Хочу спросить у SVP :действительно на всех электровозах эп10,в электродвигателях существует(работает) схема двойная звезда?.

Опять-таки, не совсем верно.
Поскольку здесь картинки прикреплять нельзя (как я понял), опишу тяговую характеристику ЭП10 словами.
Фактическая предельная тяговая характеристика ЭП10 без режима усиления тяги, реализуемая системой управления, выглядит так:
В диапазоне скорости от 0 до 69,1 км/ч максимальная сила тяги составляет 375 кН.
В диапазоне скорости от 69,1 до 160 км/ч максимальная сила тяги плавно снижается по гиперболе постоянной мощности 7200 кВт от 375 кН (при 69,1 км/ч) до 162 кН (при 160 км/ч).
Соответственно, в диапазоне скорости от 0 до 69,1 км/ч максимальная мощность ЭП10 на ободе колесных пар линейно растет от 0 (при трогании) до 7200 кВт (при 69,1 км/ч), а затем поддерживается на уровне 7200 кВт вплоть до максимальной скорости.
Указанные выше параметры силы тяги и мощности отнесены к ободам колесных пар.
Часовой и длительный режимы не лежат на гиперболе постоянной максимальной мощности. Эти режимы определяются тяговыми двигателями и соответствуют мощностям 7200 и 6800 кВт на валах тяговых двигателей (!) при скорости выхода на номинальное напряжение ТД - 80 км/ч. На ободе колесных пар эта мощность будет немного меньше (на величину потерь в тяговой передаче). Отсюда и возникают величины силы тяги на ободе колесных пар 315 и 300 кН.
Возникшая путиница связана с тем, что в российской технической документации (ТТ, ТЗ, ТУ) мощность электровоза, как правило, пишут на валах тяговых двигателей. А в традициях западных фирм всегда писать мощность на ободах колесных пар. А поскольку система управления электровоза ЭП10 разработана и изготовлена Бомбардье, в ее алгоритмы заложены традиционные "западные" подходы. Величина КПД тяговой передачи в системе управления принята равной 98%. Поэтому, когда ЭП10 развивает на ободах колесных пар 7200 кВт, на валах ТД реально развивается мощность 7347 кВт.
Ну и понятно, что все это реализуется с точностью до, примерно, 2-3% - суммарной погрешности датчиков токов, напряжений и скорости, сигналы которых используются системой управления для расчета реализуемой мощности.
Ошибка ВЭлНИИ, видимо, заключается в том, что они принимают максимальную мощность 7200 кВт на валах ТД. Но это, применительно к ЭП10, не правильно.
Вот, собственно и все.
Ну а выпить - это всегда полезно. В меру, конечно.

Про двойную звезду.
Да, на всех 12-ти электровозах ЭП10 при работе на постоянном токе обмотки тяговых двигателей работают по схеме "двойная звезда". При этом каждая "звезда" запитывается от отдельного инвертора. Но коммутации в этих инверторах полностью синхронны.
При работе на переменном токе включение обмоток ТД изменяется. Они соединяются в обычную звезду и питаются от одного инвертора.

[QUOTE=SVP;72063]Опять-таки, не совсем верно.
Поскольку здесь картинки прикреплять нельзя (как я понял), опишу тяговую характеристику ЭП10 словами.
Фактическая предельная тяговая характеристика ЭП10 без режима усиления тяги, реализуемая системой управления, выглядит так:
В диапазоне скорости от 0 до 69,1 км/ч максимальная сила тяги составляет 375 кН.
В диапазоне скорости от 69,1 до 160 км/ч максимальная сила тяги плавно
-----------------------------поедено-----------------------------------
валах тяговых двигателей. А в традициях западных фирм всегда писать мощность на ободах колесных пар. А поскольку система управления электровоза ЭП10 разработана и изготовлена Бомбардье, в ее алгоритмы заложены традиционные "западные" подходы. Величина КПД тяговой передачи в системе управления принята равной 98%. Поэтому, когда ЭП10 развивает на ободах колесных пар 7200 кВт, на валах ТД реально развивается мощность 7347 кВт.
Ну и понятно, что все это реализуется с точностью до, примерно, 2-3% - суммарной погрешности датчиков токов, напряжений и скорости, сигналы которых используются системой управления для расчета реализуемой мощности.
Ошибка ВЭлНИИ, видимо, заключается в том, что они принимают максимальную мощность 7200 кВт на валах ТД. Но это, применительно к ЭП10, не правильно.
Вот, собственно и все.
Ну а выпить - это всегда полезно. В меру, конечно.[/QUOTE]

