Господа, какие там дроссель трансформаторы... (может конечно и из-за них тоже) но основные причины то не в этом ;) а в том что:
1. При включении отопления на ТЭП70БС дизель выводится на 4 позицию - а это значит что сила тяги уменьшается, т.е. уже меньше вагонов в гору потянешь. Оч не выгодно.
2. Не менее главная проблема особенно сейчас когда РЖД по разделилось это "кто будет за это все платить?" имею ввиду кто оплатит соляру? ведь дизель уже не на ХХ, а на четвертой маслает! На утюгах есть отдельный счетчик именно на отопление поезда, а здесь ничего нет. Да и как можно посчитать? Дизель то один, а используется он сразу и на тягу и на отопление, как разделить сколько он сожрал на тягу, а сколько на отопление? :D

Поэтому отопление на тепловозах это чистое отмывание денег, ведь сколько ТЭП70БС уже выпускаются? И все это время отопление не используют, так зачем с ним продолжать покупать? Без него ведь дешевле должно быть... даже модель была ТЭП70У... но от закупок ее отказались... Примерно такая же ситуация и с реостатным тормозом, на большинстве тепловозом где он должен быть его или нет, или он уже не работает. А там где все же есть и работает, почти не используют... ;)

Ну в теории, если бы ток с этого "отопления" использовался вместо подвагонных генераторов, то смысл бы был (не требуется прогонять энергию через ТЭДы тепловоза и генераторы вагонов, где куча энергии теряется) в том числе для кондиционирования, а именно для отопления использовать - это бредовая идея. Котлы имеют больший КПД и гораздо более дешёвое горючее, особенно при больших морозах (но при температурах около нуля, да, "холодильник наоборот" может несколько выиграть...)

[QUOTE=SER;505989]"...Кто оплатит соляру?"[/QUOTE]
[QUOTE=TRam_;505998]"Котлы имеют больший КПД и гораздо более дешёвое горючее..."[/QUOTE]
Из каких денег платить зарплату сотруднику в каждом вагоне - за растопку печи и поднимание/опускание фартука в тамбуре? Проблема не только в конструкции отопления, но и в централизации управления им. У нас радикальное решение - МВПС, но в Европе много поездов с локомотивной тягой, где не предусмотрено проводников во всех вагонах.

[QUOTE=Seraphymm;506015]Из каких денег платить зарплату сотруднику в каждом вагоне - за растопку печи и поднимание/опускание фартука в тамбуре?[/QUOTE]У нас исторически сложилось определённое "распределение труда", в том числе проводники в каждом вагоне. И проводники эти будут делать ровно то, что скажут (плюс-минус добросоветсность-разгильдяйство) за те деньги, которые им платят. В таких условиях на дополнительные расходы труда всем пофиг, кроме самих проводников (а кто их спросит?)
Вариант с отказом от проводников вряд ли рассматривается, потому что в России не умеют и не любят проводить оптимизацию как положено (т.е. системно). Ограничиваются "кусочничеством" - что-то поменять, чтобы при сожившихся прядках меньше тратить, и ладно. Отсюда и глупости вроде вечно сломанных деталей - забить на поломку ради экономии ремонта проще, чем вносить изменения в конструкцию ПС на уровне завода.

Я с Вами не спорю, потому что так всё оно и есть, но... Подумаем о будущем!
[QUOTE=КУНГ;506307]"Вариант с отказом от проводников вряд ли рассматривается, потому что в России не умеют и не любят проводить оптимизацию..."[/QUOTE]
Рынок заставляет проводить оптимизацию, потому что без неё ж. д. пасс. перевозки могут потерять привлекательность из-за оптимизации конкурирующих видов транспорта - авиа и авто.
1) Вагоны пасс. парка РЖД чаще всего отапливаются индивидуально печами на твёрдом топливе, что требует присутствия истопника-проводника в каждом вагоне.
2) Из пасс. вагонов РЖД должен быть обеспечен выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для этого в тамбуре предусмотрен "фартук", которым управляет проводник. В тех странах Европы, где я был, поезда с локомотивной тягой высаживают пассажиров на платформы высотой 200-380 мм от УГР. Фартук поднимается механически при открывании двери пассажиром.
3) На сети РЖД не встречаются "вагоны с кабиной и дистанционным управлением", которые позволяют поезду с локомотивной тягой двигаться вагонами вперёд, не переставляя локомотив при смене направления движения. В Европе есть такие вагоны:

