[QUOTE=Мартовский Заяц;292909]А 006? Совсем недавно ещё попадалась на Киевском ходу со СЭ.[/QUOTE]

С неделю точно стоит ломатая В Сортировке ТЧ-6 , по какой причине и неисправности чесно не скажу.

А на РЭРЗе сейчас какие? 009 и 012?

У 006 усталостный излом нескольких зубьев на одном зубчатом колесе.

[QUOTE=SVP;292877]Думаю, это справедливо только от части.
Динамика ходовой части была исследована серьезно.
[/QUOTE]
ОК, почему тогда конструкторы не получили данных об ускорениях ТЭД на раме тележки, для корректного расчета узла крепления и возможности проведения его стендовых испытаний?

[QUOTE]А вот особенности работы тягового привода ЭП10, похоже, действительно не были исследованы тщательно, с учетом всех факторов.[/QUOTE]
Если точнее, то исследования начались после возникновения проблем (см. статью Соколова), и фрагментарно.
Кроме того, наклонная подвеска редуктора - ошибочное решение. Лучше бы сделали длинную вертикальную с двумя сферическими шарнирами. Тяговые свойства при этом практически не ухудшатся.

[QUOTE=SVP;292936]У 006 усталостный излом нескольких зубьев на одном зубчатом колесе.[/QUOTE]
А после какого пробега?

На сколько я знаю, на натурном макете исследовали главным образом ходовую динамику по воздействию на путь на скорости до 160-180 км/ч.
А привода там не было. Только макеты основных масс, типа бетонных чушек вместо ТД. Так что на этом макете реальные ускорения ТД было и получить невозможно.

Так что Вы правы, первые серьезные данные о том, что происходит в подвеске ТД в смысле вибраций и резонансов, увидели только на испытаниях после появления проблем с креплением ТД.

А какой пробег зубчатого колеса - и сказать трудно. Если его ни разу не меняли, то около 600 тыс. должно быть.

[QUOTE=SVP;292996]
А привода там не было. Только макеты основных масс, типа бетонных чушек вместо ТД. Так что на этом макете реальные ускорения ТД было и получить невозможно.
[/QUOTE]
Собственно, это не совсем корректно и в отношении воздействия на путь, т.к. вращающиеся массы КМБ и осевые редукторы будут влиять на динамику тележки. Т.е. для предварительной оценки такие исследования имеет смысл проводить, но результаты необходимо уточнить на машинах опытной серии.

[QUOTE]А какой пробег зубчатого колеса - и сказать трудно. Если его ни разу не меняли, то около 600 тыс. должно быть.[/QUOTE]
Т.е. преждевременный выход из строя?

Дело в том, что даже для грузового локомотива с приводом с осевым прямозубым редуктором МПС еще в 70-х устанавливало безремонтный пробег в 800 тыс. км (и, надо сказать, зубья были в прекрасном состоянии), в 80-х повысило до 1200 тыс. км, а для ЭП10 должен быть где-то примерно 1400-1600 тыс. км. Тем более, что шевронное колесо, а не прямозубое.

Менять, т.е. распаровывать передачу, при таком пробеге для такого привода заведомо не должны были.

Возвращаясь к вопросу о подвеске ТД на ЭП10.

Во всех рассуждениях вокруг этого вопроса (от ВЭлНИИ, от ВНИКТИ, от МИИТа, от ВНИИЖТа) я так и не увидел ответа на один вопрос.
Откуда в подвеске ТД такая значительная пульсация с частотой вращения ротора, резко возникающая при примерно 30 оборотах в секунду и стабильно присутствующая на высоком уровне во всем диапазоне скоростей выше этого?
Но такие пульсации проявляются не на всех колесных парах.

Термические перемещения под затяжкой подвески дают повод для раскручивания болтов - начальное ослабление затяжки. Но раскручивают болты все-таки вибрации.

На ЭП1 ослабление затяжки тоже наверняка происходит, так как конструкция таже самая. Но вот до таких вибраций дело, похоже, не доходит.

[QUOTE=SVP;293198]
Откуда в подвеске ТД такая значительная пульсация с частотой вращения ротора, резко возникающая при примерно 30 оборотах в секунду и стабильно присутствующая на высоком уровне во всем диапазоне скоростей выше этого?
[/QUOTE]
Для ответа необходимо сличить осциллограммы усилий в кронштейне крепления ТЭД, усилий в тяге подвески редуктора, момента на торсионе (если возможно, хорошо бы и на входном валу ОР), а также ускорений рамы тележки в местаз крепления ТЭД, кронштейна подвески осевого редуктора, ускорения осевого редуктора над осью КП и ведущим валом, ускорения буксы, ну и вертикального перемещения буксы относительно рамы тележки обоих КП тележки, и фазных токов ТЭД. Если однонаправленные усилия, то это менее 32 точек, если в трех направлениях, то менее 64 (округляется до ближайшего 2 в степени n). Делается несколько замеров при разгоне от 0 до конструкционной скорости, в режиме выбега и тяги/торможения.

Тогда можно определить источник возмущающей силы.

[QUOTE=Oleg Izmerov;293329]Для ответа необходимо...[/QUOTE]Так почему же НЭВЗ на пару с Бомбардье ничего этого не сделал?

