[QUOTE=Olhan;545686]А она обязательно должна отличаться? [/QUOTE]

хм, не в обиду плиз .

а вы историю не забыли случайно при том не давнию лет так 10 \ 15 назад , а ? похоже что забыли (не в обиду)
вспоминаем за что ругали мпс (ссср) и какие условия нам (как стране) ставили в то время . так что чем ваша система лудше \ хуже той что была при мпс (ссср) - те же яйца .

:o

и еще раз не в обиду

Ну, во-первых, теперь нам уже такие условия никакие МВФ не ставят, а мы почему-то (по инерции?) продолжаем их выполнять.

Во-вторых, "Грузовая компания Михалыча" не может, не хочет, и не умеет заниматься пассажирскими перевозками. И будет готова откупиться, лишь бы это сделал кто-то другой. Вопрос лишь в том, в какой форме организовать эту возможность откупиться и кто будет распоряжаться собранными деньгами. Это может быть какой-то особый налог на грузовые компании, не занимающиеся пассажирами. Либо это государственный бюждет, который наполняется со всех налогов на все компании (как это и есть сейчас). Это может быть и какой-то не налоговый взнос. Пример из другой сферы: Федеральный закон "О связи" обязывает всех операторов связи отчислять 1,2% от дохода в Резерв Универсального Обслуживания, а за счёт средств этого Резерва регулярно проводятся конкурсы: победитель конкурса получает средства из Резерва и обязательство оказывать услуги связи в труднодоступной/малонаселённой местности. Побеждает тот из операторов, который согласен работать там за меньшее вознаграждение.

Как мне кажется, субсидировать исключительно железнодорожные пассажирские перевозки из доходов от железнодорожных же грузовых - неправильно по той причине, что железнодорожные перевозки конкурируют с автомобильными, авиа и другими. И в случае перекошенного тарифа одни заниженными тарифами будут работать в убыток, а другие завышенными тарифами распугают клиентов на другие виды транспорта.

[QUOTE=Analytic;545731]Ну, во-первых, теперь нам уже такие условия никакие МВФ не ставят, а мы почему-то (по инерции?) продолжаем их выполнять.[/QUOTE]

а те условия были одним из ключевых для вступления в вто между прочим . так что так просто их не отменишь и не изменишь.

[QUOTE=Analytic;545731]
Во-вторых, "Грузовая компания Михалыча" не может, не хочет, и не умеет заниматься пассажирскими перевозками. И будет готова откупиться, лишь бы это сделал кто-то другой.[/QUOTE]

рост чиновников будет - убыточно станет и тому подобные " крики " будут . сейчас разве не так - я про P\D и Ко .

[QUOTE=Analytic;545731]Как мне кажется, субсидировать исключительно железнодорожные пассажирские перевозки из доходов от железнодорожных же грузовых - неправильно[/QUOTE]

хм а про " под держку штанов " авиа компаний не забыли ? тоже субсидирование только в профиль .

---

все эти темы - я про субсидии и дотации - " вечные " темы и уже не раз обсуждалось и здесь , так что я оф оф

На мой взгляд, полноценная конкуренция возможна только если построить еще одну "железку", параллельно существующей.
Иначе всегда будет оператор, который "равнее" остальных.

[QUOTE=орел;545730]
а вы историю не забыли случайно при том не давнию лет так 10 \ 15 назад , а ? похоже что забыли (не в обиду) [/QUOTE]

Наверно, забыл. Но легко предположить, что ругали за то, что является издержками монополии, тем более, государственной.
Конкуренция должна быть. Но - аккуратно направляемая государственным регулированием.

[QUOTE=Analytic;545731]Пример из другой сферы: Федеральный закон "О связи" обязывает всех операторов связи отчислять 1,2% от дохода в Резерв Универсального Обслуживания, а за счёт средств этого Резерва регулярно проводятся конкурсы: победитель конкурса получает средства из Резерва и обязательство оказывать услуги связи в труднодоступной/малонаселённой местности. Побеждает тот из операторов, который согласен работать там за меньшее вознаграждение.[/QUOTE]

Да, тоже хороший пример. Сам очень удивился, когда увидел, как в сельской глубинке Курганской области оператор "Мотив" ставит вышки с 4G-оборудованием в деревнях с населением (вместе с соседними, попадающими в эту соту) 1000-1500 человек. До "Мотива" там, к примеру, уже находится 3G-сота другого оператора и 2G ещё одного (т.е. даже конкуренция некоторая есть). Тут надо ещё сказать, что у "Мотива" нет 3G, а телефоны и модемы, которые ловят 4G, вряд ли сильно распространены у небогатых селян.

Но - факт: это работает, и каким-то образом окупается оператору, т.к. таких маленьких (не по физическому радиусу, а по охвату населения) сот у него много. Возможно, имидж оператора, у которого высокоскоростная связь ловит даже в самых дырах, даёт ему приток городских клиентов, я не знаю. При том, что с "большой четвёркой" ему в принципе тягаться должно быть не просто.

[QUOTE=dizelbaum;545739]На мой взгляд, полноценная конкуренция возможна только если построить еще одну "железку", параллельно существующей.
Иначе всегда будет оператор, который "равнее" остальных.[/QUOTE]

Это просто физически более дорого. Несколько железок с неполной загрузкой.

Возвращаясь к сотовым операторам - даже они уже начали между собой договариваться об общих вышках и общем оборудовании, т.к. это тупо дешевле. Читал, что у "МТС" такой договор есть, кажется, с "Билайном".

