Интересный псто [URL="http://zheka-sch.livejournal.com/2154.html"]про устройство ЧМЭ3[/URL]. Подробно, с фотографиями и описанием, где на снимке конкретно что и для чего оно нужно.

Может, кому интересно.

Неплохо для интересующегося, но, увы, автор неграмотен как грамматически, так и технически.

Техническое и культурное состояние тепловоза, кстати, оставляет желать лучшего. Самодельные добавочные фильтры масла РЧО, висящие на трубах на проволочных крючках - пестня. Интересно, там давление масла какое, в итоге, в РЧО, учитывая, что родной фильтр тоже стоит?

Моё мнение про тепловоз ЧМЭ3: не было бы их - ничего бы мы не потеряли. Есть, конечно, интересные технические решения, но некоторые настолько интересные, что лучше бы их и не принимали...

У нас чмухи забрали в начале двухтысячных, взамен дали ТЭМы на 10-15 лет старше, но я лично ни разу не пожалел.

Два (пока) вопроса к знатокам тепловозов 2(3)ТЭ10М:
- манометры (ТЦ, УР и т.д.) всегда показывают давление, при условии что оно есть, или после включения (чего?)?
- тормозные (машиниста, поездной) краны всегда в рабочем состоянии, или надо включить (что?)
заранее СПАСИБО!

Блокировку тормоза усл.№367 - ответ на оба вопроса.
С оговоркой.
ТМ/ПМ показывает всегда.
УР показывает как бы всегда.... но для того чтобы выключить бл.367 нужно разрядить ТМ (и УР соответственно)... Так что УР в "задней кабине" тоже будет показывать ноль.

[QUOTE=Mr. Angelo;512476]...но для того чтобы выключить бл.367 нужно разрядить ТМ (и УР соответственно)...[/QUOTE]а включить? есть какие то условия?

Включаете ее (блокировку усл. №367) вы после перехода из другой кабины, предварительно там (в оставляемой кабине) разрядив ТМ, и вЫключив бл.367 там.... Так что в той кабине, куда вы переходите, вы включаете блокировку при разряженной ТМ. Но вообще по конструкции ее (блокировки усл. №367), ее можно включить и при наличии давления в ТМ.

только ключ от блокировки часто только один на локомотив.

[QUOTE]разрядив ТМ[/QUOTE]минимум ниже давления 1.5 атмосферы

Ключ от блокировки 367 и должен быть только один на локомотив. Как и одна реверсивка (их, правда, обычно нет ни одной).

И что в качестве реверсивки используют?

Кто-то свою возит. В принципе на 10-х и 116-х везде можно перевести реверсивный барабан контроллера машиниста вручную (но нужно лезть под пульт) - как многие и делают. На контроллерах где сплошной "руль" (на более поздних номерах который) отверткой легко переводить, или другим подходящим "штырем".

[QUOTE=csf;512475]Два (пока) вопроса к знатокам тепловозов 2(3)ТЭ10М:[/QUOTE]На тепловозе есть кнопка "Отпуск тормозов". При нажатии отпускаются тормоза, если я правильно понял, читая "Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М", локомотива и состава. А как это работает, если тепловоз оборудован ЭПТ?

[QUOTE]локомотива и состава[/QUOTE]С кнопки - только локомотива. Состав остаётся заторможенным.

Отпуск тормозов - это перевод крана поездного тормоза в положение зарядки, и далее, в "поездное".

[QUOTE=Mr. Angelo;512549]Кто-то свою возит. В принципе на 10-х и 116-х везде можно перевести реверсивный барабан контроллера машиниста вручную (но нужно лезть под пульт) - как многие и делают. На контроллерах где сплошной "руль" (на более поздних номерах который) отверткой легко переводить, или другим подходящим "штырем".[/QUOTE]Как я раньше в метродепо у вагонов Е ключом на 19.:D

Чем обусловлена столь долгая эксплуатация серии М62? По сравнению, например, с его почти ровесником ТЭ3, который массово выпилен в 1990х. У Машки есть преимущества по надёжности и ремонтопригодности?

Сначала сравним машку с ТЭ3.

М62 спроектирован гораздо более грамотно.

У М62 нет масляных секций - масло охлаждается в теплообменнике. Следовательно, нет вечно рваных секций - выше пожаробезопасность, надёжность, реже глохнет по давлению масла.

У М62 гораздо более совершенная электропередача - система регулирования возбуждения ГГ 2-го поколения (амплистатная), т. е. полноценная система с обратной связью, позволяющаяя гораздо лучше использовать мощность дизеля без риска его перегрузки. Гораздо более технологичный и надёжный ГГ, туда же ДА.
ТЭД на М62 соединены параллельно (на ТЭ3 в 3 параллельные группы по 2 последовательно соединённых ТЭД), что даёт меньшую склонность к боксованию.

На М62 применён гидропривод вентилятора холодильника, в отличие от механического редуктора на ТЭ3. Отсюда гораздо меньший риск обрыва карданов привода вентилятора, ибо гидромуфта работает пла-а-авно...

Очень удобно скомпонована высоковольтная камера.

Кабина машиниста по сравнению с ТЭ3 гораздо меньше, но зато расположена через тамбур - звукоизоляция гораздо лучше.

Единственное, что у М62 хуже, чем у ТЭ3 - дизель. Он сложнее, менее надёжен, очень прожорлив на ХХ. Но в еврогабарит тепловоз с 10Д100 вряд ли бы влез...

Достоинства тепловоза перевешивают его единственный недостаток. Ну а сейчас машки массово модернизируют под Д49.


А главная причина успеха машки - отсутствие другого односекционного двухкабинного тепловоза аналогичной мощности.
Дело в том, что для пригородного и вывозного движения обычные маневровые тепловозы мощностью 1200-1350 л. с. слабы - слишком малы скорости, которые они развивают на перегонах с составами.
Применяемые для тяги пригородных из пары-тройки (да хотя бы и из 10) вагонов ТЭП70 явно избыточны, тем более что на полигонах обращения таких поездов зачастую достаточно низкие допустимые скорости движения. Секции 2ТЭ10 и 2ТЭ116 неудобны из-за только одной кабины, да и не везде есть возможность дербанить тепловоз (и всё равно такая машина избыточна).

Моё мнение - для замены машки стоило бы выпустить капотный 6-осный тепловоз с мощностью дизеля 2000 л. с.