У меня вопрос: почему иногда в грузовых поездах за локомотивом ставят вагон-генератор из рефрижераторной секции? Особенно часто это видно на Ямальской ЖД. И зачем могут быть предназначены сейчас крытые вагоны-теплушки, я так понимаю для сопровождения грузов и перевозки солдат?

[QUOTE=Вазюк;306932]У меня вопрос: почему иногда в грузовых поездах за локомотивом ставят вагон-генератор из рефрижераторной секции?[/QUOTE]
В нём охрана.

Могут ли поезда с локомотивной тягой фрикционно тормозить так же эффективно, как и поезда с моторвагонной тягой?

Нет, не могут - сцепного веса маловато у них для таких замедлений будет - поползёт локомотив юзом.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 39 минут[/color][/size]
Не заметил слово "фрикционно", извиняюсь.

Колодкодинамическими тормозами может и смогут.

Это смотря что Вы подразумеваете под "фрикционно тормозить". Если использовать ЭПТ или пневматику ВСЕГО поезда, то разницы нет.

Если быть конкретнее, могут ли ПДСы тормозить с ускорением, например, -0,5 м/с^2 на 70 км/ч?

на электровозе есть, что вроде "пробок" как в эл-щитке на случай перебора А?
Сам электровоз в основном воспламеняются из-за этого?

Конечно есть только не пробки, а автоматы и предохранители. Они есть на всем ПС

[QUOTE]могут ли ПДСы тормозить с ускорением, например, -0,5 м/с^2 на 70 км/ч?[/QUOTE]по расчётам пассажирский вагон c чугунными колодками при экстренном на 70 км/ч имеет ускорение - 0,69 м/с^2 . Кто знает ПТР, проверьте. Нажатие на ось 90кН.

[QUOTE=Сибиряк;307380]на электровозе есть, что вроде "пробок" как в эл-щитке на случай перебора А?
Сам электровоз в основном воспламеняются из-за этого?[/QUOTE]
Есть и "пробки" (они называются плавкими предохранителями), есть и автоматические выключатели, как было сказано выше. Есть и специальные аппараты защиты в сильноточных и высоковольтных цепях, как то: токовые реле перегрузки, реле земляной защиты, быстродействующие выключатели, главные выключатели, дифференциальные реле, тепловые реле. Возгорания же происходят по причине выхода из строя аппаратов защиты либо принудительного их отключения силами персонала. Кроме того, часто перегрев и возгорание происходят в местах плохого контакта в сильноточных цепях, что ведет к увеличению переходного сопротивления, увеличенного нагрева в зоне контакта и возгоранию. От такого явления вышеперечисленные аппараты не спасают.

Ну что, товарищи-коллеги:). Всех с наступающим Новым Годом, и вот вопросик - кто работает в НГ в этот раз:)?
Я в ночь с 31/1:). По началу как то скучно было, первый то год на работе (ДР, НГ, всё на работе), но теперь как то привык, и даж наоборот понравилось.....есть что-то в этом такое:))))

А ещё есть друзья по (не)счастью?:)

Я просился в ночь с 31 на 1 - не поставили, мест нет.:D
Работаю завтра в день, 1 числа тоже в день. Потом ухожу на 3 выходных.
С наступающим!:44:

А мне больше повезло - у меня график:)

А у меня мой машинист только 1 числа как раз таки с отпуска выходит...
Поэтому такая катавасия.:)

[QUOTE=Evgenyi;307524]Ну что, товарищи-коллеги:). Всех с наступающим Новым Годом, и вот вопросик - кто работает в НГ в этот раз:)?
Я в ночь с 31/1:). [/QUOTE]

И с боем курантов даже бокала с шампанским не поднять?:45: Кстати, вопросик - а после окончания рейса вас проверяют на алкоголь? :-)

Всех форумчан с Наступающим!

[QUOTE]И с боем курантов даже бокала с шампанским не поднять?[/QUOTE]
а нафига оно мне надо? Я лучше в кабине покурю посижу.:)

Я лично шампанское вообще не пью, не люблю я этот компот. Пиво рулит :) А послерейсовый вроде у них есть, выборочно ли или нет - не в курсе.

[QUOTE=Сергей79;307573]...Кстати, вопросик - а после окончания рейса вас проверяют на алкоголь?[/QUOTE]

Да, проверяют.



Всех с наступающим Новым Годом! Здоровья вагонами, а остальному все мы сами кузнецы!