[QUOTE=Olhan;545743]Наверно, забыл. Но легко предположить, что ругали за то, что является издержками монополии, тем более, государственной.
Конкуренция должна быть. Но - аккуратно направляемая государственным регулированием.
[/QUOTE]

ух ты ( не в обиду ) - я про издержки монополии . а чуть по думать , а ? сейчас что нет издержек монополии ? и про " регулирование " не забываем

мда , не смешно уже :o

про конкуренцию далее

[QUOTE=Olhan;545743]
Да, тоже хороший пример. Сам очень удивился, когда увидел, как в сельской глубинке Курганской области оператор "Мотив" ставит вышки с 4G-оборудованием в деревнях с населением (вместе с соседними, попадающими в эту соту) 1000-1500 человек. До "Мотива" там, к примеру, уже находится 3G-сота другого оператора и 2G ещё одного (т.е. даже конкуренция некоторая есть). Тут надо ещё сказать, что у "Мотива" нет 3G, а телефоны и модемы, которые ловят 4G, вряд ли сильно распространены у небогатых селян.

Но - факт: это работает, и каким-то образом окупается оператору, т.к. таких маленьких (не по физическому радиусу, а по охвату населения) сот у него много. Возможно, имидж оператора, у которого высокоскоростная связь ловит даже в самых дырах, даёт ему приток городских клиентов, я не знаю. При том, что с "большой четвёркой" ему в принципе тягаться должно быть не просто.

Это просто физически более дорого. Несколько железок с неполной загрузкой.

Возвращаясь к сотовым операторам - даже они уже начали между собой договариваться об общих вышках и общем оборудовании, т.к. это тупо дешевле. Читал, что у "МТС" такой договор есть, кажется, с "Билайном".[/QUOTE]

про конкуренцию

в первую очередь надо разобраться КАКАЯ конкуренция нужна - на жд или между жд и другими видами транспорта без решения этого вопроса разговор про конкуренцию без полезен

если про конкуренцию на жд то какая ? та что сейчас, я про грузы, нужна такая ? и про график не забываем -- dizelbaum -- правильно указал, и про истроию жд в сша не стоит забывать. а теперь вопрос нам ТАКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ НУЖНА ? я про страну говорю .

если между жд и другим транспортом - то ПОЖАЛУЙСТА ( она и сейчас есть ) .

как то так :o

извиняйте за " крик "

:o

оф оф

з.ы. как надоел этот бег по кругу ( я про конкуренцию и ж д (тему уже не раз обсуждали)) но как всегда найдется тот кто не читает ничего, и думать ни хочет - не в обиду плиз

:o

з.ы.ы. хм пример с сотовыми операторами " забавен " на это есть " ответ " - " конкуренция " между фпк и ткс ( смех - я про конкуренция между фпк и ткс ) ;=)+

Тут много вопросов в куче. Для разных участков ЖД и разных видов перевозок нужны разные модели конкуренции.
Кому интересно про грузы и американцев, спрятал под спойлер.
[spoiler]
В США исторически каждый строил свою линию, но сейчас там фактически на каждом направлении монопольный игрок, и ситуация в на первый взгляд не очень отличается от советской (кроме управления на самом верхнем уровне). Так что адекватную современному миру конкуренцию внутри жд там вряд ли можно найти. Зато параллельно каждой железной дороге у них действует национальная сеть хайвеев, а дальнобойщик - самая массовая профессия. Поэтому там мелкие отправки уходят на автотранспорт (множеству компаний), и благодаря такой конкуренции на железке образуется высокая степень маршрутизации, а малодеятельные направления владельцы жд-сетей просто закрывают, целиком отдавая дальнобоям. Вот американское решение проблемы электричек: государство за свои деньги (не ЖД!) строит шоссе вместо железки, дальше поток вывозится автобусами/легковушками.

Про европейский опыт пока умолчим, там география сильно меняет ситуацию: равномерно высокая плотность населения, сложный рельеф и малые расстояния перевозки.

Нам, исходя из сказанного про америку, надо различить ситуации с маршрутизируемыми, массовыми грузами (контейнеры, уголь, нефтяной налив, отчасти лес) и мелкими, так как там нужны разные стратегии. Как известно, дополнительная разница ещё и в сложной логистике мелких отправок, требующих сортировки, а подгорочных путей у нас зачастую дефицит, и по разным владельцам их точно не разбить.
Наша специфика в том, что автомобилисты в России - слишком слабые игроки и не могут задать верхний уровень цен в крупном сегменте, конкурируют они эффективно главным образом на рынке сравнительно мелких партий груза (и сегодня партии объемом на десяток вагонов зачастую возят по шоссе даже на большие расстояния).

Так вот, теперь к моделям конкуренции на обозримое будущее.

Сначала рассмотрим массовые перевозки. Там конкуренты должны быть созданы внутри ЖД. Речной и трубопроводный транспорт занимают слишком узкие ниши, а автомобилисты в наших условиях потребуют слишком больших инвестиций, поэтому американская модель не сработает, а минусы централизации известны.
Внутри жд интересна модель конкуренции, которая частично уже сейчас внедряется в России. Сейчас по нефтяным и контейнерным маршрутам начали проводить аукционы на фиксированные нитки. Кто больше заплатил - того поезд и поехал. Только локомотивы пока все pid-овские. Как-то так я вижу конкуренцию, только в перспективе с частной тягой и по более широкой номенклатуре грузов (а также пассажиров на тех направлениях, где поезд заполняется более-менее целиком).
Основная проблема здесь в неравном доступе к инфраструктуре и непрозрачным тарифам оператора. Попробуйте купить вагон (состав) и запустить сервис, аналогичный сервисам ТКС. Когда любой сможет оплатить запуск поезда на открытом аукционе, а не в конверте (или там быть чьим-то сыном), будет эффективная конкуренция; это одно из направлений, в котором реформа не была завершена (конфликты интересов, помешавшие её завершить, тут тоже вполне понятны; усилия государства должны быть направлены на их устранение, вплоть до запрета владельцу инфраструктуры заниматься такими перевозками, чтобы он был заинтересован в привлечении на сеть крупных грузовых операторов).

