Вот так бы и сразу ;)
Например, ни я, ни Гребнев - ни разу не были профессиональными локомотивостроителями. :) И после таких фраз желание общаться, как правило, у большинства отпадает.

Ничего у меня не отпадает, Коль, нормальная дискуссия, Олега мы все знаем и уважаем,к стилю его привыкли. А насчет Паровоза, здесь не паровоз, здесь серьезный форум
.
Если бы сравнительный анализ провести по отказам 2тэ25 и 2тэ70...

А также по сериям 116-ых и 70-ок. Удельно взять.

[QUOTE]Нет, этот спор я начал)) Ваня, как всегда, повелся)) Суббота ж, мужики,развлекаемся))[/QUOTE]
Будь этот спор в личке - не повёлся б, а тут дети читают :) Воспитание, сам же говорил :)

[QUOTE=Grebnev;125001]
Если бы сравнительный анализ провести по отказам 2тэ25 и 2тэ70...[/QUOTE]
По отказам еще рано смотреть, потому что 2ТЭ25 еще не в большой серии.

Здесь вопрос, что важнее: детские болезни машины или возрастные. У 2ТЭ25 будут детские болезни, которые проходят с освоением в производстве. У 2ТЭ70 идут возрастные, которые исправляются только перепроектированием машины. Это простой, но неэкономичный и сложный в ремонте привод вспомогаловки, это тележка, которая заточена под пассажирское движение и поэтому хуже воздействует на путь в кривых.

Если мы эти проблемы исправляем, у нас в конце концов получается... 2ТЭ25к. Возможно, с другой кабиной, но кабину от 2ТЭ70 можно и так на 2ТЭ25 поставить, НЯЗ ту, кабину, которая на 2ТЭ25к, хотел именно заказчик.

[QUOTE=Barmaley;125002]А также по сериям 116-ых и 70-ок. Удельно взять.[/QUOTE]
А здесь надо учесть, что 70-ки могут быть в пассажирских депо и обслуживание там лучше. Да и веса составов ниже.

Причем, если окажется, что у 70-к лучше с надежностью дизелей, то это вообще очень интересно, потому что дизеля и там и там одного производителя.

[QUOTE=Jrvin;124710]Да и некоторые говорят что на электровозах конец падает на пол шестого...[/QUOTE]

шутки шутками, а про электровоз серии "Ф" один человек высказался:
"после работы на таком электровозе француз перестал бы быть французом , поэтому их спихнули к нам "

Посмотрите на этих красавцев:[URL="http://www.train-photo.ru/categories.php?cat_id=176"]ссылка[/URL]

Эх, на текстуры бы снять. Говорят-несколько в Тынду передали?

Да 4 штуки. И переодически я их вижу в Ханях.

[QUOTE=Oleg Izmerov;125007]А здесь надо учесть, что 70-ки могут быть в пассажирских депо и обслуживание там лучше. Да и веса составов ниже.

Причем, если окажется, что у 70-к лучше с надежностью дизелей, то это вообще очень интересно, потому что дизеля и там и там одного производителя.[/QUOTE]

70-ка это неубиваемый грузовой локомотив прямо обижаете его с весом составов. У него мощей как в 3-х секциях ТЭ10 и больше. Посмотрите на фото. Это пока шедевр российской техники. А какие фотки - АХ.

[QUOTE=Geka;124612] На грузовой локомотив с ОРП поставить АТЭД и пожалуйста скорость в 160км/час не предел. И как говорится перспектива на лицо, а что можно выжать из 1-го класса - принципиально ничего.[/QUOTE]
Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?
Берем ТЭП70 с ОРП и колесом 1250 мм. Имеем необрессоренную массу 3,4 т.
Берем КМБ от 2ТЭ116 и вешаем вместо ЭД118, скажем ЭД900. У ЭД900 масса 2300 против 3100 кг. Соответственно, на необрессоренной выигрываем половину разницы в массе ТЭД или 600 кг. Таким образом, имеем те же самые 3,4-3,5 тонны необрессоренной массы.