Бомбардье к таким испытаниям вряд ли удалось бы пристегнуть, так как за тяговая передача полностью в сфере ответственности НЭВЗа и ВЭлНИИ.
А НЭВЗ и ВЭлНИИ не стали проводить такие испытания, потому что решили, что проблема закрыта, и дальнейшего разбирательства с вопросом не требуется.

И своим вопросом я не собирался оспаривать это решение НЭВЗа.
Смысл вопроса не в том, чтобы обвинить кого-то в непрофессионализме и т.п.
Интересно было узнать, видели ли что-то подобное (пульсациям с частотой оборотов) раньше.
И ответ Олега фактически подтвердил, что - нет.
Это явление раньше не видели, и с чем оно связано не известно.

[QUOTE=SVP;293354]...тяговая передача полностью в сфере ответственности НЭВЗа и ВЭлНИИ.[/QUOTE]Это чисто формальное разграничение сфер ответственности. В реальности границу провести не представляется возможным.

[QUOTE]Смысл вопроса не в том, чтобы обвинить кого-то в непрофессионализме и т.п.[/QUOTE]А вот О.И. только этим и занимается (обвиняет всех в непрофессионализме).

[QUOTE=alexcat;293364] (обвиняет всех в непрофессионализме).[/QUOTE]
Кроме себя любимого :) Куда проще заявить в фейле с ЭП10 (однако же, уважаемый Михаил Юрьевич на ЭП10 работает не первый год и очень доволен), но с [S]вонючим трактором[/S] 2ТЭ121 фейл не признавать :)

[QUOTE=SVP;293354]
И ответ Олега фактически подтвердил, что - нет.
Это явление раньше не видели, и с чем оно связано не известно.[/QUOTE]
Должен Вас разочаровать, но не подтвердил.

В вашем вопросе было недостаточно информации, чтобы связать то, о чем Вы говорите, с ранее известным.
Причиной может быть и дисбаланс, и параметрические возмущения в передаточном механизме, и магнитострикционные явления, и т.п. Можно выдвинуть много версий и долго спорить. Но Вы спросили - "откуда". Я рассказываю, как найти ответ за одну опытную поездку. Впрочем, если так быстро найти ответ, то возникает вопрос, что же столько лет РЖД чесало? :p

Ведь дело-то не в том, что НЭВЗ и ВЭлНИИ "решили, что проблема закрыта" Не они решают, когда эта проблема открыта, когда закрыта. Решать должен заказчик в лице РЖД, а он принимать управленческие решения, в отличие от бещевско-конаревского времени, не способен. Пришли манагеры, которые умеют "спрашивать за что-то", но не управлять, потому что не знают, как это - управлять, за какие рычаги дергать, какие документы составить. Поэтому и муфты рвутся после ремонта, и у шестерен зубья обламываются до подъемочного ремонта.

Ну уж дудки!
Разочаровываться я не собираюсь и остаюсь полностью очарованным.:p
Потому что я получил ответ такой, какой ожидал.

Возможно, конечно, что Вы или знакомые Вам специалисты механики имеют ответ на этот вопрос или имеют очень убедительную гипотезу, а не фантазии про магнитострикцию. Но Вы не говорите об этом, потому что такой ответ - это товар, и на нем при удобном случае можно заработать денег.
Такой подход вполне понятен и разумен. На развитом западе все только так и делают.

А по поводу подходов к разбирательству я сам сторонник того, чтобы перед заныриванием в дорогой и кропотливый эксперимент поработать с математическими моделями и просмотреть вопрос теоретически.

[QUOTE=SVP;293432]Ну уж дудки!
Такой подход вполне понятен и разумен. На развитом западе все только так и делают.
[/QUOTE]
;)
Во ВНИТИ так делали еще в советское время. Выманить у нашей лаборатории методику тензометрирования деталей магнитной системы ТЭД под током как только не пытались (т.е. никто больше этого делать не умел). Приходилось все время ссылаться на то, что на нее оформляется заявка на изобретение.

[QUOTE]А по поводу подходов к разбирательству я сам сторонник того, чтобы перед заныриванием в дорогой и кропотливый эксперимент поработать с математическими моделями и просмотреть вопрос теоретически.[/QUOTE]
Надо сказать, что "дешевизна" математического эксперимента, т.е. моделирования, сильно преувеличена. Отработка корректной матмодели требует увеличения объема экспериментальных исследований, что в оценку стоимости моделирования не включается. На практике также часто встречается ситуация, когда проводят моделирование, делают выводы, постфактум в части случаев вылезает проблема, по которой проводят экспериментальные исследования, но вынужденные издержки от этого в оценки стоимости моделирования не включают. Далее, при наличии большого объема априорной информации, полученной экспериментальным путем, работа с математическими моделями может оказаться просто лишним звеном перед проведением эксперимента.

С наивыгоднейшей стороны матмоделирование показывает себя при исследовании сложных, но хорошо формализованных объектов, в первую очередь, электрических схем, а также как инструмент интерполяции экспериментальных данных. Чем с большей точностью мы можем определить адекватную структуру и численные параметры модели на основе априорной информации, тем выгоднее моделирование, и наоборот. Что же касается ходовой части, то при хорошо организованных экспериментальных исследованиях может оказаться дешевле и быстрее провести опыт и получить результаты, разрешаюшие неопределенность.