Для мелких же отправок выделение различных операторов внутри ЖД технологически слишком сложно, понятно, что там должно быть единое управление. В плане конкуренции здесь можно обсуждать разве что вывод тяги на аутсорс (его возможные механизмы это отдельная тема); здесь конкуренция относительно развита, чтобы более-менее эффективно задавать тариф на большинстве направлений.
[/spoiler]
Проблема же, слабо закрываемая чужим опытом именно в отношении жд - мелкие перевозки на участках, где жд монополист (и в первую очередь не грузы, а пресловутые отмененные электрички). Тут, в отличие от перевозок грузов по магистральным линиям, имеется естественная монополия, и решаться проблема этих участков должна на основании опыта регулирования естественных монополий. В том числе, в мире накоплен достаточно большой опыт в части схем финансирования разных видов городского и пригородного транспорта. Здесь в виде общей теории всё хорошо известно, и в общем виде механизм сейчас заложен, казалось бы, нормальный: кто требует, тот и платит; нельзя заставлять владельца гонять поезда даром.

Чтобы он заработал, в рамках этой схемы надо решить два важных частных вопроса: выделение бюджета и установление тарифа.

Источники оплаты могут быть разные; в мире есть множество косвенных схем финансирования социально значимых перевозок. Как правило, они реализуются через целевые фонды, отчисления в которые делают те, кто так или иначе получает выгоду от сервиса. Например, городской транспорт могут оплачивать работодатели, которым транспорт подвозит работников, автомобилисты, которым транспорт уменьшает пробки, застройщики, которым он поднимает цену недвижимости, и т. п. (оплачивают не перевозчику, а косвенно, через законодательно установленные налоги и сборы в управляемый регионом фонд). То есть это может быть не только перекрестный сбор с транспортных операторов, как предложено в теме выше, хотя такая схема тоже возможна и тоже применяется.

Здесь есть национальные особенности. У нас сложно организовать целевой фонд, расчеты почти всегда идут через общий бюджет, который есть большой соблазн пустить на что-то другое. При этом у нас слабы механизмы обратной связи. Слабая связь между гражданами и государством (в лице регионов), не всегда позволяющая повлиять на решение вопроса о приоритетах расходования бюджета.

Вторая проблема - установление величины компенсаций. Частично мы можем применить тот же подход: вывести тягу на аутсорс, и организовать борьбу перевозчиков за госкомпенсации (вообще говоря, можно предложить с десяток схем разделения рисков между несколькими игроками, не обязательно поступать именно так). Тогда в части переменных издержек мы обеспечим конкуренцию.
Но, сделаем мы это или нет, остается вопрос инфраструктурного тарифа: при любой ситуации он останется монополистичным. Его образование у нас крайне непрозрачно, и даже ФАС не всегда способна эффективно бороться с монополистами (это тоже к вопросам обратной связи, но уже от государства к бизнесу). Тут можно поставить требование независимого аудита стоимости компенсаций при монополии владельца инфраструктуры, но в любом случае это вопрос организации механизмов принудительного государственного контроля (но также и обеспечения достаточно большого финансирования, соответствующего объективным затратам).

Е69,
извините, Вы про аутсорсинг тут серьёзно говорили?
Вы в РЖД работали?

Тут прогревальщиков в аутсорсинг переводят, они в шоке, мы ржём...

Еще собрались делить Дирекцию тяги на "пассов", "грузовиков" и "маневрово-хозяек"...

Мы, ТМХшники - аплодируем стоя!

Как бы только аллергия на попкорн не появилась...

Чем больше подразделений - тем больше надо начальников. Детишки эффективных менеджеров подросли - надо пристраивать.

[QUOTE=Colonel_Abel;545763]Чем больше подразделений - тем больше надо начальников. Детишки эффективных менеджеров подросли - надо пристраивать.[/QUOTE]

Зато появится конкуренция!
А если машиниста и помоху в разные Дирекции развести - конкуреция взлетит до небес и клиент огого как выиграет!

[QUOTE=орел;545744]
з.ы. как надоел этот бег по кругу[/QUOTE]

Ух как надоело излишнее цитирование, орфографические ошибки, отсутствие знаков препинания, пробелы пред имеющимися знаками и скобками и абсолютно не к месту смайлы. Я так понял Орел, ты себя не уважаешь или просто такой (не в обиду) глупый?

[QUOTE=specialist;545780] ты себя не уважаешь или просто такой (не в обиду) глупый?[/QUOTE]

Здесь дело не в уважении или глупости.
Со смайликами, тут всё просто - не хватает разнообразия смайликов на форуме. А вот со всем остальным - это уже чисто техническое. На современном уровне, клавиатуры просто не поспевают переработать ход мысли этого человека. Пока слово набрал - мысль уже улетучилась, а на проход просится уже другая, не поспевает клавиатура - отсюда и опусы.
Тут такой получается эффект Доплера при экспорте короткоживущей человеческой мысли на письмо [img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile172.gif[/img]

[QUOTE=dizelbaum;545768]Зато появится конкуренция!
А если машиниста и помоху в разные Дирекции развести - конкуреция взлетит до небес и клиент огого как выиграет![/QUOTE]

можно еще дирекцию правой и левой рельсы завести - во где конкуренция " возрастет " ( :rofl: )

----

не всегда конкуренция это благо - не стоит забывать эту мысль :o

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[SPOILER][QUOTE=specialist;545780]Ух как надоело излишнее цитирование, орфографические ошибки, отсутствие знаков препинания, пробелы пред имеющимися знаками и скобками и абсолютно не к месту смайлы. Я так понял Орел, ты себя не уважаешь или просто такой (не в обиду) глупый?[/QUOTE]

каждый судит об других по себе - не в обиду

а на счет ошибок и тому подобное перечитай ответ --- Сегодня 05:54
E.depo --- может что и поймеш ;)
[/SPOILER]

[QUOTE=орел;545783]можно еще дирекцию правой и левой рельсы завести
...[/QUOTE]
Вот это тема, можно под это создать минимум три остро необходимых департамента для взаимодействия по вопросам - ремонта эксплуатации, синхронизации СЦБ.