Мне повезло, приехал сегодня с 45-ым и на работу только 3-его, под 46-ый. Нельзя дедушку напрягать. :15:

Работал с 31-го на 1-ое, вернулся в 5-00, завтра на сутки с 13-10, потом до 6-го выходные. Такая вот пертушка...

Я отработал с 31/1, в 23:19 приехал на конечную, в 12:00 АМ, чётко по клубу, выпили чайку холодного в кабинке, посидели, до 4 утра музон слушал с телефончега, кабинку помыл, покурил жёстко, в 5:52 закончил и в 7 утра уже в метро ехал. А мне понравилось, зато первое 1 января без головной боли:):):):):). Мне офигенно понравилось, супер:))))

Всем привет! Меня долго мучал вопрос: Что означает таблички "НТ", и "КТ" и номера под ними "29" и "55". Я знаю, что "НТ" это Начало Торможения, и "КТ" Конец Торможения. Но что нужно делать во время поездки если видиш эти таблицы, какими тормозами нужно тормозить. Я сам не железнодорожник, а любитель МСТС, так что извините, если этот вопрос покажется вам простым. Буду благодарен за ответ!))))

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=ТЧ-13 Черновцы;308095]Всем привет! Меня долго мучал вопрос: Что означает таблички "НТ", и "КТ" и номера под ними "29" и "55". Я знаю, что "НТ" это Начало Торможения, и "КТ" Конец Торможения. Но что нужно делать во время поездки если видиш эти таблицы, какими тормозами нужно тормозить. Я сам не железнодорожник, а любитель МСТС, так что извините, если этот вопрос покажется вам простым. Буду благодарен за ответ!))))[/QUOTE]

Минимальные, для нормальных условий эксплуатации тормозов, значения тормозного нажатия на ось, для грузовых и пассажирских поездов соответственно. Устанавливается в местах опробования пневматических тормозов состава.

Это места пробы тормозов. Для пассажирского поезда, после прицепки локомотива их обычно 2 - первое для пробы пневматических тормозов, второе для электропневматических. Торможение выполняется минимальной ступенью со скорости
а) для грузовых 50, для пассов - 60 у НТ, и поезд должен уменьшить скорость на 10 км/ч до проезда таблички КТ (соответственно если успел затормозить у КТ 55 - значит среднее нажатие тормозов у поезда - 55 тонн/ось , а если у КТ 29 - 29 тонн/ось)
б) то же самое, но со скорости 30 км/ч и до полной остановки.

[QUOTE] в местах опробования пневматических тормозов состава[/QUOTE]и электропневматических тоже, насколько я знаю

Господа TRam_ и Xenomorph, в принципе, вы всё верно указали, за исключением некоторых мелочей.
55 и 28 (sic! а не 29) тс - нажатие не на ось, а нажатие, приходящееся на 100 тс веса состава. Или, если угодно, тормозной коэффициент, выраженный в процентах. При этом цифры - наименьшее допускаемое его значение для категорий поездов, обращающихся на участке - если вылетел за знаки, то предстоит контрольная проба тормозов на станции.
Места пробы ЭПТ этими знаками не обозначаются в силу ИСИ, в котором указано, что знаки "НТ" и "КТ цифирь" устанавливаются в местах опробования АВТОтормозов, к коим ЭПТ не относится.


Насчёт расстановки - у нас их ставят представители ТЧ, так что на участке этих знаков может быть несколько (от разных депо) и реагировать верчением крана на каждый из них нет необходимости - в каждом депо имеется приказ с указанием мест "своей" пробы тормозов, по ним и ездим, а на знаки кладём.

[QUOTE=TRam_;308101]б) то же самое, но со скорости 30 км/ч и до полной остановки.[/QUOTE]

?! поясните, пожалуйста. Я не понял... :)

Есле скорость при пробе АТ снизится на 10 км/час до знака 33 для грузового гружоного или до знака 55 на 4-6 км/час для порожнего то разрешается движение с установленой скоростью. Есле скорость снизится на 10 км/час до знака 28 разрещается движение со скоростью не более 70 км/час. Есле скорость не снизится на 10 км/час до знака 28 то остановка и выявление причины не удовлетворительной работы тормозов. Скорости при пробе тормозов устанавливаются Н для каждого перегона с учетом месных условий. У нас почти везде 60 км/час для грузовых.

[QUOTE]Торможение выполняется минимальной ступенью со скорости [/QUOTE]
Раз уж подняли тему, нубский вопрос и от меня) а "минимальная ступень" это сколько? Величины ступеней вообще фиксированы?

