[QUOTE=Im-Ho-Tep;141586]На скорости 90 км/ч на груженный грузовой поезд действует замедляющся сила в (суммарно) 12тс, на 80 км/ч - около 11тс (нулевой профиль, без учета кривых).
Честно говоря, слабо верится, что поезд на выбеге потеряет 5-7 км/ч на участке [B]5-10[/B] км - думается много раньше.[/QUOTE]

Ну всё зависит от условий (температура, погода, встречный или попутный ветер и т.д) и от поезда, всем известно что поезд поезду рознь, встречаются такие поезда которые вообще не катятся и его надо постоянно тащить на позициях, а есть такие которые очень хорошо раскатываются даже зимой, не говоря уже о летних условиях...

В моем предыдущем посте прикидка только от основного сопротивления движению - т.е. без учета встречного/бокового ветра, температуры (которые, в свою очередь, только увеличивают силу тормозящую в конечном итоге поезд).
5-10 км на понижение скорости на 5-7 км/ч - это таки движение на выбеге под уклон примерно 1-1.5 тыс.

Чтобы не быть голословным по поводу расхода электроэнергии я решил сделать тяговый расчёт для электровоза ВЛ80с,т для каждой ходовой позиции. Расчёт производился при помощи программы "КОРТЭС" Для эксперимента был задан участок протяжённостью 20 км с нулевым профилем и максимальной скоростью 80 км/ч. Масса поезда 4000т + 190т(сам электровоз) И вот какие результаты я получил: 5поз-расход составил 740,3 кВт*ч-техническая скорость 16.7 км/ч, 9п-620,8 кВт*ч-29.5 км/ч, 13п-510,3 кВт*ч-39.9 км/ч, 17п-689,2 кВт*ч-48.6 км/ч, 21п-748,4 кВт*ч-56.2 км/ч, 25п-810,4 кВт*ч-62.4 км/ч, 29п-863,6 кВт*ч-67.7 км/ч, 33п-877,2 кВт*ч-69.5 км/ч, 33 ОП1-844,2 кВт*ч-70.0 км/ч, 33 ОП2-875,0 кВт*ч-70.3 км/ч. Замечу что только на 29 позиции поезд разогнался до 79 км/ч после чего регулирование происходило следующим образом, выбег до 78 км/ч, набор до 79 км/ч, опять выбег до 78км/ч и т.д, т.е скорость держалась примерно одинаково. На 29 позиции скорость 79км/ч была достигнута на 11,73 км от места начало движения, на 33 позиции - 5,44 км, 33 ОП1 - 3,95 км, 33 ОП2 - 3,39 км.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;141592]В моем предыдущем посте прикидка только от основного сопротивления движению - т.е. без учета встречного/бокового ветра, температуры (которые, в свою очередь, только увеличивают силу тормозящую в конечном итоге поезд).
5-10 км на понижение скорости на 5-7 км/ч - это таки движение на выбеге под уклон примерно 1-1.5 тыс.[/QUOTE]

В программе "КОРТЭС" этого конечно не рассчитаешь но там можно немного схитрить если задать начальную скорость 90 км/ч и задать максимальную позицию 5ю ходовую (меньше не задать) то для поезда 6400т+тройной ВЛ80с снижение скорости в режиме выбега с 90 км/ч до 80 км/ч происходит на участке длинной 5 км:drinks:

Производя расчёт в программе "КОРТЕС" был проведён так же ещё один эксперимент для того же состава и участка что описывался выше. Цель эксперимента определить расход электроэнергии при движении с максимальным разгоном до 79км/ч с последующим переходом на выбег до 69 км/ч и далее набором скорости до 79 км/ч. Результаты опыта: 29п-846,5 кВт*ч, 33п-810,6 кВт*ч, 33 ОП1-800,8 кВт*ч, 33 ОП2-808,0 кВт*ч делайте выводы господа...

ага, выбег всё-таки даёт экономию. Кстати, по поводу подъёмов-спусков: может, на вершинах таких подьёмов перед спусками (на спусках ограничение снимается) ставить ограничения скорости (чтобы поезд максимально использовал свою потенциальную энергию), заодно машинист будет знать, что на вершине не требуется особенно набираться

в ТОМе вчера провёл на ВЛ10 9500 тонн (профиль стандартный - абсолютно плоский, только ограничение поднял до 50 км/ч), расход 1302 - 149 = 1253 кВт/ч на 30 км (до остановки)

[QUOTE=TRam_;141621]ага, выбег всё-таки даёт экономию. Кстати, по поводу подъёмов-спусков: может, на вершинах таких подьёмов перед спусками (на спусках ограничение снимается) ставить ограничения скорости (чтобы поезд максимально использовал свою потенциальную энергию), заодно машинист будет знать, что на вершине не требуется особенно набираться

в ТОМе вчера провёл на ВЛ10 9500 тонн (профиль стандартный - абсолютно плоский, только ограничение поднял до 50 км/ч), расход 1302 - 149 = 1253 кВт/ч на 30 км (до остановки)[/QUOTE]

Кстати где его можно достать? А как там профиль самому задать?

[url]http://www.railunion.net/post169530.html#p169530[/url]
редактировать профиль - выбираешь изменить профиль, а дальше через фокус с оконным режимом, описанным для создания состава получаешь русские буквы

[QUOTE=TRam_;141631][url]http://www.railunion.net/post169530.html#p169530[/url]
редактировать профиль - выбираешь изменить профиль, а дальше через фокус с оконным режимом, описанным для создания состава получаешь русские буквы[/QUOTE]

Спасибо огромное дружище:drinks:

[QUOTE=Jrvin;141615]В программе "КОРТЭС" этого конечно не рассчитаешь но там можно немного схитрить если задать начальную скорость 90 км/ч и задать максимальную позицию 5ю ходовую (меньше не задать) то для поезда 6400т+тройной ВЛ80с снижение скорости в режиме выбега с 90 км/ч до 80 км/ч происходит на участке длинной 5 км:drinks:[/QUOTE]
Ради спортивного интереса - какую в этой программе тягу развивает тройной выльник на 5-й позиции на 90 и 80 км/ч?

[QUOTE=Im-Ho-Tep;141634]Ради спортивного интереса - какую в этой программе тягу развивает тройной выльник на 5-й позиции на 90 и 80 км/ч?[/QUOTE]

Ну на скорости 90 я не нашёл но на скорости 15 км/ч Fк=5600 кгс (для 2х секций). Думаю что на скорости 90 это значение близко к нулю... Мы в универе все расчёты делали на этой проге:drinks:

Сейчас в ZDSimulator ездой, близкой к описанному здесь «прямоугольнику», привёз в Киев почти 1100 кВтч! Это при том, что при своей обычной езде толчками с током 1200-1300 А (при уставке РП 1800 А, на ЧС-ах немного другие параметры двигателей, нежели на ВЛ-ах, номинальное напряжение на коллекторе 800 В против 950 В) привожу 950, от силы 1000... Правда, стоит заметить, что профиль участка ломаный, перекатывание подъёмов даёт экономию
[QUOTE]Ехать, то давая тягу и разгоняясь, то сбрасываясь и теряя скорость - нерационально, надо ехать максимально равномерно[/QUOTE]
Приведу наиболее яркий пример за этот год. Участок Киев — Нежин — Чернигов, профиль — стол столом, изредка уклоны по 3-4 очка. Локомотив ЧС8. Едем, толкаясь до 120 и выбегая до 80. В кабине едет Соколов Ю. Н., в былые времена лучший машинист ТЧ Киев-Пасс., которому поручили запуск ЧС8. Он режим вождения одобряет
Странно, почему разные люди, и с большим опытом работы, говорят разные вещи? С другой стороны, киевляне работают на переменниках, а товарищ Полковник на постоянниках, где при пуске потери, но много ли того пуска на скорости? Считанные секунды, сбросился с СП на ноль, выбежал, набрался...
[QUOTE]САУВ прошлый век, я в своём дипломе разработал систему которая способна не только поддерживать влажность изоляции но и следить за температурным режимом каждого ТЭД и регулировать подачу вентиляторов независимо друг от друга т.е каждая группа ТЭД регулируется по разному...[/QUOTE]
А когда превышение температуры изоляции станет ниже 8°, вентиляторы выключатся? На том же ЧС8 вентиляторы на выбеге работают всё время, на режиме низкой скорости (всего там скоростей три), это режим доохлаждения, отключить их можно только на скорости ниже 10 км/ч, ну, или если проедешь вставку и после неё не будешь набираться, то вентиляторы будут стоять. И это при том, что на ЧС-ах вентиляторы тоже коллекторные и изнашиваются больше воловьих. Влага влагой, а коллекторная пыль опаснее. Лично я бы вообще сделал включение МВ на низкую скорость при постановке реверсивки в рабочее положение и вообще отобрал у бригады управление МВ, опять возвращаемся к ЧС8, там у бригады возможности выключить МВ на скорости выше 10 км/ч нет
[QUOTE]гранд на разработку[/QUOTE]
Класс, когда его пропивать будем? :D