[SPOILER][QUOTE=Zabor;545788]Вот это тема, можно под это создать минимум три остро необходимых департамента для взаимодействия по вопросам - ремонта эксплуатации, синхронизации СЦБ.[/QUOTE]

тогда создаем, еще, дирекцию каждой шпалы, и про дирекцию обратного тока не забываем :rofl:

;)
[/SPOILER]

[QUOTE=орел;545783]...
не всегда конкуренция это благо - не стоит забывать эту мысль ...[/QUOTE]
Верно.
Например, если бы я был человеком, который распределяет нитки графика между 8-10 перевозчиками - я бы был яростным сторонником "реформы РЖД", направленной на "создание конкурентной среды", "конкуренцию перевозчиков"....

[QUOTE=dizelbaum;545951]Верно.
Например, если бы я был человеком, который распределяет нитки графика между 8-10 перевозчиками - я бы был яростным сторонником "реформы РЖД", направленной на "создание конкурентной среды", "конкуренцию перевозчиков"....[/QUOTE]

хм ну и как вы себе это представляете, описать, так что бы понятно стало не только мне но и другим, можите ? отдельно про грузы и про пас перевозки.

перед тем как писать ответ изучите мировой опыт - такая система ни где, на сколько мне извесно, не работает в чистом виде.

:confused:

[QUOTE=E.depo;545781]А вот со всем остальным - это уже чисто техническое. На современном уровне, клавиатуры просто не поспевают переработать ход мысли этого человека. Пока слово набрал - мысль уже улетучилась, а на проход просится уже другая, не поспевает клавиатура - отсюда и опусы.
[/QUOTE]

То есть у всех остальных участников форума клавиатуры успевают за мыслью?

Про нитки, Орел очень просто. Подвязывать бригады первые к нужным поездам, первые отправлять и первые на пропуск. Вот и будет место для коррупции. А последним может бригады не хватить например, или очередность формирования и прочее. На жд всегда могут ускорить поезд, а могут держать до последнего и все равно что ты там спешишь и ждеш груз.

[QUOTE=орел;545963]хм ну и как вы себе это представляете, описать, так что бы понятно стало не только мне но и другим, можите ? отдельно про грузы и про пас перевозки.[/QUOTE]

Про грузы можно привести примеры в виде Трансойла и БТС. У нас не хотят давать операторам собственные локомотивы, могущие работать на путях общего пользования, но у этих компаний они, тем не менее, есть (2ТЭ116, 2ЭС4) и давно. У поездов этих компаний очень хорошие нитки в графиках и их стараются не тормозить. Волосатая лапа порой творит чудеса, необъяснимые с точки зрения т. н. "рыночной экономики", но прикрываться этим очень любит.

[QUOTE=Слесарь;546000]Про грузы можно привести примеры в виде Трансойла и БТС. У нас не хотят давать операторам собственные локомотивы, могущие работать на путях общего пользования, но у этих компаний они, тем не менее, есть (2ТЭ116, 2ЭС4) и давно. У поездов этих компаний очень хорошие нитки в графиках и их стараются не тормозить. Волосатая лапа порой творит чудеса, необъяснимые с точки зрения т. н. "рыночной экономики", но прикрываться этим очень любит.[/QUOTE]
Да это всегда было. Как тут не вспомить советский фильм "Магистраль", когда "хорошие люди" очень "хорошо попросили" пропустить вперёд скорого сразу два состава с бочками. В результате погиб помощник машиниста...

[QUOTE=Denis;546011]Да это всегда было.[/QUOTE]

Ты про проталкивание в том или ином виде своих интересов? Тут дело в том, что в разных условиях одни и те же поступки могут быть вызваны совершенно разными причинами и иметь совершенно разную суть.

В советское время были так называемые "толкачи" (герой Гурченко в фильме "Магистраль"), которые добивались обеспечения каких-либо хозяйственных благ для своего предприятия. Более того, это явление было даже во время ВОВ в войсках на всех уровнях, будь то смекалистый солдат, посланный вперёд роты в деревню, чтобы занять хаты для ночлега, или штабной офицер, посланный в тылы для выбивания матчасти соединению или части или для скорейшего сопровождения таковой по забитым фронтовым дорогам.

Но надо понимать, что это всё имело минимальную личную (корыстную) заинтересованность - сейчас смешно говорить о конфетах и коньяке в качестве "благодарности" официальному лицу, от решений которого зависят планы огромных предприятий. Каждый тогда отстаивал интересы громадных коллективов, а не узколобые желания хапнуть или ещё как-то нажиться.

[QUOTE] Как тут не вспомить советский фильм "Магистраль", когда "хорошие люди" очень "хорошо попросили" пропустить вперёд скорого сразу два состава с бочками.[/QUOTE]

"Хорошо попросили"? Конфетками к чаю в честь дня рождения? В фильме это слабо отражено, а вот в книге отражены эмоции НЗ и почему он помог "толкачу" НПЗ (или чего там). Ничего материального там не было, поэтому кавычки неуместны - просто хорошо попросили. Хотя НЗ, как официальное лицо, не должен был внимать этим просьбам.