И что самое интересное, воздействие на путь во втором варианте, т.е. с ООП и АТД, будет МЕНЬШЕ. Почему? Потому что момент инерции тележки при колесах 1050 мм будет меньше.

[QUOTE=Geka;125058]70-ка это неубиваемый грузовой локомотив прямо обижаете его с весом составов. У него мощей как в 3-х секциях ТЭ10 и больше. [/QUOTE]
Я имел в виду пассажирские ТЭП70. 2ТЭ70 пока мало, по ним будет небольшая статистика.

ТЭ10 считался устаревшим, когда я еще в институт поступал. Что о нем говорить?

[QUOTE=Oleg Izmerov;125060]Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?
Берем ТЭП70 с ОРП и колесом 1250 мм. Имеем необрессоренную массу 3,4 т.
Берем КМБ от 2ТЭ116 и вешаем вместо ЭД118, скажем ЭД900. У ЭД900 масса 2300 против 3100 кг. Соответственно, на необрессоренной выигрываем половину разницы в массе ТЭД или 600 кг. Таким образом, имеем те же самые 3,4-3,5 тонны необрессоренной массы.

И что самое интересное, воздействие на путь во втором варианте, т.е. с ООП и АТД, будет МЕНЬШЕ. Почему? Потому что момент инерции тележки при колесах 1050 мм будет меньше.[/QUOTE]

Я не согласен. По вашему 2-ух осные дрезины могут летать. Не всё так просто. На витязе скорость далека от 160, а вот на 70-ке ограничена только коммутацией ТЭД.

[QUOTE=Geka;125064]Я не согласен. По вашему 2-ух осные дрезины могут летать. [/QUOTE]
А при чем тут осевая фомула? :eek:

[QUOTE]Не всё так просто. На витязе скорость далека от 160, а вот на 70-ке ограничена только коммутацией ТЭД.[/QUOTE]
На обоих тепловозах скорость ограничена предельной частотой вращения ТЭД. И что это должно значить?

[QUOTE=Oleg Izmerov;125067]А при чем тут осевая фомула? :eek:
На обоих тепловозах скорость ограничена предельной частотой вращения ТЭД. И что это должно значить?[/QUOTE]
Формула то здесь при чём? Осевая нагрузка, воздействие на путь, диаметр колеса и по вашему скорость будет космической получается. А на Витязе то асинхронный привод и какое там может быть ограничение ну или сравнение с пост.дв. Через пару лет к нам придут Витязи(хотелось бы в это верить) вот тогда и посмотрим.

[QUOTE=Geka;125070]Формула то здесь при чём? Осевая нагрузка, воздействие на путь, диаметр колеса и по вашему скорость будет космической получается.[/QUOTE]
Там же бестележечный экипаж, поэтому в кривых будет большой угол набегания.
А в прямых, конечно, будет устойчива. Паровозы и до 200 км/ч были.

[QUOTE] А на Витязе то асинхронный привод и какое там может быть ограничение ну или сравнение с пост.дв. Через пару лет к нам придут Витязи(хотелось бы в это верить) вот тогда и посмотрим.[/QUOTE]
На Витязе тоже двухступенчатое рессорное подвешивание. Что мешает делать пассажирский вариант, если надо?

Кестрел прекрасно шел на 200 км/ч с опорно-осевыми ТЭД.

[QUOTE=Oleg Izmerov;125071]Там же бестележечный экипаж, поэтому в кривых будет большой угол набегания.
А в прямых, конечно, будет устойчива. Паровозы и до 200 км/ч были.


На Витязе тоже двухступенчатое рессорное подвешивание. Что мешает делать пассажирский вариант, если надо?

Кестрел прекрасно шел на 200 км/ч с опорно-осевыми ТЭД.[/QUOTE]

Кстати, уважаемый Олег, Вы фотки смотрели? Я видел много каптящих Пересветов, даже таких, в которых дым в трубу не лезет, и ни одной такой 70-ки. Это о чём говорит по вашему?

