Тот факт, что в Европе "игрушечное" грузовое движение, не смущает? У нас разные модели транспортной политики. Или нужно, чтобы грузовые перевозки были как в США, а пассажирские - как в Европе? "В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань."

[COLOR=darkorange]Я предупреждал. Карточка за пост не по теме.[/COLOR]

Был в отпуске, в Беларуси. Станция Лесная Барановичского района (Барановичи это наш крупный железнодорожный узел), вот... С детства привыкший к ЧС4т, офанарел, увидев "нечто" во главе пассажирского состава, идущего через наш переезд в сторону Бреста...

Спереди надпись "ЭП 1М", цвет электровоза синий, на боку красная эмблемка "РЖД", кабина "зализана" от крыши, родных красных полосок нет, вместо них как у ЧМЕ3`а внизу с боков две плоскости окрашены. Позади ЭП 1М прицепили ЧС 4т, вот, вёл (или вели) он/они пассажирский состав, но самих пассажиров я что-то насчитал буквально несколько человек.

Через пару дней видел ту же картину, но уже без ЧС`а --- поезд вёл лишь ЭП 1М в обратную сторону, на Барановичи... скорость, ну вроде обычная, каля 120 км/ч, возможно и 140 (могу ошибаться).

Во как... закупили чтоль? или обкатывают? или что? жаль фотика не оказалось под рукой, так непривычно оказалось :)

Извините за невтемку, захотелось поделиться.

[COLOR=darkorange]Карточка за пост не по теме.[/COLOR]

на ЭП10 бывают юзы? Несмотря на то что машина новая, да вес.

[QUOTE=Сибиряк]на ЭП10 бывают юзы? [/QUOTE]
При торможении ЭДТ электроника вряд ли допустит юз, если только синхронный всех кол.пар, что очень маловероятно. А при колодочном торможении, почему бы и нет.
[QUOTE=Мартовский Заяц]А где сейчас 009-я машина? [/QUOTE]
Была на Москве 3-й. Разбиралась для какой-то мудрёной (только начальству известной) перетрубации агрегатов с другими машинами.

Электроника ТП через определенные интервалы снижает тяговое/тормозное усилие и следит за частотой вращения колпар через датчики. Т.о., разносное боксование/юз невозможен.

А в чисто гипотетическом случае, когда все КП одновременно уходят в разносное боксование (разности скоростей по КП нет или она мала)?

[I]На кривой скорости (рис. 6.21, б) псевдобегунковой оси видны пе-
риодические короткие импульсы резкого, но незначительного роста это-
го параметра. По ощущениям и показаниям приборов машинист это не
увидит. Но такие явления говорят о том, что в данном режиме все шесть
колесных пар электровоза работают на пределе по сцеплению. Таким об-
разом, система управления как бы проверяет, насколько близко к общему
пределу по сцеплению работает электровоз. За каждым таким импульсом
роста скорости псевдобегунковой оси следует кратковременный и неглу-
бокий общий сброс силы тяги всех трех тележек электровоза одновремен-
но. Это не видно на кривой фактической силы тяги тележки на рис. 6.21,
а из-за наложения процесса глубокого динамического регулирования, но
хорошо видно на кривой заданной силы тяги тележки на том же рисунке.

Это сделано для защиты от режима так называемого синхронного раз-
носного боксования всех колесных пар электровоза. Суть этой задачи в
том, чтобы снизить до минимума вероятность постепенного втягивания в
глубокое боксование всех колесных пар вместе с сигналом скорости псев-
добегунковой оси, на основе которой рассчитывается скорость проскаль-
зывания каждой колесной пары. Благодаря такому периодическому кон-
тролю расчетная величина скорости псевдобегунковой оси всегда (за ис-
ключением этих специальных коротких моментов) соответствует реальной
линейной скорости электровоза. И это обеспечивает стабильную работу
всей системы регулирования скорости проскальзывания колесных пар.[/I]

Система управления и диагностики электровоза ЭП10, с. 185.

То-есть фактически т.н. псевдобегунковая ось работает, как лимитирующая, на ней допускаются кратковременные срывы сцепления, и на этом основании ограничивается ток ТЭД всех осей.

Правда, такая схема не позволяет реализовать максимально возможную силу тяги.

Максимально возможную силу никакой привод не позволяет :)

[QUOTE=Combine;281761]Максимально возможную силу никакой привод не позволяет [/QUOTE]
Позволяет. Если индивидуально устанавливать максимально возможную силу тяги для каждой колесной пары. Начало проскальзывания можно устанавливать по совокупности признаков: ускорение колесной пары, снижение тягового усилия при росте скольжения, величине скольжения относительно рельса по данным радиолокационного датчика скорости, рост температуры в контакте колесо/рельс по данным тепловизора. Кстати это решения где-то 70-х годов...

[QUOTE]радиолокационного датчика скорости, рост температуры в контакте колесо/рельс по данным тепловизора[/QUOTE] По-моему, это дорогие, сложные и ненадежные костыли. Проблема полностью снимается использованием вентильных двигателей с очень жесткой характеристикой.

Не забывайте, что и вентильный движок можно заставить боксовать простым перебиранием фаз...

Можно и хер стеклянный разбить :) Вопрос только в подборе грамотного закона регулирования для ВТД.

:D Это верно, уважаемый Combine. Но если подбирать программные методы управления приводом, то их тогда с успехом можно применить и на более простых асинхронных двигателях или на относительно новых "квази"-синхронных (те, что с постоянными магнитами на роторе). Весь вопрос, как выявлять боксование - вот здесь вполне уместен доплеровский радар, о котором упоминал господин Измеров и который работает независимо от двигателей и связанных с ними колёсных пар.

Боксование можно определять по разности частоты вращения КП относительно остальных и по скорости нарастания частоты вращения.