[IMG]https://www.heros-rail.com/fileadmin/_processed_/csm_Regional_Driving_Trailer_Coach_Bnrdzf_60827172a3.jpg[/IMG]

Перечисленное усугубляет убыточность пасс. движения с локомотивной тягой на РЖД и стимулирует внедрение МВПС. Поэтому тема централизованного отопления состава актуальна при оптимизации использования лок. тяги в пасс. перевозках. Почему обсуждаем в тепловозной теме? Потому что для электрической тяги решение уже внедрено.

[QUOTE]Перечисленное усугубляет убыточность пасс. движения с локомотивной тягой[/QUOTE]В Европе средние расстояния между городами таковы, что там любой поезд был бы аналогичен российскому электропоезду. А дизельные ветки с малой грузонапряжённостью вовсе проходят в малонаселённых территориях, широко применять там диезель-поезда вместо ПДС - себе дороже.

Украинский опыт подобного внедрения в виде "Хюндаев" мне категорически не понравился. Лучше 13 часов пролежать ночью на боковушке в плацкарте, чем сидеть почти 5 часов на сиденье.

А без проводников "отель на колёсах" (плацкарты, купе и люксы) работать не будет!

[QUOTE=TRam_;506324]"В Европе средние расстояния между городами таковы, что там любой поезд был бы аналогичен российскому электропоезду."[/QUOTE]
Тем более интересно, что там, где РЖД использовало бы МВПС они применяют локомотивную тягу! :)
[QUOTE=TRam_;506324]"...Широко применять там дизель-поезда вместо ПДС - себе дороже."[/QUOTE]
Разница между МВПС и лок. тягой при умном подходе сводится к минимуму. Вот венгерский дизель-поезд Mdmot+Btx. Это четырёхосный тепловозик с двумя кабинами и багажным отделением.
[url]https://hu.wikipedia.org/wiki/MDmot[/url]
[url]http://www.vonatka.hu/mdmot.htm[/url]
Прицеплен к составу, на противоположном конце которого - вагон дистанционного управления Btx.

[IMG]http://www.vonatka.hu/images/dizelek/motorok/btx028_mdmot3020.jpg[/IMG]

В кабине - один машинист, левое крыло пустое. Это венгры делали [b]для себя[/b] (тем временем поставляя нам моторные вагоны Д1). Теперь сравните с вагоном управления немецкого производства из п. 2211, который работает с локомотивами разных серий.
[QUOTE=TRam_;506324]"Лучше 13 часов пролежать ночью на боковушке в плацкарте, чем сидеть почти 5 часов на сиденье."[/QUOTE]
Вопрос в том сколько будет [b]стоить[/b] одно удовольствие и другое. Если лежание на лавке дороже самолёта - тогда простите...
[QUOTE=TRam_;506324]"А без проводников "отель на колёсах" (плацкарты, купе и люксы) работать не будет!"[/QUOTE]
И сколько нужно проводников на состав?? Существуют ещё общие и межобластные вагоны, которые не обеспечивают постельными принадлежностями. А в гостинице дежурный по этажу не совмещён с профессией кочегара.

[QUOTE]Это четырёхосный тепловозик с двумя кабинами и багажным отделением.[/QUOTE]И мощностью в 800 л.с. Короче, голова ДР1 . А в сумме с прицепным вагоном получается как раз ДР1 с монокабиной, но менее вместимый, да ещё с "багажным отделением" (кто им будет пользоваться в дизель-поезде ?)

Лугансктепловоз кстати делал ДПЛ1 как раз такой же составности (с вагоном управления на одном из концов) на базе М62 и ТЭ116, но мощность дизелей использовалась нерационально, при составности менее 6 вагонов. Ну и сами тепловозы-то грузовые, пассажирский фактически только ТЭП70.

По факту для аналогичных пассажиропотоков производится пригородный РА2.

[QUOTE]Если лежание на лавке дороже самолёта[/QUOTE]в 4 раза дешевле, если брать плацкарт.