[QUOTE]а вот на 70-ке ограничена только коммутацией ТЭД.[/QUOTE] 2ТЭ70 или ТЭП70? Если ТЭП — у него вообще есть ограничение скорости по ходовой, или коломенский экипаж не разменивается на такие мелочи?

[QUOTE=Geka;125076]Кстати, уважаемый Олег, Вы фотки смотрели? Я видел много каптящих Пересветов, даже таких, в которых дым в трубу не лезет, и ни одной такой 70-ки. Это о чём говорит по вашему?[/QUOTE]
О режимах работы, регулировке, состояния дизеля Д49, произведенного одним и тем же заводом. Тем самым, который производит 70-ки.

[QUOTE]Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?[/QUOTE]
Помнится, меня за такое суждение помидорами закидали пару лет назад... А крепление полюсов и сохранность МЯП - пустые звуки?

[QUOTE=Vivan755;125168]Помнится, меня за такое суждение помидорами закидали пару лет назад... А крепление полюсов и сохранность МЯП - пустые звуки?[/QUOTE]
Какая разница! Я балдею до чего мир докатился. Дураки инженеры на скоростных поездах 3-ий класс с АТЭД ставят. Да на той же электричке нахрена 2-ой класс, по таким рассуждениям получается. Вот такие академики и тормозят развитие наших локомотивов. А зачем то зачем это когда и на паровозах можно 200км/час ездить - бредятина©.

[QUOTE=Oleg Izmerov;125092]О режимах работы, регулировке, состояния дизеля Д49, произведенного одним и тем же заводом. Тем самым, который производит 70-ки.[/QUOTE]
Состояние одинаковое. Дело в алгоритме нагрузки. И БМЗ тут отстаёт. Никогда конкурирующий завод не отдаст все технологии. Даже внутри ТМХ будет всегда конкуренция поскольку деньги не в общей капилке - такого и быть не может. У меня пропадала связь с датчиком наддува(появились признаки остановки ТК) и дизель не закоптил, а разгрузился до 600КВт на 15-ой позиции. Так что дизель тут не при чём. Дело не в скрипке, а в скрипаче.

Geka, возможно это Вам покажется удивительным, но разработчик систем управления тяговым приводом тепловозов 2ТЭ70, 2ТЭ25К и 2ТЭ116У один и тот же(Кстати, этот же отдел до кучи разрабатывал и систему управления для ЭП2К :)), соответственно и работает она на всех тепловозах одинаково. . А у этой системы есть одна особенность, которая в наших условиях превращается в проблему: система эта сохраняет работоспособность при при отсутствии сигналов от части датчиков. Вот пропала связь с датчиком давления наддува - ну и фиг с ней, отключим этот датчик, ТК же крутиться. Все, мощность восстановлена, а если ее будет нехватать, то система все равно не даст "задавить" дизель - при просадке оборотов нагрузка ДГУ снижается. Машина опять хорошо ездит, но дымит...:)

[QUOTE=Vivan755;125168] А крепление полюсов и сохранность МЯП - пустые звуки?[/QUOTE]
АТД - неявнополюсная машина.
Впрочем, на Кестреле были коллекторные.

МЯП - а что, собственно, с МЯП? Для подшипника качения нагрузки от инерции вала якоря являются квазистатическими, т.к. при вращении любая нагрузка, статическая или динамическая, в общем случае действуют на поверхность роликов и обойм переменно.

Встречный вопрос.
А надежность передаточного механизма, отсутствие доступа к оси, закрытой полым валом, сложности размещения дисковых тормозов - пустые звуки? :cool:

[QUOTE=Geka;125211]Какая разница! Я балдею до чего мир докатился. Дураки инженеры на скоростных поездах 3-ий класс с АТЭД ставят. [/QUOTE]
Давайте посмотрим, кто где что ставит.
На ICE, Сименс, стоит привод с осевым редуктором и зубчатой муфтой.
На TGV, Альстом, стоит привод с осевым редуктором и карданом. Корявая, кстати, у них компоновка.
На Синкансен, ранние серии, стоит привод с осевым редуктором.
На Пендолино, Альстом, стоит привод с осевым коническим редуктором.
На Метролайнере вообще был опорно-осевой привод.