Вот за это огромное спасибо. Все отлично "разжевано". Век живи, век учись. Правда некоторый продолжают дураком помрешь, но не в этом случае. :drinks:

[B]SVP[/B]
А чем у ЭП10 ограничена тяга до 69 км/ч. Учитывая, что есть возможность кратковременного "буста" - рискну предположить, что, по крайней мере при трогании, это токовое ограничение, а не по сцеплению.

Если возможно - пожалуйста, выложите картинку-график ТХ на какой-нибудь файлообменник.

Ограничение это, конечно, не по сцеплению, а "электрическое".
Не то чтобы буквально по току - именно по фазному по току у тиристоров еще солидные запасы, а реально - по нагреву элементов снабберных цепей.
А вообще 375 кН было задано в тех требованиях. Под эти требования все и подбирали.

[QUOTE=SVP;72063]Поскольку здесь картинки прикреплять нельзя (как я понял), [/QUOTE]
[color=orange]Нельзя прикреплять только свежезарегистрированным, первые несколько сообщений, иначе сработает автобан.
У тебя уже 19 сообщений, прикрепляй спокойно, что тебе нужно.[/color]

[QUOTE=SVP;72086]Ограничение это, конечно, не по сцеплению, а "электрическое".
Не то чтобы буквально по току - именно по фазному по току у тиристоров еще солидные запасы, а реально - по нагреву элементов снабберных цепей.
А вообще 375 кН было задано в тех требованиях. Под эти требования все и подбирали.[/QUOTE]

Спасибо:написано очень занимательно!.Интересно только узнать откуда такой точный подсчет,и кто его считал и каким способом,с каким учетом.Число 7347квт. на валах двигателей. С него все подсчеты вели.И эта мощность,я так понимаю в часовом режиме?.А мощность на ободах колесных пар осталась 9792л.с. Я правильно понял?.

[QUOTE=SVP;72064]Про двойную звезду.
Да, на всех 12-ти электровозах ЭП10 при работе на постоянном токе обмотки тяговых двигателей работают по схеме "двойная звезда". При этом каждая "звезда" запитывается от отдельного инвертора. Но коммутации в этих инверторах полностью синхронны.
При работе на переменном токе включение обмоток ТД изменяется. Они соединяются в обычную звезду и питаются от одного инвертора.[/QUOTE]

[QUOTE=SVP;72086]Ограничение это, конечно, не по сцеплению, а "электрическое".
Не то чтобы буквально по току - именно по фазному по току у тиристоров еще солидные запасы, а реально - по нагреву элементов снабберных цепей.
А вообще 375 кН было задано в тех требованиях. Под эти требования все и подбирали.[/QUOTE]

Кстати по поводу "двойной звезды" и нагрева. На постоянном токе двигатели греются намного больше, чем на переменном. А ТПРы наоборот, больше греются на переменном токе. С чем это связано ?