[QUOTE]"Система управления позволяет управлять силовой установкой, дверьми, тормозами, [B]отоплением,[/B] вентиляцией, освещением, радиосвязью с любого поста."[/QUOTE]
[url]http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1781698[/url]
Хорошо хоть так. Если учесть отопление и разгоны поезда на линиях с частыми остановками даже 2000-3000 л. с. по дизелю будут использованы.

[QUOTE=TRam_;506324]Украинский опыт подобного внедрения в виде "Хюндаев" мне категорически не понравился. Лучше 13 часов пролежать ночью на боковушке в плацкарте, чем сидеть почти 5 часов на сиденье. [/QUOTE]
Так тут не столько смысл в комфорте, а в том что быстро, экономия времени, но плацкарт стоит раза в 2 дешевле хюндая. Так что тут кому что нужно и как нравится.

[QUOTE=Seraphymm;506312]Рынок заставляет проводить оптимизацию, потому что без неё ж. д. пасс. перевозки могут потерять привлекательность из-за оптимизации конкурирующих видов транспорта - авиа и авто.[/quote]Боссам нашим порой никакие законы не писаны, даже рыночные. И (что грустно) не только им. Рядовые сотрудники тоже морщатся от слова "рынок" как от зубной боли.
Это в Европах ЖД - бЫзнес, приносящий хозяевам денюжку, а клиентам (пассажирам) - возможность быстро и с комфортом доехать из пункта А в пункт Б. А у нас ЖД - это, видите ли, "стратегическая отрасль", "социальная поддержка" и "борцун с безработицей". В итоге локомотив РЖД, к которому нацепили столько "вагонов", едет ни шатко ни валко - в смысле уше ушатался, но ещё ПОКА не развалился.[QUOTE=Seraphymm;506312]В тех странах Европы, где я был[/quote]Вы Россию-матушку с Европой не равняйте.
Был я в Бельгии, видел тамошние ЖД - ну чисто детский сад. Оно и верно, на кой пёс нормальные поезда в стране, которую на влосипеде можно всю насквозь за пару дней проехать? Да и дороги там, кхм, не русского качества.
А вот ежели вы из, к примеру, Москвы поедете в какой-нить там Новый Уренгой, где порой в трубах газ мёрзнет, то я не думаю, что отсутствие проводника в вагоне это будет хорошая идея...
[QUOTE=Seraphymm;506347]Разница между МВПС и лок. тягой при умном подходе сводится к минимуму. Вот венгерский дизель-поезд Mdmot+Btx.[/quote]В Европах с их длинами поездов и правда к минимуму, но не у нас.[QUOTE=Seraphymm;506347]Вопрос в том сколько будет [b]стоить[/b] одно удовольствие и другое. Если лежание на лавке дороже самолёта - тогда простите...[/quote]А это зависит скорее от жадности хозяев, чем от реальной себестоимости, да и себестоимость та всё больше из дутых расходов состоит.[QUOTE=Seraphymm;506347]А в гостинице дежурный по этажу не совмещён с профессией кочегара.[/QUOTE]А гостинице, извините-подвиньтесь, всё же стоит, а не едет, так что её отопление это са-а-авсем другой вопрос.

[QUOTE=SER;505989]2. Не менее главная проблема особенно сейчас когда РЖД по разделилось это "кто будет за это все платить?" имею ввиду кто оплатит соляру? ведь дизель уже не на ХХ, а на четвертой маслает! На утюгах есть отдельный счетчик именно на отопление поезда, а здесь ничего нет. Да и как можно посчитать? Дизель то один, а используется он сразу и на тягу и на отопление, как разделить сколько он сожрал на тягу, а сколько на отопление? :D
[/QUOTE]
Оптимальное решение проблемы, имхо - комплектация пассажирских вагонов жидкотопливными котлами (в смысле, универсальными - жидкое топливо и электричество).
- гораздо ниже расход соляры (или бензина) на отопление,
- проще логистика экипировки (солярку проще залить, чем уголь подвезти).
- проще обслуживание (по сравнению с углём).

Правда, есть минус: соляру можно тырить. Но при желании, и эта проблема частично устраняется разного рода умной электроникой, контролирующей расход.

будто уголь тырить нельзя :D

Тырить можно, продать нельзя.

У нас всё продать можно, даже воздух :D