Зато ОРП с полым валом стоит на ДЭЛ-02, Лугансктепловоз, с АТД, с приводом конструкции ВНИТИ.

Мы впереди планеты всей! ;)

[QUOTE]Да на той же электричке нахрена 2-ой класс, по таким рассуждениям получается. [/QUOTE]
Если поставить АТД, то действительно.

И вообще, классификация "1-3 класс" уже давно не отражает положения с тяговыми приводами. Если кто-то скажет "предложите другую" - пожалуйста...
[url]http://izmerov.narod.ru/privod/class.html[/url]

[QUOTE]
Вот такие академики и тормозят развитие наших локомотивов.[/QUOTE]
А это Вы кому? :rofl:

[QUOTE=М. Иванов;125236]Geka, возможно это Вам покажется удивительным, но разработчик систем управления тяговым приводом тепловозов 2ТЭ70, 2ТЭ25К и 2ТЭ116У один и тот же(Кстати, этот же отдел до кучи разрабатывал и систему управления для ЭП2К :)), соответственно и работает она на всех тепловозах одинаково. . А у этой системы есть одна особенность, которая в наших условиях превращается в проблему: система эта сохраняет работоспособность при при отсутствии сигналов от части датчиков. Вот пропала связь с датчиком давления наддува - ну и фиг с ней, отключим этот датчик, ТК же крутиться. Все, мощность восстановлена, а если ее будет нехватать, то система все равно не даст "задавить" дизель - при просадке оборотов нагрузка ДГУ снижается. Машина опять хорошо ездит, но дымит...:)[/QUOTE]
Всё это понятно. Я в принципе так и сделал-выкрутил фишку с датчика. Но на практике то есть разница:
[IMG]http://keep4u.ru/imgs/b/2009/08/18/dc/dc7075001750046fc1eeb6b953a0b834.jpg[/IMG]
Такое не возможно на 70-ке хоть с 0 положи КМ на 15. Даже если все датчики повыкручивать. Останется связь по оборотам, а там по ходу и эта связь пропала или это нормально для этого тепловоза. Поскольку каптящих Пересветов много. Это так сказать крайность.
Вот 70-ка с 2200КВт мощности на 14 поз:
[IMG]http://cs4319.vkontakte.ru/u7450032/86399974/x_fea17e8c.jpg[/IMG]
Вот монитор 70-ки:
[IMG]http://cs4319.vkontakte.ru/u7450032/86399974/x_2a06212f.jpg[/IMG]
Вот на Пересвете:
[IMG]http://keep4u.ru/imgs/b/081006/e2/e29f7d86e0da3efad3.jpg[/IMG]
Понимаю что вид может быть разный, а ось одна, но настройка это оси не может быть одинаковой. Для скрипки нужен ещё и хороший настройщик. На БМЗ такого нет.

[QUOTE=Oleg Izmerov;125240]Давайте посмотрим, кто где что ставит.
На ICE, Сименс, стоит привод с осевым редуктором и зубчатой муфтой.
На TGV, Альстом, стоит привод с осевым редуктором и карданом. Корявая, кстати, у них компоновка.
На Синкансен, ранние серии, стоит привод с осевым редуктором.
На Пендолино, Альстом, стоит привод с осевым коническим редуктором.
На Метролайнере вообще был опорно-осевой привод.

Зато ОРП с полым валом стоит на ДЭЛ-02, Лугансктепловоз, с АТД, с приводом конструкции ВНИТИ.

Мы впереди планеты всей! ;)


Если поставить АТД, то действительно.

И вообще, классификация "1-3 класс" уже давно не отражает положения с тяговыми приводами. Если кто-то скажет "предложите другую" - пожалуйста...
[url]http://izmerov.narod.ru/privod/class.html[/url]


А это Вы кому? :rofl:[/QUOTE]
А Вы академик?, который учавствовал в разработке 2ТЭ121, то к Вам это не относится, посколку там ходовая передовая по моему мнению. Да и с полым валом по моему это советское изобретение, поскольку таких я не изучал ни на Альстом ни на Сименсе ни на ТЖВ. Нас заставляли их изучать до мельчайших подробностей и рисовать чертёж на экзамене на память. А увидев систему на 70-ке я был поражён её простотой и надёжностью передовать такие моменты. Так что Вы же сами пропихивали эту идею, а теперь со мной спорите что это ерунда. Что приземлили за годы службы? А жаль.