[QUOTE] В результате погиб помощник машиниста...[/QUOTE]

Сейчас на людей вообще всем насрать. Поэтому электрички будут ездить только так, чтобы не мешать, к примеру, тому же "Трансойлу". В сторону, быдло, деньги барина едут!

В США, кстати, с пассажирскими поездами так и есть - если они идут по путям других компаний, их продвижение зависит не от их расписания, а от левой ноги диспетчера компании-хозяина путей. И плевать на людей в поезде. Летайте самолётами Аэрофлота!

[QUOTE=E.depo;545781]Здесь дело не в уважении или глупости.
Со смайликами, тут всё просто - не хватает разнообразия смайликов на форуме. [/QUOTE]И как же бедный Александр Сергеевич писал письма другу своему князю Вяземскому без смайликов? И как Петруша вяземские понимал что ему "Наше Все" пытался написть, коли самого главного - смайликов они не ведали! Совсем выражать правильно мысли в письменном виде в то время не могли. Бедные они несчастные...
[QUOTE=E.depo;545781]А вот со всем остальным - это уже чисто техническое. На современном уровне, клавиатуры просто не поспевают переработать ход мысли этого человека. Пока слово набрал - мысль уже улетучилась, а на проход просится уже другая, не поспевает клавиатура - отсюда и опусы.
Тут такой получается эффект Доплера при экспорте короткоживущей человеческой мысли на письмо [img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile172.gif[/img][/QUOTE]А торопиться надо некуда!!! К чему долбить по клавишам опережая собственные мысли? Чать не "Воздух" передаете...
Надо сначала подумать что именно сказать хочется, потом подобрать подходящие выражения, а уж затем, "не тропясь спустимся с горы и перее... э-э-э... употребим все стадо", как говаривл опытный старый бык молодому суетно-торопливому бычку.
Да, ежели мысль столь же короткоживуща, как ядерные частица, что распадается с такой же скоростью, то, скорее всего они столь же опасны как и распающиеся радиоактивные материалы и следут держаться от них как можно дальше.
Да, и крайне необходимо перед кликаньем по кнопке "Ответить" все таки перечитать, что же именно написалось. Опять таки, торопиться надо некуда, ракеты на Вас не летят.

[QUOTE=Слесарь;546014]Ты про проталкивание в том или ином виде своих интересов? Тут дело в том, что в разных условиях одни и те же поступки могут быть вызваны совершенно разными причинами и иметь совершенно разную суть.[/QUOTE]
Суть-то как раз одна: проталкивание (по-современному лоббирование) интересов. Даже в ущерб общественным, как хорошо было показано в фильме. И как звездюлей получает не тот, кто напрямую "попросил" пропустить два грузовых состава (зам. Начальника дороги), а диспечер, которого обещал наказать сам Начальник в исполнении гениального К. Лаврова.
[QUOTE]Но надо понимать, что это всё имело минимальную личную (корыстную) заинтересованность - сейчас смешно говорить о конфетах и коньяке в качестве "благодарности" официальному лицу, от решений которого зависят планы огромных предприятий. Каждый тогда отстаивал интересы громадных коллективов, а не узколобые желания хапнуть или ещё как-то нажиться.[/QUOTE]
Просто ставки были другие. Коробка дефицитных конфет действительно считалась хорошим подарком. А за "видеомагнитофон импортный" можно было даже "Красную Стрелу" задержать :crazy: ...
[QUOTE]Сейчас на людей вообще всем насрать. Поэтому электрички будут ездить только так, чтобы не мешать, к примеру, тому же "Трансойлу". В сторону, быдло, деньги барина едут![/QUOTE]
Увы, так и есть.
[QUOTE]В США, кстати, с пассажирскими поездами так и есть - если они идут по путям других компаний, их продвижение зависит не от их расписания, а от левой ноги диспетчера компании-хозяина путей. И плевать на людей в поезде. Летайте самолётами Аэрофлота![/QUOTE]
Ну я давно тут пишу, что с точки зрения развития ж/д и вообще общественного траспорта - США самый худший пример. Хотя американцы в последнее время очень активно европеизируются, особенно всё что ближе к побережьям и севернее. У меня знакомая учится в университете недалеко от Мичигана, так там эти европейские тенденции очень активно продвигаются. Например, идёт политика жёстких ограничений на использование личного транспорта в центре городов, развивается общественный транспорт, пригородное ж/д сообщение... Так что тоже не всё так плохо.

[QUOTE=Иван Андреев;546028]И как же бедный Александр Сергеевич писал письма другу своему князю Вяземскому без смайликов?[/QUOTE]
А во времена Пушкина не было разных Твитов и Чатов с ограничением знаков на письме, да и письма доходили до адресата порой месяцами, так что времени обдумать и сформулировать мысль, было предостаточно,
поэтому им не приходилось употреблять всякие там ХЗ, Спс и Чмоки-чмоки.
И в те времена, людям как-то не приходило в голову, что :-) это рожица, они думали, что это знаки препинания. А когда им надо было выразить чувства, они просто переходили с русского языка на французский (Л.Н. Толстой - "Война и мир").[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile117.gif[/img]

[QUOTE]Да, ежели мысль столь же короткоживуща, как ядерные частица, что распадается с такой же скоростью, то, скорее всего они столь же опасны как и распающиеся радиоактивные материалы и следут держаться от них как можно дальше.[/QUOTE]

А этого не надо боятся, человеческое слово сейчас сильно обесценено. Это раньше человек уходя говорил: - "Честь имею", это означало, что всё, что здесь им сказано, он отвечает своей репутацией. А теперь порой Подпись человека даже на бумаге, ничего не стоит, сама бумага дороже стоит, чем его Подпись.[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile37.gif[/img]