[QUOTE=konstantin3107;72118]Спасибо:написано очень занимательно!.Интересно только узнать откуда такой точный подсчет,и кто его считал и каким способом,с каким учетом.Число 7347квт. на валах двигателей. С него все подсчеты вели.И эта мощность,я так понимаю в часовом режиме?.А мощность на ободах колесных пар осталась 9792л.с. Я правильно понял?.[/QUOTE]
Расчет такой делали специалисты ADtranz (теперь Bomabrdier) при проектировании комплекта электрооборудования для ЭП10.
Ключевыми исходными цифрами, согласованными с российской стороной были:
- максимальная сила тяги при трогании 375 кН
- максимальная мощность 7200 кВт
Силу тяги у локомотивов всегда задают на ободах колесных пар. Так это и было понято специалистами ADtranz.
А вот как понимать мощность, в технических требованиях указано не было. Ну и специалисты ADtranz приняли это так, как всегда принимали - тоже на ободах колесных пар. По этим данным и построили тяговые характеристики, о которых я говорил раньше. А МПС с этим предложением согласилось.
По поводу часового режима Вы, Константин, опять путаете.
В часовом режиме (который обычно определяется тяговыми двигателями) ЭП10 развивает мощность 7200 кВт на валах тяговых двигателей.
Соответственно, если КПД тяговой передачи принять равным 98%, то на ободах колесны получится 7200*0,98=7056 кВт=9596 л.с.
И это именно часовой режим.
А максимальный режим - чуть выше 7347*0,98=7200 кВт=9792 л.с.
Разница, конечно, непринципиальная, в пределах погрешности.
Кстати, такой расчет система управления делает каждые 256 миллисекунд, когда управляет работой тяговых преобразователей.

[QUOTE=Colonel_Abel;72121]Кстати по поводу "двойной звезды" и нагрева. На постоянном токе двигатели греются намного больше, чем на переменном. А ТПРы наоборот, больше греются на переменном токе. С чем это связано ?[/QUOTE]
Совершенно правильное наблюдение.
При одних и тех же силе тяги и скорости электровоза у асинхронных тяговых двигателей потери могут разные при разном напряжении на входе инвертора. Это связано с потерями от высших гармоник тока. Чем выше напряжение на входе инвертора - тем выше потери в АТД от высших гармоник (ну и сами высшие гармоники тока, конечно, выше).
На переменном токе напряжение на входе инверторов всегда поддерживается выпрямителями на уровне 2800 В.
А на постоянном токе на вход инверторов через фильтр подается сетевое напряжение, которое обычно выше, чем 2800 В. Обычно, напряжение в тяговой сети постоянного тока колеблется от 3000 до 3600 В. Именно из-за этого на постоянном токе потери в АТД выше, и греются они больше.
А в преобразователях наоборот.
В инверторах вообще потери не так высоки. А вот на переменном токе работа выпрямителя с широтно-импульсной модуляцией почти в 3 раза повышает суммарные потери в преобразователе. Из-за этого и КПД электровоза ЭП10 на переменном токе на 1...2% ниже, чем на постоянном токе.

[QUOTE=SVP;72125]Расчет такой делали специалисты ADtranz (теперь Bomabrdier) при проектировании комплекта электрооборудования для ЭП10.
Ключевыми исходными цифрами, согласованными с российской стороной были:
- максимальная сила тяги при трогании 375 кН
- максимальная мощность 7200 кВт
Силу тяги у локомотивов всегда задают на ободах колесных пар. Так это и было понято специалистами ADtranz.
А вот как понимать мощность, в технических требованиях указано не было. Ну и специалисты ADtranz приняли это так, как всегда принимали - тоже на ободах колесных пар. По этим данным и построили тяговые характеристики, о которых я говорил раньше. А МПС с этим предложением согласилось.
По поводу часового режима Вы, Константин, опять путаете.
В часовом режиме (который обычно определяется тяговыми двигателями) ЭП10 развивает мощность 7200 кВт на валах тяговых двигателей.
Соответственно, если КПД тяговой передачи принять равным 98%, то на ободах колесны получится 7200*0,98=7056 кВт=9596 л.с.
И это именно часовой режим.
А максимальный режим - чуть выше 7347*0,98=7200 кВт=9792 л.с.
Разница, конечно, непринципиальная, в пределах погрешности.
Кстати, такой расчет система управления делает каждые 256 миллисекунд, когда управляет работой тяговых преобразователей.[/QUOTE] Нет,не точно,я тут ни чего не путаю-не надо.Я по подсчету понимаю,что вы сами считали,правилино я думаю?.:rolleyes:

Ну как же не путаете, Константин!
Вы назвали режим 7347 кВт на валах ТД часовым.
Это не правильно.
Часовой режим это 7200 кВт на валах ТД.
По 1200 кВт на каждый ТД.
А 7347 кВт - это максимальная мощность на валах ТД, которую позволяет реализовать система управления.
Ну а расчеты, которые я здесь представил, конечно делал я.
Так я и работаю в Бомбардье. И делал такие расчеты для многих проектов теми методами, которые предписано использовать в Бомбардье.

[QUOTE=konstantin3107;72118]Спасибо:написано очень занимательно!.Интересно только узнать откуда такой точный подсчет,и кто его считал и каким способом,с каким учетом.Число 7347квт. на валах двигателей. С него все подсчеты вели.И эта мощность,я так понимаю в часовом режиме?.А мощность на ободах колесных пар осталась 9792л.с. Я правильно понял?.[/QUOTE]

Я не назвал ,а хочу у вас понять это?.Если я сам спрашиваю и ставлю вопрос в тексте.

[QUOTE=konstantin3107;72163]Я не назвал ,а хочу у вас понять это?.Если я сам спрашиваю и ставлю вопрос в тексте.[/QUOTE]
Прошу прощения. Я вашу фразу понял скорее в утвердительной форме, чем в вопросительной.
Но, как мне кажется, теперь все должно быть ясно.
Или...???

[B]SVP[/B], а как насчет предложения по управлению вентилем тифона ?

[QUOTE=Colonel_Abel;72219][B]SVP[/B], а как насчет предложения по управлению вентилем тифона ?[/QUOTE]
Я помню про это. Просто я сейчас в маленьком отпуске.
Скорее всего поправить ПО системы -очень просто.
Но я боюсь, что в РЖД это может не пройти.
Начнется дискуссия типа, а что если едешь вперед пустой кабиной на маневрах. Или типа того.
Вообще, я припоминаю, начиная с ВЛ85 так на всех новочеркасских изделиях было сделано. Я несколько раз бывал на испытниях на линии с ВЛ85 и ВЛ65 и вагоном-лабораторией. Так нас эта задняя дудка жуть как доставала. Кстати, на ЧС7, по-моему, тоже такая фигня была.

[QUOTE=SVP;72190]Прошу прощения. Я вашу фразу понял скорее в утвердительной форме, чем в вопросительной.
Но, как мне кажется, теперь все должно быть ясно.
Или...???[/QUOTE]

Все понятно мне.И встречный вопрос:скажите,вы допускаете в своих расчетах ,которые написали ,погрешность -в ваших цыфрах?.

[QUOTE=konstantin3107;72253]вы допускаете в своих расчетах ,которые написали ,погрешность -в ваших цыфрах?.[/QUOTE]
Все зависит от того, о каких конкретных цифрах из моего расчета мы будем говорить. Какая величина Вас интересует конкретно?

[QUOTE=SVP;72237]Я помню про это. Просто я сейчас в маленьком отпуске.
Скорее всего поправить ПО системы -очень просто.
Но я боюсь, что в РЖД это может не пройти.
Начнется дискуссия типа, а что если едешь вперед пустой кабиной на маневрах. Или типа того.
Вообще, я припоминаю, начиная с ВЛ85 так на всех новочеркасских изделиях было сделано. Я несколько раз бывал на испытниях на линии с ВЛ85 и ВЛ65 и вагоном-лабораторией. Так нас эта задняя дудка жуть как доставала. Кстати, на ЧС7, по-моему, тоже такая фигня была.[/QUOTE]

На том же ВЛ85 или ЧС7 перекрыть кран к дудке проблем нет, а вот на ЭП10 со стороны второй кабины не перекроешь.:( А насчет пустой кабины, я же предлагал отслеживать положение реверсивной рукоятки. Поехал назад, при тех же маневрах он и будет сигналить задней кабиной.