[QUOTE=Geka;125245]
Понимаю что вид может быть разный, а ось одна, но настройка это оси не может быть одинаковой. Для скрипки нужен ещё и хороший настройщик. [/QUOTE]
Не понял, а при чем тут настройка в случае выхода датчика? :eek:
Соревнуемся, у кого на перемычках лучше тянет, что ли?

Кстати а где можно посмотреть побольше скринов этих экранов?=)

[QUOTE=Oleg Izmerov;125250]Не понял, а при чем тут настройка в случае выхода датчика? :eek:
Соревнуемся, у кого на перемычках лучше тянет, что ли?[/QUOTE]
Заводская настройка нового тепловоза. Вы фото видели. Как такое может быть на новом тепловозе? Причём тут перемычки? Их туда не поставишь. Причём тут датчики? Вы мою мысль не поняли. Откинте всё!!! Есть каптящие Пересветы и нет Каптящих 70-ок. Вопрос Почему?, если дизеля одни и теже их состояние и качество исполнения одинаковое.

[QUOTE=Jrvin;125251]Кстати а где можно посмотреть побольше скринов этих экранов?=)[/QUOTE]

Да нигде. У меня 1 и 1 нашёл в теме 2тэ25к здесь.

[QUOTE=Geka;125249] Да и с полым валом по моему это советское изобретение, поскольку таких я не изучал ни на Альстом ни на Сименсе ни на ТЖВ.[/QUOTE]
Привод с полым валом, по меньшей мере, применялся еще в США в 1897 году.
[QUOTE]
Нас заставляли их изучать до мельчайших подробностей и рисовать чертёж на экзамене на память. А увидев систему на 70-ке я был поражён её простотой и надёжностью передовать такие моменты. [/QUOTE]
Она только на чертеже простая.

Во-первых, увеличивается минимальная централь, и при увеличении передаточного числа надо увеличивать диаметр колеса. На ТЭП70 пришлось увеличить диаметр колес с 1050 до 1250 мм, что увеличило массу тележки, ее стоимость, усложнило компоновку (т.к. увеличился эксцентриситет автосцепки относительно нижнего пояса рамы).

Во-вторых, на ТЭП70 пришлось увеличить длину оси для размещения поводковых механизмов по сравнению с осью грузовых тепловозов.

В-третьих, такой привод не дает возможности разместить на колесном центре тормозные диски.

В-четвертых, ось колесной пары закрыта полым валом, что не позволяет проводить в депо магнитную дефектоскопию и осмотр.

[QUOTE]Так что Вы же сами пропихивали эту идею, а теперь со мной спорите что это ерунда. [/QUOTE]
Тогда этот путь был правильным, потому что быстрее всего в 80-х годах повысить осевое тяговое усилие на тепловозе можно было установкой мощного коллекторного ТЭД, и повысить надежность этого ТЭД, максимально защитив от воздействий от пути.

Однако развитие бесколлекторных ТЭД за последние 20 лет заставляет пересматривать те взгляды на привод, которые существовали до 80-х годов. В новых условиях начинают использоваться и те схемы, которые раньше относили к нерациональным.

[QUOTE=Geka;125252] Есть каптящие Пересветы и нет Каптящих 70-ок. Вопрос Почему?, если дизеля одни и теже их состояние и качество исполнения одинаковое.[/QUOTE]
Прибавьте еще 2ТЭ121, который новый не коптил...

Меня огорчает то, что нет никого из Коломны.