[QUOTE=Riddik007;545996]Про нитки, Орел очень просто. Подвязывать бригады первые к нужным поездам, первые отправлять и первые на пропуск. Вот и будет место для коррупции. А последним может бригады не хватить например, или очередность формирования и прочее. На жд всегда могут ускорить поезд, а могут держать до последнего и все равно что ты там спешишь и ждеш груз.[/QUOTE]

хм так и думал что ответ в этом "стиле" будет. не в обиду

но мой вопрос не про подвязки бригад был, это как раз не проблема, а об ЦЕНЕ за нитку (там еще много вопросов возникает, часть озвучу)

смотри сам

есть 10 ниток между а и б (бригады есть, даже больше чем ниток), есть 5 операторов со своими поездами (грузом), кому какую нитку давать ? не забудем так же что у одного груз скоропортишийся а денег на быструю нитку нет, а у другого груз можно вести не спешно но денег "море" - кому какую нитку давать?

ну и самый " главный " вопрос - время? в том смысле на какое время "разыгрывать" нитки на час или на год, а (какое время грузоотправитель будет пользоваться ниткой)? ведь может быть так что груз есть но денег на нитку (удобную) нет, а на ту что есть - не выгодна (долго груз едет). а " владелец " быстрой нитки не согласен отдать ее .

----
[QUOTE]
Вчера 20:38
Слесарь
Про грузы можно привести примеры в виде Трансойла и БТС. У нас не хотят давать операторам собственные локомотивы, могущие работать на путях общего пользования, но у этих компаний они, тем не менее, есть (2ТЭ116, 2ЭС4) и давно. У поездов этих компаний очень хорошие нитки в графиках и их стараются не тормозить. Волосатая лапа порой творит чудеса, необъяснимые с точки зрения т. н. "рыночной экономики", но прикрываться этим очень любит.[/QUOTE]

тут согласен не хочет P\D частные локи видеть на своих путях , ведь может оказаться что не выгодны [S]д[/S]эфективные менеджеры на своих местах. вот и сопротивляется

:(

[QUOTE=Denis;546031]... с точки зрения развития ж/д и вообще общественного траспорта - США самый худший пример...[/QUOTE]
Справедливости ради, в той же Америке (континенте, а не стране) есть примеры гораздо хуже США. В качестве примеров можно привести Мексику или Бразилию (вики на английском [URL="https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Nacionales_de_M%C3%A9xico"]тут[/URL] и [URL="https://en.wikipedia.org/wiki/RFFSA"]тут[/URL]) До конца 20-го века обе страны имели государственные сети железных дорог, в обеих странах регулируемый пассажирский тариф был на очень низком уровне. После приватизации новые владельцы не могут и не хотят поддерживать тарифы низкими, а небогатое население не готово к многократному росту, в итоге пассажирское сообщение почти остановилось. Например, между городами Бразилиа и Сан-Паулу (столица и наиболее населённый) - пассажирского сообщения нет.

[QUOTE=Denis;546031]Суть-то как раз одна: проталкивание (по-современному лоббирование) интересов. Даже в ущерб общественным, как хорошо было показано в фильме.[/QUOTE]

Суть как раз совершенно отличная от современного времени. Суть конфликта - столкновение различных общественных интересов. Ну и показан порочный путь достижения приоритета одного общественного интереса над другим.

[QUOTE]И как звездюлей получает не тот, кто напрямую "попросил" пропустить два грузовых состава (зам. Начальника дороги), а диспечер, которого обещал наказать сам Начальник в исполнении гениального К. Лаврова. [/QUOTE]

А вот не надо было жопу лизать НЗ.

[QUOTE]Просто ставки были другие. Коробка дефицитных конфет действительно считалась хорошим подарком. А за "видеомагнитофон импортный" можно было даже "Красную Стрелу" задержать :crazy: ... [/QUOTE]

Нет, не так всё было. Совсем не так. Только давай не углубляться - мы с тобой это знаем только с чужих слов, поэтому убедить друг друга не сможем.

[QUOTE]Ну я давно тут пишу, что с точки зрения развития ж/д и вообще общественного транспорта - США самый худший пример.[/QUOTE]

Грузовой транспорт - тоже общественный транспорт, он не возит грузы сам для себя. И таки грузовой транспорт в США один из лучших в мире, по крайней мере в виде автомобилей и поездов (я не вдаюсь в подробности областей применения того или иного вида транспорта).

[QUOTE=Слесарь;546077]Нет, не так всё было. Совсем не так. Только давай не углубляться - мы с тобой это знаем только с чужих слов, поэтому убедить друг друга не сможем.[/QUOTE]Сорри, но я на своем личном опыте согласен с Денисом.
В 80-х пришлось мне смотаться в Минск за жутко дефецитными в то время микросхемами памяти РУ5. Распределял их по всей стране лично зам министра. Так вот, поехал я имеяна руках наряд с его визой, но с пакетом в портфеле с 10 большими пчками чая "со слоном", которые мне вручило мое начальство. Пакет был для начальницы отдела сбыта, потому как наряд нарядом, но по этому наряду можно получить микросхемы сегодня вечером, а можно "будут готовы в конце месяца"... Как она решит, так и будет!
Я, после бурной радости по поводу "такого прекрасного подарка", их получил "сегодня во второй половине дня".

"Горячая" новость:

[url=http://360tv.ru/news/passazhiry-fpk-bolee-15-chasov-proveli-v-ledyanom-vagone-po-puti-v-moskvu-87014/]ПАССАЖИРЫ ФПК БОЛЕЕ 15 ЧАСОВ ПРОВЕЛИ В ХОЛОДНОМ ВАГОНЕ ПО ПУТИ В МОСКВУ[/url]

[YOUTUBE=""]dIPRd5TbxuA[/YOUTUBE]

Хм... +11 градусов - и недовольны...;)

Я вот в 90-х, будучи студентом, часто ездил поездах, в общих или плацкартных вагонах. Ситуация с одним проводником на два вагона была очень частой, соответственно в вагоне частенько был бодрячок. Несколько раз попадал на дублированные билеты на одни и те же места - едешь стоя, как идиот. Несколько раз при высадке и посадке в вагоне не было проводника - мы стоим в тамбуре, народ стоит на платформе (или наоборот), в соседнем вагоне проводника тоже не просматривается. В таких случаях (как и в случае запертых туалетов) выручала таскаемая с собой специалка.

Один раз ехал после Нового года в плацкартном вагоне, в котором не фиксировалась в поднятом положении рама первого по ходу поезда окна. Проводница не смогла её запереть, я тоже. Моя боковушка была как раз напротив. Пассажиры из этого купе перебрались в другие, окно законопатили одеялом. Однако это не особо помогло - поддувало хорошо, несмотря на старания проводницы по отоплению. К трём часам ночи в вагоне уже никто не спал. Так и ехали...

А всяких тараканов в поездах если вспомнить...

Видимо, не так уж и плохо ездить в современных поездах, если при обилии способной снимать аппаратуры такие ролики скорее редкость, нежели повседневность.

[QUOTE=Слесарь;546214]Хм... +11 градусов - и недовольны...;)[/QUOTE]

У меня на недавних выходных (на рождество) в квартире +13 было (мороз -35, ветер).

Лучше бодрящие +11, чем +27 в духоте. ИМХО.

[QUOTE=Слесарь;546214]Хм... +11 градусов - и недовольны...;)

А всяких тараканов в поездах если вспомнить...
Видимо, не так уж и плохо ездить в современных поездах, если при обилии способной снимать аппаратуры такие ролики скорее редкость, нежели повседневность.[/QUOTE]

я надеюсь это все-таки сарказм)

[QUOTE=Слесарь;546214]Я вот в 90-х, будучи студентом, часто ездил поездах, в общих или плацкартных вагонах.[/QUOTE]

А ещё в 90х-начале 2000х было нормой держать туалет со стороны проводника постоянно закрытым. Удобно, чо: не надо его постоянно мыть, да и всегда свободен для проводника он.

[QUOTE=Olhan;546365]А ещё в 90х-начале 2000х было нормой держать туалет со стороны проводника постоянно закрытым...[/QUOTE]
Кстати да...и в один туалет утром (а за час, к примеру до Москвы, он закрывался) толпа заспанного народа. Мужики ладно быстро освобождают данное помещение вагона, а женщины....было пару раз (да наверное не пару) выходил в межвагонное пространство и освобождал мочевой пузырь. А что делать? Женщина зашла - это на долго. Я не пью, мне легче было, а вот любителям попить пивка, коих в Советских плацкартах было не мало, не позавидуешь...Оно быстро просится наружу (правда в изменённом виде).

Минтранс РФ создал рабочую группу по развитию технологии Hyperloop в России

Министерство транспорта России создало рабочую группу по развитию технологии Hyperloop в транспортном комплексе РФ. Соответствующее распоряжение министр транспорта РФ Максим Соколов подписал 20 декабря 2016 года, говорится в сообщении ведомства.

Председателем рабочей группы назначен заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов. В состав рабочей группы вошли представители Минтранса России, Федеральной таможенной службы, Министерства РФ по развитию Дальнего Востока, ОАО "РЖД", группы "Сумма", венчурного фонда Caspian VC (компания-инвестор проекта в России, совладелец фонда - основатель и акционер "Суммы" Зиявудин Магомедов), а также Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II, МФТИ и МГТУ.

"Основной целью рабочей группы является формирование предложений по совершенствованию существующей нормативной правовой базы, чтобы создать условия для развития и внедрения технологии, а также необходимой транспортной инфраструктуры", - отмечает Минтранс.
Технология сверхскоростных поездов на воздушных подушках Hyperloop, придуманная Илоном Маском, предполагает максимальную на сегодняшний день для наземного транспорта скорость передвижения.

Технология Hyperloop предполагает, что внутри трубы диаметром 6,8 метра с очень разреженным воздухом (давление в 1000 раз ниже атмосферного - так называемый форвакуум) перемещается капсула аэродинамической формы. В движение капсулу приводит линейный электродвигатель. При этом капсула не касается стенок трубы, поскольку вентилятор в носовой части использует остаточный воздух для создания эффекта воздушной подушки. Капсула длиной около 21 метра способна перевозить два стандартных 20-футовых контейнера. Погрузка-разгрузка капсулы, как ожидается, будет занимать не более 15 минут. Масса капсулы вместе с грузом составит около 30 тонн.

По информации руководителя венчурного фонда Caspian VC Билла Шора, инвестиции в строительство Hyperloop в России оцениваются в $1,5 млрд. Что касается сроков реализации проекта, Шор рассчитывает, что он может заработать в течение четырех лет.

В качестве пилотного проекта рассматривается строительство 65-километровой ветки Hyperloop по маршруту Хуньчунь (Китай) - порт Зарубино. Инвестиции оцениваются в 30-40 млрд руб. Ранее сообщалось, что организатором китайских инвестиций в проект сверхскоростного поезда Hyperloop в России может выступить Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ).

Гиперлуп, значит.

[URL="http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/hyperloop-one-ne-khvataet-sredstv-na-stroitelstvo-giperpetli/"]А между тем[/URL]
[QUOTE]... глава Tesla и SpaceX, основоположник концепции Hyperloop Элон Маск в 2013 году заявлял, что строительство гиперпетли от Лос-Анджелеса до залива Сан-Франциско обойдется в $6 млрд, то есть составит $11,5 млн за милю. Это значительно дешевле, чем строительство высокоскоростной железной дороги. Теперь же стало известно, что стоимость в реальности значительно выше. Как следует из документов компании Hyperloop One, только работы в районе залива обойдутся в $9 млрд, а конструкция одной мили – от $84 млн до $121 млн.
При этом Hyperloop One имеет амбициозные планы: в 2020 году уже должна начать работу первая в мире грузовая гиперпетля, а в 2021-м по ней поедут пассажиры. Одновременно будут строится еще три системы Hyperloop. Предполагается, что первый гиперлуп появится в Дубае.Напомним, что компания DP World уже финансово поддержала этот проект. Но и в ОАЭ цена строительства гиперпетли далека от расчетов Маска. Так, одна миля оценивается там в $52 млн.
После того как на проект обрушилась критика в связи с его «нереальной ценой», Hyperloop One попыталась оправдаться, объяснив это тем, что подсчеты Маска неточны, так как в каждой стране стоимость будет варьироваться, в связи с тем что цены на аренду земли и работы разнятся. Так, грузовой гиперлуп из Далласа в Хьюстон оценивается в $28 млн за милю, трасса из Москвы во Владивосток обойдется в $22 млн за милю, а из Хельсинки в Стокгольм – уже в $64 млн. Для примера: цены на ВСМ также варьируются. Например, ВСМ в Калифорнии оценивается в $123 млн за милю, в Европе – $37–53.
Интересно, что изначально Э. Маск в своей статье, которая и положила начало массовому «строительству» гиперлупов, говорил о трассе Лос-Анджелес – Сан Франциско, но в планах компании Hyperloop One ее не оказалось.
В перечень пока вошли такие страны, как Монако, Швеция, Франция, Россия, Финляндия, ОАЭ, Англия, Швейцария. Таким образом, проверить оптимистичные расчеты Маска на практике не представляется возможным. «Я испытываю огромное уважение к Элону Маску», – говорит глава компании Роб Ллойд. И признается, что трасса Лос-Анджелес – Сан-Франциско не входит в планы в связи со сложной политической ситуацией в этом районе.
...
Однако пока Hyperloop все еще далек от реальности, так же как и механизм получения прибыли. Именно это объясняет тот факт, что почти сразу после получения $50 млн компания заявила, что необходимы еще средства.
Сложность с финансами объясняется тем, что сегодня, по словам профессора экономики Университета Манитоба Барри Прентиса, никто не хочет вкладываться в грузоперевозки, так как не видит перспектив. «Короткие сроки доставки нужны только там, где товары требуются максимально быстро. А вот пассажиры готовы платить за скорость. Если бы я был инвестором, я бы никогда не вложился в грузоперевозки», – говорит эксперт.
Но на сегодняшний день, грузы или пассажиры – это не имеет значения, пока компания не продемонстрирует полномасштабный тестовый трек. Напомним, что такая презентация была запланирована на конец 2016 года. Но теперь она перенесена уже на 2017-й.
Отметим, что прямой конкурент Hyperloop One – компания Hyperloop Transportation Technologies – все еще заявляет, что при строительстве гиперпетли сохранит цены, заложенные Маском: $5–20 млн за милю. Но как именно планируется этого достичь, не сообщается, а сама компания продолжает заниматься проектами, далекими от гиперпетли.[/QUOTE]

Иными словами, это - [URL="http://echo.msk.ru/blog/fenixptero/1788892-echo/"]бесподобная[/URL] [URL="http://echo.msk.ru/blog/fenixptero/1810808-echo/"]афера[/URL].

Пилите, Шура, пилите.

[url=https://hightech.fm/2016/12/30/china-railroad]К 2020 году в Китае будет 30 тысяч км скоростных железных дорог[/url]

[quote]Правительство КНР опубликовало «белую книгу» — документ, разъясняющий планы страны на ближайшую пятилетку. В них — развитие транспортной сети и строительство скоростных железных дорог.

Китай планирует в пятилетний срок создать обширную транспортную сеть, простирающуюся с востока на запад и с юга на север, построить коридоры, ведущие за пределы страны и разработать морские маршруты для Шелкового пути XXI века. К 2020 году в стране должно быть, по плану, 30 тысяч км скоростных железных дорог, соединяющих 80% крупных городов, и 30 тысяч км отремонтированных скоростных автострад. Должны появиться гудронированные и цементные дороги и автобусное сообщение между административными поселениями, у всех деревень должен появиться доступ к почтовой связи. Приоритетной задачей для строителей дорог будет развитие общественного транспорта, пассажирского железнодорожного сообщения между городами, быстрого автобусного транзита и других видов перевозок большого числа людей.
Открытие ученых позволит создавать деревянные небоскребы
К 2020 году железнодорожное сообщение должно появиться между городами и городскими агломерациями Пекин — Тяньцзинь — Хэбэй, в дельте реки Янцзы и в дельте Жемчужной реки. В первую очередь поезда должны соединить города с населением 3 миллиона и более.
Также в стране будут построены транспортные узлы, увеличится безопасность перевозок и появятся инновационные услуги. Также в «белой книге» подчеркивается необходимость бережного отношения к окружающей среде, пишет ChinaDaily.[/quote]

[QUOTE=Denis;546877] К 2020 году в Китае будет 30 тысяч км скоростных железных дорог [/QUOTE]

Всё это очень хорошо, но экономисты беспокоятся, как бы такое сверх ускоренное развитие (вообще, не только касаемо дорог авто и ж.д.) не вышло боком в виде последующего спада на много лет вперёд.

Пустых городов уже настроили.