[QUOTE=Colonel_Abel;72266]На том же ВЛ85 или ЧС7 перекрыть кран к дудке проблем нет, а вот на ЭП10 со стороны второй кабины не перекроешь.:( А насчет пустой кабины, я же предлагал отслеживать положение реверсивной рукоятки. Поехал назад, при тех же маневрах он и будет сигналить задней кабиной.[/QUOTE]
че, правда? нельзя перекрыть дудку? :crazy: :crazy:

[QUOTE=The_PluMber;72267]че, правда? нельзя перекрыть дудку? :crazy: :crazy:[/QUOTE]

Со стороны кабины №2 вентиля за сеткой, в ВВК. А чтобы туда зайти, на ЭП10 надо минут 10 в форт Байярд с ключами играть.

ахаха точняк, я помню у вас даже в кабине все на ключах))

Ну раз уж такой разговор зашел за дудку, то развлеку Вас немного забавными воспоминаниями. На испытаниях же всегда какие-нибудь приключения случаются.
В октябре 1992 года мы с коллегами из ВЭлНИИ (тогда я работал во ВНИИЖТе) проводили испытания ВЛ85-254 на участке Красноярск-Тайшет с базированием в депо Иланская. Были с вагоном-лабораторией.
Все было в целом очень здорово. Но однажды по дороге из Тайшета в Иланскую уже практически ночью недалеко от Тайшета механик случайно ногой наступил на педальный клапан тифона, который стоит на трубах примерно под краном. В этом клапане, как позже выяснили, замялась прокладка. Причем этот педальный клапан подает воздух из напорной магистрали в дудкину трубу как-то поверх основного канала питания с вентилем. Короче, если этот клапан заело, то дудка начинает дудеть беспрерывно, и выключить ее нет никакой возможности. Так мы и ехали почти 200 км ночью с постоянно включенным тифоном. Понятное дело, по дороге все ДСП и встречные спрашивали, что случилось. Каждый раз приходилось разъяснять. Так и заехали в депо с непрерывным сигналом тифона. Бригада тут же свалила, потому что приехали с жуткой головной болью. А а я еще полчаса разбирался, как мне переднюю секцию отключить, обесточить и стравить воздух, оставив заднюю секцию полностью "под парами", потому что от нее мы брали 380 В на вагон-лабораторию для отопления и прочих нужд. А утром пришел слесарь из депо и за 5 минут исправил этот зловредный клапан.

Знаю я эту педальку, на ВЛ10 такая же стоит. И лучше ее не трогать, а пользоватся кнопкой. :D

[QUOTE=SVP;72262]Все зависит от того, о каких конкретных цифрах из моего расчета мы будем говорить. Какая величина Вас интересует конкретно?[/QUOTE] Если начать конкретно,то это будет долгая и трудная ситуация.Правильные расчеты получаются тогда-когда начинают считать не только по коофиценту,а еще и по формулам.Поэтому у вас подсчитано,изходя из этого примера-тоже с погрешностью.Но,все-таки примерно, мы узнали сколько мощности в часовом режиме на ободах колес электровоза!. Спасибо вам SVP за подсчет.

