Некоторые пояснения к видео.
Тепловоз, как вы все сами видите, аналог ЧМЭ2 третьего выпуска, только для внутреннего употребления. Т. е. дизель, как на ЧМЭ3, только без турбонаддува. Кстати, турбокомпрессор и глушитель с ЧМЭ3 просматриваются на видео, стоящими на контейнере слева от тепловоза.

Тепловоз запускают при температуре воздуха около 0, судя по снегу. Теплоносители явно не подогревались - рядом не видно подходящей инфраструктуры. Строго говоря, такой запуск запрещён руководством по эксплуатации, но когда нельзя, но очень хочется - то можно.

Сначала длинная прокачка, явно длиннее заданной (хотя, возможно, у них там по-другому схема собрана, например, до определённого давления, хотя навряд ли). Дальше один человек тыкает деревяшками (у нас это обычно флажки) в КД1, КД2 и идёт длинный-длинный проворот, пока или не запустится, или АБ не сядет.

Тут АБ хорошая, крутит бодро и долго. Воздух холодный, топливо холодное, плёнка масла в цилиндрах тонкая - сжатие плохое, солярка не горит, вылетает белым дымом. Потом цилиндр, у насоса которого побольше производительность, начинает работать со звонким стуком - да-да, детонация, топливо сгорает невпопад, т. к. его очень много в цилиндрах. Единственный работающий цилиндр помогает АБ крутить дизель, частота вращения немного повышается, что даёт больше шансов заработать остальным цилиндрам. Наконец они тоже худо-бедно включаются в работу, в выхлопных коллекторах начинает гореть топливо, скопившееся там за время запуска (огонь над выхлопной трубой).

Короче, варварство это. По-хорошему, надо было дизель один раз пролить горячей водой, потом опять горячей набрать - это дало бы минимум 40 С температуры воды дизеля. С маслом, увы, гораздо сложнее. Но даже так запуск был бы почти нормальным, т. к. это больше зависит от воды, чем от масла.

А я все думал, что это за звук, как будто железякой по капоту лупят, теперь понятно.