Ступени согласно 277:
10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7-0,8 кгс/кв. см, в грузовых порожних, грузо-пассажирских и пассажирских поездах на величину 0,5-0,6 кгс/кв. см, установленную для опробования тормозов.
18.4.1. В зимний период,... торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/кв.см в порожних - на 0,6-0,7 кгс/кв.см В пассажирских поездах и моторвагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/кв.см

Добавлю...

"Инструкционная" ступень при пробе ЭПТ - давление в ТЦ 1,0-1,5 атм летом и 1,5-2,0 атм зимой.

Так как краны 394/'5 имеют неавтоматические перекрыши, то первая ступень достигается выдержкой ручки крана в V (для пневматики) или VЭ (для ЭПТ) положении некоторое время (смотрим на манометр УР или ТЦ) с возвратом её в положение IV.

Добавлю к добавлению...

При проверке ЭПТ в пути следования на композиционных колодках или дисковых тормозах летом 1,5-2,0 кгс/см2, зимой 2,0-2,5 кгс/см2.

Проверка и проба тормозов выполняются [B]служебной[/B] ступенью торможения, а не минимальной.

Вопрос на засыпку: напаркуя [B][U]в хвосте [/U][/B] электрички (той, что справа) горит прожектор :44: ??? Новый вид сигнализации :2: ?

[YOUTUBE="Прожектор в хвосте"]P7I_zaU6stc[/YOUTUBE]

Да просто ребята выключить забыли. :42:

У нас когда на электричках были проводники на остановках тоже включали прожектор.

А ЗАЧЕМ?

Забыли просто, такое не редкость...
Кстати, 7148 ходила на тот момент после ТР-3 в ТЧ-15 ОКТ СПБ-Балтийский.;)

Недавно видел как поезд тянула сплотка из двух 2тэ10..., так вот мне интересн там ехало две бригады (по одному на каждом) или они по СМЕ работали???? (Если тепловозы вообще так умеют)

[QUOTE=SPaLoG;308288]Недавно видел как поезд тянула сплотка из двух 2тэ10..., так вот мне интересн там ехало две бригады (по одному на каждом) или они по СМЕ работали???? (Если тепловозы вообще так умеют)[/QUOTE]

Две бригады.

[QUOTE=SPaLoG;308288]Недавно видел как поезд тянула сплотка из двух 2тэ10..., так вот мне интересн там ехало две бригады (по одному на каждом) или они по СМЕ работали???? (Если тепловозы вообще так умеют)[/QUOTE]

Еще в советские времена проводились попытки научить ездить тепловозы по СМЕ. Все окончилось не начавшись. На данный моомент, предел технического прогресса на магистральных грузовых тепловозах, это работа тепловоза 2ТЭ10М с еще одной секцией ТЭ10М. такой как бы "Тройник - гибрид ", но без возможности прохода по всему тепловозу, как на обычном 3ТЭ10М, поэтому на непроходной секции находится второй пом.маш. а бригада состоит из 3-х человек. Подобные гибриды эксплуатируются там, где по разным причинам не хватает тройников, из-за возрозшего вагонопотока, и веса поездов. Например ТЧ - им. Максима Горького Приволжской ж.д. Кстати там есть и гибриды 2ТЭ116, в трехсекционном исполнении. Обращаются они на участке Максим Горький - Лихая ( СКВ ж.д. ), и приписаны за конкретными бригадами. Мне кажется минусов у этой системы, больше, чем плюсов. Плюс один, Бригада из 3-х человек, после поездки не надо искать еще одного, что бы сообразить.....

[QUOTE=Xenomorph;308295]такой как бы "Тройник - гибрид ", но без возможности прохода по всему тепловозу, как на обычном 3ТЭ10М[/QUOTE]
Вот именно так я и думал, просто не понятна была необходимость тащить сплоткой пассажирский из комсомольска в тынду.Тем более 2 бригады:confused: Зачем платить больше:D

[QUOTE=Xenomorph;308295]На данный моомент, предел технического прогресса на магистральных грузовых тепловозах, это работа тепловоза 2ТЭ10М с еще одной секцией ТЭ10М.[/QUOTE]
Тепловозы серии ТЭ10М изначально были "заточены" для работы в три секции, так что процесс превращения крайней секции 2ТЭ10М в среднюю, по большому счету, заключается к выносу межсекционных жоксов на морду - особых изменений в схеме не требуется.
Другое дело трехлобый 2ТЭ116.