Уважаемые коллеги!
Спасибо всем, кто высказался по моему вопросу о содержании книжки про ЭП10. Понятно, что эта книжка, как обычно, должна содержать общую информацию об оборудовании электровоза. Но учитывая новизну, видимо, разумно будет чуть более подробно, чем обычно, пояснить принципы работы асинхронного тягового привода и его основных компонентов. Ну и особое место должно занять достаточно детальное описание принципов управления электровозом, системы диагностики, неисправностей, и как с ними бороться. Так же, как я понял, пояснения о размещении оборудования нужно дать более наглядно. Особенно того, с которым придется работать на линии при устранении неисправностей.
Будем считать, что работа над книжкой началась.

Хотелось бы высказаться сразу по нескольким вопросам:


1. По поводу мероприятий по повышению надежности ЭП10

Сложилось такое впечателние, что всем просто надоели постоянные доводки электровоза. И уже все участики процесса доводки готовы подтведить то, что электровозы полностью работоспособны, даже если это не совсем так. В любом случае, будем ждать полноценной эксплуатации этих электровозов.


2. Про тяговые характеристики

Какая потребляемая мощность выводится на экран монитора в кабине управления? Суммарная на выходе всех трех ТПров?


3. Про нагрев оборудования

Не могу объяснить тот факт, что при работе на постоянном токе, даже при температуре на улице около -10 градусов, температура трансформатора остается около +10. Того, что работает маслонасос трансформатора я не замечал... Может это с датчиками температуры связано?

[QUOTE=Hullu-poika;72566]

Какая потребляемая мощность выводится на экран монитора в кабине управления? Суммарная на выходе всех трех ТПров?
[/QUOTE]

Извиняюсь. Хотел написать на [B]входе[/B] преобразователей.

Ответы на вопросы.

1. Мне трудно сказать что-то о "качестве" отношения к доводке ЭП10 со стороны НЭВЗа и ВЭлНИИ. И тут проблемы могут быть самые разные, начиная от нехватки средств, и заканчивая отсутствием технологий, чтобы сделать какой-то узел по настоящему надежным.
У Бомбардье принцип иной. Есть понятие "престиж компании", и поэтому все что нужно для доведения поставленного оборудования до необходимого уровня надежности будет сделано. Бомбардье также типично "по-западному" относится к усовершенствованиям. Выяснили, что датчики напряжения работают не так, как нужно - подобрали другие - испытали - меняем датчики на всех электровозах. То же самое с дисплеями, с датчиками частоты вращения ТД и еще с некоторыми компонентами. То есть, доводкой самих неустойчиво работающих компонентов на самом деле ни кто не занимается.
Несколько особый - вопрос доводки программного обеспечения. Это всегда достаточно тонкий процесс проб и ошибок, на который нужно время. Тут и устранение элементарных глупых ошибок, и тщательный подбор параметров настроек, неоптимальность которых приводит к сбоям один раз в несколько месяцев. И кроме как на линии в реальной работе эту оптимальность и проверить никак нельзя. Но в этой части, вроде бы, мы уже приблизились к неплохому уровню.

2. Какая именно мощность выводится на дисплей - я уточню, что именно зашито в ПО.

3. Во-первых, трансформатор стоит внутри кузова и конечно как-то прогревается теплым воздухом внутри кузова. Во-вторых, теплообменники контуров охлаждения тягового трансформатора находятся в башнях охлаждения под теплообменниками тяговых преобразователей (по потоку воздуха - после). Поэтому идет небольшой подогрев трансформаторного масла от тепла охлаждающей жидкости тягового преобразоваеля. Думаю в этом причины явления, о котором идет разговор.

[QUOTE=Evgenyi;43312]Бедные электровозы. А что с ними такого?[/QUOTE]
Основным недостатком электровозов ЭП10 признана низкая надёжность ТЭД, выявлен и ряд других проблем. Все исправные электровозы приписаны к депо Москва-Сортировочная и эксплуатируются на маршруте Москва-Адлер, а также на линии Санкт-Петербург - Хельсинки (№004), который в наст. время в Мск. ТЧ-6. Всего построено 12 машин.