[QUOTE]В-четвертых, ось колесной пары закрыта полым валом, что не позволяет проводить в депо магнитную дефектоскопию и осмотр.[/QUOTE]
А с ООП есть возможность её дефектоскопии, потому что КП открыта?
Да никто её и разбирать не будет - зачем? Дефектоскопию нужно будет в любом случае проводить на заводе при использовании подшипников качения.
[QUOTE]В-третьих, такой привод не дает возможности разместить на колесном центре тормозные диски.[/QUOTE]
Это лукавство. Зачем их цеплять на именно ось? Да и где такой способ торможения у нас применяется кроме электричек?
[QUOTE]Прибавьте еще 2ТЭ121, который новый не коптил...[/QUOTE]
Я ничего не имею против евреев, но это ответ еврейский - ни про чё.
[QUOTE]Привод с полым валом, по меньшей мере, применялся еще в США в 1897 году.[/QUOTE]
Бредятина© что это переняли оттуда.

[QUOTE=Geka;125259]
А с ООП есть возможность её дефектоскопии, потому что КП открыта?
Да никто её и разбирать не будет - зачем? Дефектоскопию нужно будет в любом случае проводить на заводе при использовании подшипников качения.[/QUOTE]
И в депо оси дефектоскопили магнитом. И МПС предъявляло такое требование.

[QUOTE]Зачем их цеплять на именно ось?[/QUOTE]
На колесные центры. А Вы предлагаете городить огород с отдельным валом для дисков?

[QUOTE] Да и где такой способ торможения у нас применяется кроме электричек?[/QUOTE]
Ну и чем это хорошо? Конечно, колодки менять само по себе занятие увлекательное... ;)

[QUOTE]Бредятина© что это переняли оттуда.[/QUOTE]
Это сказали преподаватели, заставляя рисовать чертеж на память?
Кто это сказал?

Кстати, а приводы Вестингауза, Сешерона, Бианки, Негри, Бухли, Сименс-Шуккерт, Ганц, Шкода, Винтертур, Форгес, Эрликон откуда? Не говоря уже о системе Клейна и Линдера (это вообще класс, там вал наоборот, внутри полой оси)?

[QUOTE]И в депо оси дефектоскопили магнитом. И МПС предъявляло такое требование.[/QUOTE]
[QUOTE]Да никто её и разбирать не будет - зачем? Дефектоскопию нужно будет в любом случае проводить на заводе при использовании подшипников качения.[/QUOTE]
[QUOTE]На колесные центры. А Вы предлагаете городить огород с отдельным валом для дисков?[/QUOTE]
Дааа. Идея конечно хороша, а я то подумал что на полый вал проще. И места там вагон.

[QUOTE](это вообще класс, там вал наоборот, внутри полой оси)?[/QUOTE]
Это когда вал внутри якоря ТЭД. Рассуждать ещё можно так что вертолёт придумал Леонардо да Винчи, ракету до Королёва Циалковский, воздушный шар братья Монгольфье. И по их чертежам до сих пор это делают.(вот что я имел ввиду написав слово бредятина!)

[QUOTE=Geka;125264]Это когда вал внутри якоря ТЭД. [/QUOTE]
Нет.
Это именно вал в оси!
[IMG]http://izmerov.narod.ru/privod/images/kleinlindert.gif[/IMG]

[QUOTE]Рассуждать ещё можно так что вертолёт придумал Леонардо да Винчи, ракету до Королёва Циалковский, воздушный шар братья Монгольфье. И по их чертежам до сих пор это делают.(вот что я имел ввиду написав слово бредятина!)[/QUOTE]
Ракету придумали во времена китайской династии Хань.
И... да, фейерверочные ракеты из Китая мало чем отличаются от тех.

А теорию ракетной тяги начал разрабатывать до Циолковского еще Засядко в начале 19 века. Тогда ракеты были приняты на вооружение сухопутными войсками и на флоте, применялись в боевых операциях. В войне с Турцией были впервые применены установки залпового огня на 36 реактивных мин.

Прошу прощения за небольшое отклонение от темы :-)

[B][COLOR="Yellow"]Всем участникам дискуссии. Просьба не высказывать личностных оценок о собеседниках. Зачищу тему![/COLOR][/B]