[QUOTE=Vivan755;141643]
А когда превышение температуры изоляции станет ниже 8°, вентиляторы выключатся? На том же ЧС8 вентиляторы на выбеге работают всё время, на режиме низкой скорости (всего там скоростей три), это режим доохлаждения, отключить их можно только на скорости ниже 10 км/ч, ну, или если проедешь вставку и после неё не будешь набираться, то вентиляторы будут стоять. И это при том, что на ЧС-ах вентиляторы тоже коллекторные и изнашиваются больше воловьих. Влага влагой, а коллекторная пыль опаснее. Лично я бы вообще сделал включение МВ на низкую скорость при постановке реверсивки в рабочее положение и вообще отобрал у бригады управление МВ, опять возвращаемся к ЧС8, там у бригады возможности выключить МВ на скорости выше 10 км/ч нет
[/QUOTE]

Нет, моя система снижает производительность практически до 0 но тем немение вентиляторы полностью не останавливаются (остановить можно только кнопками на пульте управления машиниста). Если температуру обмотки нельзя поддерживать выше 8 градусов (длительный режим выбега, за который ТЭД способен остыть до температуры окружающего воздуха) то включаються ТЭНы установленные в систему вентиляции которые подают тёплый воздух в ТЭД тем самым препятствуют "набору" влаги обмотками ТЭД. Причём всё это делает автоматика.

[QUOTE=Vivan755;141643]
Класс, когда его пропивать будем? :D[/QUOTE]

Уже пропили=) дело то было почти 1,5 года назад=) За то что выиграл грант на разработку перспективного направления, заплатили 35 тысяч=)

[QUOTE]включаются ТЭН-ы, установленные в систему вентиляции, которые подают тёплый воздух в ТЭД[/QUOTE]
Если у нас даже медные трубки к стеклоочистителям не живут, то что будет с ТЭН-ами... Впрочем, бумага стерпела :)
[QUOTE]Причём всё это делает автоматика[/QUOTE]
Это естественно, опять же, машинсты выключают вентиляторы на выбеге, чтобы экономить электроэнергию, а кто же будет её самовольно жечь на сомнительную сушку ТЭД? Вот если бы теплотехники занимались вычетом расхода на вентиляторы, так нет же... На Юго-Восточной дороге даже за рекуперацию на ЭП1М не платят
[QUOTE]Уже пропили=) дело то было почти 1,5 года назад=)[/QUOTE]
Значит, будем пропивать те самые ТЭН-ы :)

Кстати ТЭНы стоят в самой системе вентиляции и их ещё оттуда нужно вытащить=) А насчёт выключения вентиляторов вы правы если захотят то выключат, хотя я доказал что моя система позволяет экономить до 20% электроэнергии на тягу поездов=) Кстати там ещё стот в каждой секции по преобразователю частоты фирмы Hitachi ;-)