[QUOTE=Сибиряк;72603]Основным недостатком электровозов ЭП10 признана низкая надёжность ТЭД.[/QUOTE]

Разве? Помнится, по ТЭД были проблемы с роторными подшипниками, но, насколько я знаю, они уже довольно давно устранены, и в последнее время о проблемах собственно с тяговыми двигателями я ничего не слышал. Поправьте, если ошибаюсь.

[QUOTE=Сибиряк;72603]эксплуатируются на маршруте Москва-Адлер...[/QUOTE]
Пока увы нет. Сейчас максимум доезжают до Ряжска.

Сань, так ведь я про него говорю 004, и эт он и есть
[img]http://s57.radikal.ru/i155/0902/1c/55e5608d8aaa.jpg[/img]

Текущая информация.
Опытная эксплуатация ЭП10-006 с новыми датчиками частоты вращения ТД прошла успешно. Датчики работают устойчиво. Ни одного диагностического сообщения по сбоям в работе датчиков за это время зафиксировано не было. Принято решение поменять ДЧВ на всех электровозах. Это будут делать на НЭВЗе. Для этого все электровозы поочередно будут в марте-апреле отправлять в Новочеркасск для переоборудования. К концу апреля вся эта работа должна быть закончена.

Добавлю, что сейчас устанавливаются датчики на третью машину. Кто следующий? ;)

[QUOTE=Colonel_Abel;72219][B]SVP[/B], а как насчет предложения по управлению вентилем тифона ?[/QUOTE]
Я поговорил с программистами. Технически это сделать действительно несложно. Но действует соглашение, по которому Бомбардье не может без согласования с РЖД вносить изменения в ПО. Всякое изменение - это новая версия ПО, его новая сертификация и т.д. Вобщем, все не так просто. В соотвествии с порядком эта идея должна по инициативе депо попасть в согласованный перечень модификаций - тогда это будет сделано. Но при этом задачу нужно продумать до конца. К примеру, мы говорили об управлении тифоном при езде веред-назад. А чем гудеть, если реверсивка стоит в нейтральном положении? И так далее. Все должно быть расписано.

[QUOTE=SVP;74253]Я поговорил с программистами. Технически это сделать действительно несложно. Но действует соглашение, по которому Бомбардье не может без согласования с РЖД вносить изменения в ПО. Всякое изменение - это новая версия ПО, его новая сертификация и т.д. Вобщем, все не так просто. В соотвествии с порядком эта идея должна по инициативе депо попасть в согласованный перечень модификаций - тогда это будет сделано. Но при этом задачу нужно продумать до конца. К примеру, мы говорили об управлении тифоном при езде веред-назад. А чем гудеть, если реверсивка стоит в нейтральном положении? И так далее. Все должно быть расписано.[/QUOTE]

Ясно. Из отпуска приеду, как рацуху что ли кинуть ? Боюсь не пройдет, пошлют меня...... :(

[QUOTE=Colonel_Abel;74273]Ясно. Из отпуска приеду, как рацуху что ли кинуть ? Боюсь не пройдет, пошлют меня...... :([/QUOTE]
Ну почему пошлют?
Лишней суеты, конечно, никто не любит, особенно начальство.
Но если все это обосновать и заручиться поддержкой деповского начальства, сослаться на комфорт пассажиров первых вагонов и т.п., я не вижу проблем. Почему не сделать, особенно если для этого не требуется перебрать половину электровоза. Но, повторюсь, продумано предложение должно быть досконально. Чтобы у специалистов БТ (это наше стандартное сокращение от "Бомбардье Трансфортейшн") не было ни каких вопросов. Если только появиться какая-то неясность, мы тут же должны будем написать официальное письмо в РЖД за дополнительными разъяснениями и это все из хорошей идеи превратиться в нудный геморрой для всех.

Понятно. Рискнем. Вот теперь думаю, с кем из деповского начальства на эту тему общатся. :rolleyes: