[QUOTE=R.Munge;344984]
Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
А вот компенсировать пожар в пассажирском электровозе после установки нештатных цепей, случившийся в движении, перекинувшийся на пассажирский вагон?! (Избави Г-ди )
[/QUOTE]
Собственно, исправление повреждений с внесением изменений в электрические цепи тоже регламентировалось, локомотивные бригады обучали порядку устранения ряда неисправностей и дальнейших действий, в зависимости от того, какая неисправность и к каким последствиям она могла привести.
Естественно, в таком регламенте было больше ограничений и запретов, и, естественно, такие действия, которые могли бы привести к пожару, строго запрещались.

По статистике середины 70-х годов пожры на локомотивах были обусловлены в основном недостатками в ремонте и обслуживании в депо, а не с действиями локомотивных бригад. Второй по важности причиной было несовершенство противопожарной сигнализации и диагностики. В то время основную часть локомотивного парка составляли тепловозы ТЭ3, спроектированные в начале 50-х годов, и выпущенные в большом количестве для замены паровозной тяги.


[QUOTE]По поводу Вашего творчества - есть огоромное желание, но даже не в этом году, сделать книгу с рассказами о разных испытаниях, от разных людей из разных стран... [/QUOTE]
Это очень интересная идея, и одновременно возможность накопления коллективного опыта проведения натурных испытаний. Полагаю, эта книга помогла бы в каких-то случаях избежать крушений во время испытаний, поскольку рассказы людей читать легче, чем техническую литературу.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344983]

Экипаж базируется на экипаже ТЭП70, и, несмотря на предельную простоту, имеет приемлемые для РЖД показатели.
Вполне можно было сначала освоить производством модификацию с асинхронным тяговым приводом, а потом уже спокойно заниматься доводкой ЭП20. Выиграли бы несколько лет на внутреннеми рынке.

Ели Вы о BR132, уточню: там дизель из Коломны, электрические машины из Харькова, а механическая часть из Луганска (Ворошиловграда).[/QUOTE]

вот это для меня есть полная загадка!!!
1. Имеется весьма хороший кузов и экипажная часть.
2.Принимается на самом верху - решение не покупать готовые локомотивы за границей, а строить самим. хорошо
3. в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвз...
Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях.

Да я про DR BR132, сейчас BR232.
Несмотря на все переработки - дизели так и стоят из Коломны. Они конечно прошли ряд доработок, и вся переферия - это наша аппаратура, и были сложности сначала по приемке блоков и валов - но в итоге, все таки блоки покупали в Коломне, как "беспрецедентно надежные".
А вообще, обратите внимание - пожалуй редкий пример совместной работы времен СССР - получившей такое признание на Западе :)
Коллеги из OBB тут катали свой Талент с легкой модернизацией, так вот в качестве технической машины - попросили у нас именно 232, очень очень удобный локомотив....

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 31 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;344922]С чего бы это на Синаре народ умнее, чем на НЭВЗе? Может, ещё просто пилу не освоили?
А ТМХ как покупатель в восторге! Это волшебное слово "откат"...
[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
Гы... Я тоже инженер с дипломом, а уж баек-то знаю...:rofl:[/QUOTE]

Простите, мы тут говорим, о производстве локомотивов, или финансовых махинациях? :)
У синары - сильно выше база, существенно более новая и современная.
иная культура и организация производства.
Иной подход к управлению

Я не хотел бы сейчас вступать в полемику о том "как плохо" и "как хорошо", но... скажем так, я как должностное лицо, никогда бы не посоветовал в рамках мною примаемых решений иметь какеи либо проекты с нэвз или иные обязательства и соглашения.
Мне кажется такая формулировка - достаточно нейтрально с одной стороны, с другой - демонтстрирует мое мнение относительно нэвз.

[QUOTE=R.Munge;344991]вот это для меня есть полная загадка!!!
1. Имеется весьма хороший кузов и экипажная часть.
2.Принимается на самом верху - решение не покупать готовые локомотивы за границей, а строить самим. хорошо
3. в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвз...
Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях.
[/QUOTE]
РЖД готовится к приватизации, и, похоже, при обновлении парка их больше интересует Handelsmarke, чем реальные темпы обновления парка. С другой стороны, Alstom приобрела блокирующий пакет ТМХ, это тоже возможность влияния на принятие решений.

[QUOTE]А вообще, обратите внимание - пожалуй редкий пример совместной работы времен СССР - получившей такое признание на Западе :)
Коллеги из OBB тут катали свой Талент с легкой модернизацией, так вот в качестве технической машины - попросили у нас именно 232, очень очень удобный локомотив....[/QUOTE]
Fleiss bricht Eis. :)

Это результат довольно большой работы, в том числе и ВНИТИ. В частности, экипажная часть была значительно изменена по сравнению с опытными образцами, переделаны гасители колебаний, опоры кузова, буксы, боковины рамы тележки, довольно много всего.

[QUOTE=R.Munge;344920]Если что-то не работает, тогда
1. полное торможение в типе 1 (реже тип 2) (исключени - если что то в связанное с движением - то немедленно торможение экстренное) - при этом все, у кого есть возможность по сигналу зуммера - обязаны также выдернуть тормозную чеку если рядом с ней находятся )
2. остановка, осмотр и выяснение причин.
3. заключение
4. ремонт (если необходим)
5. новый тест

Иной порядок - вообще то не безопасен![/QUOTE]

Так вот я Олегу и пытался доказать, что в первую очередь вина лежит на организаторов испытаний и их вводных для машиниста. Абсолютно уверен, что машинист не по своей инициативе пытался еще раз возобновить работу ЭДТ, наверняка кто то из испытующих был в кабине и сказал, а давай ка еще разок попробуем. И про выбор участка для испытаний Вы все правильно выше написали.

[QUOTE=R.Munge;344984]
Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
[/QUOTE]
Ну а в нашей стране во всем виновным признают бригаду.
Что говорить, если 40-летним тепловозам продлевают срок службы еще на 10 лет

[QUOTE=R.Munge;344976]Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.
[/QUOTE]

Гы, а у нас за сцепление локомотива и первого вагона отвечает машинист. И где они профессионалы. Их уже мало осталось.

[QUOTE]попросили у нас именно 232[/QUOTE]жалко что производители этого тепловоза оказались в разных государствах, что фактически разрушило их связи.

[QUOTE]в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвз[/QUOTE]В СССР часто высокие технологии не покидали специализированных военных заводов, потому, например, вариант ТЭ129 (именно так называется DB 142.001 на заводах-изготовителях) с асинхронным электродвигателем - ТЭ120 - показал намного худшие результаты в плане сцепления чем оригинальный. Из-за низкой материальной базы электронных компонент, доступной гражданскому машиностроению.

А в России вот уже 10 лет пытаются создать 2ТЭ25А. Машина получилась сложная, ненадёжная, не соответствующая ожиданиям, и при этом на порядки дороже чем тот же 2ТЭ116 (кстати наследник ТЭ109, или BR132).

[QUOTE]И где они профессионалы. Их уже мало осталось.[/QUOTE]Прфессионалом в СНГ быть не выгодно. Значительно выгоднее быть вором (особенно государственных денег) и мошенником.

[QUOTE=R.Munge;344984]Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
А вот компенсировать пожар в пассажирском электровозе после установки нештатных цепей, случившийся в движении, перекинувшийся на пассажирский вагон?![/QUOTE]

Вот, а у нас ищут не виновного, а "рыжего". Надеюсь не надо объяснять, что это значит? И службы занимаются "спихболлом" с друг на друга, вместо того, чтобы расследовать причины происшедшего. :cool:

[QUOTE=Colonel_Abel;344997]Так вот я Олегу и пытался доказать, что в первую очередь вина лежит на организаторов испытаний и их вводных для машиниста. [/QUOTE]
Вопрос: где письменный приказ бригаде и кем он отдан?
А устно - ну надо же думать. Такое исполнение может привести к куче трупов, в том числе и тех, кто исполнил. Неужели это можно компенсировать деньгами? Да и работящий машинист найдет заработок и в другом месте.

[QUOTE]Абсолютно уверен, что машинист не по своей инициативе пытался еще раз возобновить работу ЭДТ, наверняка кто то из испытующих был в кабине и сказал, а давай ка еще разок попробуем.[/QUOTE]
Чтобы это потребовать, надо быть не в здравом уме.

[QUOTE=Colonel_Abel;344999]Гы, а у нас за сцепление локомотива и первого вагона отвечает машинист. [/QUOTE]
Кстати, в США "помощник" и стрелки переводит...

[QUOTE]Неужели это можно компенсировать деньгами?[/QUOTE]Это можно компенсировать тем, что "такого никогда не будет, т.к. вероятность низка". Хотя мне кажется что не только у нас так. И Чернобыль, и Фукусима тоже взрывались по аналогичной причине.

[QUOTE]Чтобы это потребовать, надо быть не в здравом уме.[/QUOTE]Почему же? Достаточно "мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"

[QUOTE=TRam_;345004]Это можно компенсировать тем, что "такого никогда не будет, т.к. вероятность низка". [/QUOTE]
Это либо для очень неопытного... даже не машиниста, помощника, либо это профессиональная эйфория, реакция на постоянное чувство опасности.

"На испытаниях бывает то, что вообще никогда не бывает".

[QUOTE=TRam_;345004]
Почему же? Достаточно "мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"[/QUOTE]
Закончим в реанимации?
Руководство испытаниями - это совсем другой принцип мышления и оценки опасностей. Надо привыкнуть чувствовать опасность не так, как она видится в быту, а с точки зрения локомотива.

[QUOTE]либо для очень неопытного... даже не машиниста[/QUOTE]я имею в виду слова руководителя испытаний, никак не машиниста. А он вряд-ли являлся профессионалом в плане ведения поезда.

[QUOTE]Надо привыкнуть чувствовать опасность не так, как она видится в быту, а с точки зрения локомотива.[/QUOTE]вот это и надо было сказать руководителю перед поездкой. Но вас-то там небыло :)

[QUOTE=TRam_;345006]я имею в виду слова руководителя испытаний, никак не машиниста[/QUOTE]
Руководитель испытаний должен вообще видеть опасность не так, как обычные обыватели!
И еще он должен понимать, что такое профессиональная эйфория и иметь самодисциплину, и психологически себя готовить.

[QUOTE=TRam_;345000]
В СССР часто высокие технологии не покидали специализированных военных заводов, потому, например, вариант ТЭ129 (именно так называется DB 142.001 на заводах-изготовителях) с асинхронным электродвигателем - ТЭ120 - показал намного худшие результаты в плане сцепления чем оригинальный. Из-за низкой материальной базы электронных компонент, доступной гражданскому машиностроению.[/QUOTE]
Да не поэтому.
Просто пренебрегли пульсациями момента АТД при трогании с места, не моделировали.

В свое время эту проблему изучали на стенде Апановича, кстати, нашли способ уменьшить пульсации и без применения ШИМ. В общем, вопрос был решаемый.А с элементной базой там были проблемы потому что взяли тепловоз в экспортном варианте, там габарит меньше. Надо было начинать с маневрового., и, по тем временам, брать не АИН, а АИТ, хотя это и неперспективно.

[QUOTE=TRam_;345006]я имею в виду слова руководителя испытаний, никак не машиниста. А он вряд-ли являлся профессионалом в плане ведения поезда.
[/QUOTE]
Не является - тогда не должен указывать, как вести поезд.
Вот, если является... тоже не должен указывать. Вести должен один машинист.

[QUOTE]вот это и надо было сказать руководителю перед поездкой. [/QUOTE]
В его годы я уже пол-Союза объездил, какие могут быть напутствия...

[QUOTE=Oleg Izmerov;345003]Вопрос: где письменный приказ бригаде и кем он отдан?
А устно - ну надо же думать. Такое исполнение может привести к куче трупов, в том числе и тех, кто исполнил. Неужели это можно компенсировать деньгами? Да и работящий машинист найдет заработок и в другом месте.

[/QUOTE]

Олег я уже устал с вами спорить. Вы для меня, после многих Ваших высказываний, просто эльф 80 уровня, который, плюс ко всему еще и токующий глухарь 100-ого уровня, который слышит только себя и себя же считает истиной в последней инстанции. Какие аргументы Вам не приведи, будете правы только Вы. Честь имею. :cool:

[QUOTE]И еще он должен понимать, что такое профессиональная эйфория и иметь самодисциплину, и психологически себя готовить[/QUOTE]Вы ж кидали ссылку на видео с бухим начальником экспериментального перегона перед испытаниями? Вы действительно думаете что руководитель задумывался над самодисциплиной после этого?

[QUOTE=Colonel_Abel;345009]Олег я уже устал с вами спорить. [/QUOTE]
Ну, объясните, чем можно так запугать человека, что он на смерть пойдет. А ведь могло кончиться намного хуже.

[QUOTE=TRam_;345010]Вы ж кидали ссылку на видео с бухим начальником экспериментального перегона перед испытаниями? Вы действительно думаете что руководитель задумывался над самодисциплиной после этого?[/QUOTE]
Ну, во-первых, я не могу сделать анализ крови по видео, тем более, что это съемки телевидения РЖД, а во-вторых, да хоть половина дороги перепейся, а у руководителя испытаний голова одна и он должен провести испытания, а разбиться он не имеет права.

[QUOTE]а у руководителя испытаний голова одна и он должен провести испытания[/QUOTE]ну значит не хватило её. А подчинённые машинисты пошли по пути "он сказал - ему и отвечать" (типичный для нас кстати, аналогичен "инициатива наказуема"), ну и разбились.

[QUOTE=TRam_;345012]ну значит не хватило её.[/QUOTE]
Опять-таки - ЗАЧЕМ???
Ну, испортили один замер, ну и черт с ним. Тем более, не на фотоленту пишут. Вернулись на исходную, повторили.

[QUOTE=R.Munge;344976]Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....
[/QUOTE]

У нас такое невозможно хотя бы по гигиеническим соображениям...

Представляю себе женщину, бегающую тянуть рейки при запуске, а на ТО-2 объясняющую слесарям, что не так на тепловозе...:rofl:

Мало того, что голова нужна не совсем такая, как у женщин, да ещё и грязно, и физически тяжеловато.

У нас есть в депо женщины техники и дефектоскописты, были мастера, даже женщина-токарь есть, про уборщиц и говорить нечего, но, конечно, это всё не совсем женские работы. Замерщица лезет мерить дизель - чуть ли не головой в картерный люк, а сверху капает... Да и в канаве не чище...

Не, женщин надо беречь. Нечего им на наших тепловозах делать.

[QUOTE]А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции?
Ведь это элементарно - локомотив - в ближайший тупик, потом осмотр, потом - причина неисправности и кто конкретно виноват. Далее оплата издержек. И никаких проблем.[/QUOTE]

Нет, у нас важнее всего восстановить движение. В принципе, я считаю, это правильно. Вопрос ответственности - второй. Но там как раз самое интересное...:)

[QUOTE]Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.
[/QUOTE]


Спасибо на добром слове про нашу технику. Приятно слышать.

Впрочем, сейчас даже того качества уже нет...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=R.Munge;344991]Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях. [/QUOTE]

У нас сейчас это главный мотив при принятии того или иного решения. Видели бы Вы, как зачастую многократно завышается цена изделия, приобретаемого службами РЖД...

[QUOTE]Простите, мы тут говорим, о производстве локомотивов, или финансовых махинациях? :)[/QUOTE]

Это сейчас неотделимо друг от друга.

[QUOTE]У синары - сильно выше база, существенно более новая и современная.
иная культура и организация производства.
Иной подход к управлению[/QUOTE]

А ещё, по слухам, мохнатая лапа в РЖД.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Карлсон;344998]Что говорить, если 40-летним тепловозам продлевают срок службы еще на 10 лет[/QUOTE]

А чем же это плохо, по-Вашему?

[QUOTE]Тем более, не на фотоленту пишут. Вернулись на исходную, повторили.[/QUOTE]я имел в виду, что замер не получался уже несколько раз подряд.
[QUOTE]"мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"[/QUOTE]

[QUOTE=Colonel_Abel;344997]Так вот я Олегу и пытался доказать, что в первую очередь вина лежит на организаторов испытаний и их вводных для машиниста. Абсолютно уверен, что машинист не по своей инициативе пытался еще раз возобновить работу ЭДТ, наверняка кто то из испытующих был в кабине и сказал, а давай ка еще разок попробуем. И про выбор участка для испытаний Вы все правильно выше написали.[/QUOTE]

Мне трудно сказать, ибо судить по косвенным объяснениям и восстанавливать картины не имея протоколированных данных - очень опасно, и может привести к еще большим ошибкам.
Однако если смотреть на доказанные нарушения:
вообще то даже на испытаниях никто не имеет право оказывать давление на машиниста.
(уже недвно была еще одна российская история с SSJ, там пилотов тоже попросили показать гостям виды из эллюминаторов)
А уж организация испытаний - только отрицательные балы!
Вот очевидные ошибки:
1. Только увидев такой тупик, руководитель должен быть твердо заявить, "нет, мы не будем здесь работать, я отвечаю за жизни своих сотрудников".
И после этого позвонить в следствие, что бы дальше полиция выясняла, кто виновен в таком положении тупика, и хорошо, что это не привело к большим трагедиям!
2. Действия диспетчера станции - загадка.
3. Действия машинистов - не сработало - тормозим (в данном случае похоже экстренно)
4. И конечно, за день до поездок до поездки, обычно в неформальной обстановке руководитетем проводится несколько часовая мозговая игра, в которой все действия обсуждаются, все моменты проговариваются, все протоколируется, вносятся коррективы, и только следующий уже день - когда руководитель раздает флэши с четкими инструкциями, и наступает час тишины, когда все поностью усваювают информацию на уровне инструкций, от которых не имеют права отступать.
И конечно, руководитель с этой минуты несет ответственность за каждый шаг. Он, как коммисар отвечает за действия сотрудников. Любые.

Всего этого было не сделано, все это выявило огромные системные ошибки на данных испытаниях.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Карлсон;344998]Ну а в нашей стране во всем виновным признают бригаду.
Что говорить, если 40-летним тепловозам продлевают срок службы еще на 10 лет[/QUOTE]


Причем здесь бригада, если локомотив сломался в пути?!
Бригада что - самоубийцы???

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;344999]Гы, а у нас за сцепление локомотива и первого вагона отвечает машинист. И где они профессионалы. Их уже мало осталось.[/QUOTE]


А кто тогда сидит в кабине, когда машинист сцепляет вагоны? И как происходит контроль например иправности соеденения кабеля управления маршрутным указателем, или например автоматическими дверями, если состав пассажирский?
Возможно помощник машиниста(совершенно загадочная профессия, с не понятными задачами) все это делает, а машинисту как ответсвенному лучше сидеть в кабине?

[QUOTE]Причем здесь бригада, если локомотив сломался в пути?![/QUOTE]При том что за десять минут не смогла определить, что за неисправность у локомотива. Слышал, что регламент примерно таков -

1) локомотив сломался - у тебя 10 минут чтобы определить что сломалось
2) если ты нашёл что сломалось и можешь это починить - у тебя 20 минут чтоб починить. Если знаешь что не можешь починить - вызывай вспомогательный локомотив. [I]Если не успел определить что за неисправность, тоже вызывай вспомогательный, но тебя лишат премии[/I].

Из-за последнего пункта и приходится машинистам ставить перемычки, т.к. определить в сотнях проводов, что именно отгорело, тем более за 10 минут одному человеку (с неопытным напарником) часто невозможно. Прибавим к этому то, что запчасти с завода-изготовителя часто идут 2-3 месяца после заказа, локомотивы достаточно часто отправляются неисправными (в том числе потому, что машинистов вопреки инструкциям заставляют их принимать). В начале 90ых неисправными ездили почти все локомотивы.

[QUOTE]Действия диспетчера станции - загадка[/QUOTE]сбрасывающий тупик с пульта диспетчера не переводится, только при собранном маршруте, да и на самой станции в это время вполне могли происходить маневровые работы.

[QUOTE=TRam_;345020]я имел в виду, что замер не получался уже несколько раз подряд.[/QUOTE]
Тогда на боковой путь станции и разбираться с локомотивом. Вызывать ремонтников с завода, загонять в депо, по обстановке. Испытания нельзя провести ввиду выхода из строя объекта испытаний. Заурядная ситуация.

[QUOTE=Colonel_Abel;345001]Вот, а у нас ищут не виновного, а "рыжего". Надеюсь не надо объяснять, что это значит? И службы занимаются "спихболлом" с друг на друга, вместо того, чтобы расследовать причины происшедшего. :cool:[/QUOTE]


А зачем это делают службы?!!!
Ведь есть же технически эксперты, они и устанавливают, вместе со экспертами страховыми - кто виновен.
и это полностью исключает возможность подкупа и подделки, ибо вы будете вынуждены оплатить работу эксперта до самой его конца жизни, и это уже экономически бессмысленно, никто на это не пойдет.
И не надо искать крайнего, не надо ничего спихивать, нинадо ничего объяснять.
Локомотив закрыли, локомотив осмотрели, решение приняли.
Все остальные вопросы - это вопросы страховых выплат страховых компаний.
Все равно же все риски страхованы.

[QUOTE=TRam_;345024]
2) если ты нашёл что сломалось и можешь это починить - у тебя 20 минут чтоб починить. Если знаешь что не можешь починить - вызывай вспомогательный локомотив. [I]Если не успел определить что за неисправность, тоже вызывай вспомогательный, но тебя лишат премии[/I].[/QUOTE]

У нас ребятам на МВПС дают всего 20 минут. То есть 10 на поиск проблемы 10 на починку, если нет, то всё, на буксире пойдут.

[QUOTE=Oleg Izmerov;345003]Вопрос: где письменный приказ бригаде и кем он отдан?
А устно - ну надо же думать. Такое исполнение может привести к куче трупов, в том числе и тех, кто исполнил. Неужели это можно компенсировать деньгами? Да и работящий машинист найдет заработок и в другом месте.


Чтобы это потребовать, надо быть не в здравом уме.


Кстати, в США "помощник" и стрелки переводит...[/QUOTE]

Ну, знаете, там здравым умом - вообще с самого начала не было!!!
В США - нет, не помощьник, там кондуктор, это как.... ну порученец у машиниста и карго мастер в одном лице. :)
У нас на регионалях - кстати да, многие кондуктра имеют еще и сертификат "ассистента машиниста", т.е. помогают ему в мелкой работе по обслуживанию пассажиров.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;345004]Это можно компенсировать тем, что "такого никогда не будет, т.к. вероятность низка". Хотя мне кажется что не только у нас так. И Чернобыль, и Фукусима тоже взрывались по аналогичной причине.

Почему же? Достаточно "мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"[/QUOTE]

Так на испытаниях никакой грамотный человек заявлять не имеет никакого права. Это путь ведущий к крушению и катастрофам!

[QUOTE=R.Munge;345021]
А кто тогда сидит в кабине, когда машинист сцепляет вагоны?[/QUOTE]
Насколько я знаю, сейчас так. Локомотив подъезжает к составу, останавливается за несколько(?) метров, из него выходит помощник, проверяет автосцепки локомотива и вагона, проверяет рукава, заходит обратно в локомотив и только после этого сцепляются, далее помощник выходит и соединяет рукава.
Сделано так, я понимаю, после случая трагической гибели помощника машиниста на ОктЖД при расцепке/сцепке локомотивов(зажало насмерть автосцепками). Может я не прав, кто знает - поправьте.

[QUOTE=R.Munge;345021]
И как происходит контроль например иправности соеденения кабеля управления маршрутным указателем[/QUOTE]
:eek:

[QUOTE=R.Munge;345021]
или например автоматическими дверями, если состав пассажирский?
[/QUOTE]
В пассажирских поездах(кроме электропоездов) в России в дверях главный автомат - это проводник вагона :D В любых под локомотивной тягой, даже в Невском Экспрессе. То есть двери ручные, максимум - проводник нажимает кнопку и дверь закрывается посредством электропривода - это на новых тверских вагонах. Зимой, кстати, слышал, не очень надежный.

[QUOTE]А кто тогда сидит в кабине, когда машинист сцепляет вагоны? И как происходит контроль например иправности соеденения кабеля управления маршрутным указателем, или например автоматическими дверями, если состав пассажирский?[/QUOTE] ну, в СНГ сцепки автоматические, системы СА-3 . А вот рукава тормозной магистрали соединяются вручную, обычно это выполняется помошником машиниста. А во время сборки состава соединять рукава - обязанности составителя.

[QUOTE]ну порученец у машиниста и карго мастер в одном лице.[/QUOTE]Ну он у нас и называется помошником машиниста. Пары "машинист+помошник" работают почти на всех локомотивах, за исключением пассажирских скоростных и некоторых маневровых.

[QUOTE=Digger;345032]
В пассажирских поездах(кроме электропоездов) в России в дверях главный автомат - это проводник вагона :D В любых под локомотивной тягой, даже в Невском Экспрессе.[/QUOTE]

Да и в Сапсане тоже

[QUOTE=R.Munge;345027]А зачем это делают службы?!!!
Ведь есть же технически эксперты, они и устанавливают, вместе со экспертами страховыми - кто виновен.
и это полностью исключает возможность подкупа и подделки, ибо вы будете вынуждены оплатить работу эксперта до самой его конца жизни, и это уже экономически бессмысленно, никто на это не пойдет.
И не надо искать крайнего, не надо ничего спихивать, нинадо ничего объяснять. [/QUOTE]

Объясняю, существует куча примеров, когда локомотив просто ломался в дороге, при этом, поломка приводил к пожару или сходу, и дальше со всеми вытекающими... Затем идет разбор, стоит куча народу перед локомотивом и выясняют причину, из за которой произошел пожар или сход, и выясняется, что где то что то недоглядели на ремонте/сборке и как следствие поломка с тяжелыми последствиями. Брак то может и засчитают за ремонт, но вот бригада, которая ехала в тот злополучный момент, попадает по полной: от временного отстранения от работы с понижением должности, до увольнения. Вот в такой стране живем...:russian:

[QUOTE=BOBANRyde;345035]Объясняю, существует куча примеров, когда локомотив просто ломался в дороге, при этом, поломка приводил к пожару или сходу, и дальше со всеми вытекающими... Затем идет разбор, стоит куча народу перед локомотивом и выясняют причину, из за которой произошел пожар или сход, и выясняется, что где то что то недоглядели на ремонте/сборке и как следствие поломка с тяжелыми последствиями. Брак то может и засчитают за ремонт, но вот бригада, которая ехала в тот злополучный момент, попадает по полной: от временного отстранения от работы с понижением должности, до увольнения. Вот в такой стране живем...:russian:[/QUOTE]
Во во. Я вроде описывал тут случай когда бригада приняла электропоезд с залитыми водой после мойки ящиками. При следовании накатом, при переводе реверсора в положение "вперёд" схема собралась "назад" и понеслась. Два вагона вырубило как надо, третий задымился, четвёртый ПОЕХАЛ НАЗАД. при скорости около 40 км\ч. Когда начали разбираться, там оказывается и машинист накосячил, и ремонт натыкал перемычки просто на всё. И половина оборудования вообще непонятно как работало. Вообще непонятно как такой поезд вышел на линию. В итоге виновен оказался машинист. И то относительно. 2 месяца обязательной учёбы и на канаву. Теперь снова ездит

[QUOTE=R.Munge;345030]
В США - нет, не помощьник, там кондуктор, это как.... ну порученец у машиниста и карго мастер в одном лице. :)
[/QUOTE]
Да, это не "помощник", как в МПС, он выполняет работу поездной бригады, хотя и в "Engine Crew".
[QUOTE=TRam_;345033]
Ну он у нас и называется помошником машиниста..[/QUOTE]
Речь идет о втором члене локомотивной бригады в США, у него несколько иные функции, чем у наших помощников машиниста.

[QUOTE=TRam_;345024]При том что за десять минут не смогла определить, что за неисправность у локомотива. Слышал, что регламент примерно таков -

1) локомотив сломался - у тебя 10 минут чтобы определить что сломалось
2) если ты нашёл что сломалось и можешь это починить - у тебя 20 минут чтоб починить. Если знаешь что не можешь починить - вызывай вспомогательный локомотив. [I]Если не успел определить что за неисправность, тоже вызывай вспомогательный, но тебя лишат премии[/I].

Из-за последнего пункта и приходится машинистам ставить перемычки, т.к. определить в сотнях проводов, что именно отгорело, тем более за 10 минут одному человеку (с неопытным напарником) часто невозможно. Прибавим к этому то, что запчасти с завода-изготовителя часто идут 2-3 месяца после заказа, локомотивы достаточно часто отправляются неисправными (в том числе потому, что машинистов вопреки инструкциям заставляют их принимать). В начале 90ых неисправными ездили почти все локомотивы.

сбрасывающий тупик с пульта диспетчера не переводится, только при собранном маршруте, да и на самой станции в это время вполне могли происходить маневровые работы.[/QUOTE]

Это нарушение причинно-следственных связей!
почему машинист должен пытаться ремонтировать то, что должен делать техник?
А приехав на конечную станцию - машинст не должен приготовить праздничный ужин? А потом постирать свою форму? И может быть вообще купить билет для поездки домой?
Вы где нибудь видели пилота, который бегает по салону с проводами?! да еще и на время!
Сколько идут запчасти - неважно, если уже решено, что вина изготовителя - он оплатит все издержки, вплоть до ареста счета компании и признанием ее банкрота, если не хватает страхового покрытия, такое случалось не однократно.

[QUOTE]или например автоматическими дверями, если состав пассажирский[/QUOTE]если речь о пригородном мотор-вагонном подвижном составе (называются электорпоездами или электричками), то помошник должен выходить на платформу и проследить, все ли двери закрылись. В ночное время, чтоб это ему удобнее было делать,в хвосте состава включены 2 белые лампочки, светящие по ходу состава.

А "контроль дверей" (интергральная сигнализация открытости двери в составе) иногда не работает. А иногда летом в электричках между дверей пассажиры вставляют посторонние предметы (палки, бутылки, руки) чтобы была вентиляция. Так как в тамбуре даже работающего внтилятора часто нет, не говоря уже о кондиционерах.

[QUOTE]почему машинист должен пытаться ремонтировать то, что должен делать техник? [/QUOTE]по тому что техник запчатей от этого локомотива не видел уже несколько месяцев :) . И то, что локомотив до сих пор ехал - заслуга его изобретательности. А причина тому - нежелание руководства вкладываться в сервис хоть сколько-нибудь. Даже такой элементарной вещи, как индикаторная лампочка, часто не хватает. Вон где-то год назад на донецкой дороге погиб машинист, который попытался "быстро сменить лампочки" (переставить рабочую лампочку с менее важного указателя на более важный), но втропях забыл отключить напряжение и опустить токоприёмники.

Или крушение грузового поезда под Ералом, когда машинисты, опять же второпях, забыли выключить тормозную систему на втором локомотиве (поезд тянуло 2 локомтива, оборудованных системой управления многих единиц) после ремонта головного локомотива на станции. Забыли не потому что не знали, что надо проверить, а потому, что диспетчер изо всех сил подталкивала быстрее отправиться, и времени сходить на этот второй локомотив и проверить тормозную систему небыло.

По моему ещё через несколько постов наш зарубежный гость будет в шоке

[QUOTE=Digger;345032]Насколько я знаю, сейчас так. Локомотив подъезжает к составу, останавливается за несколько(?) метров,[/QUOTE]
Кстати, раньше вообще с ходу цепляли. Что прекрасно показано в начале фильма "Большие перегоны". :)

[QUOTE=Shney;345037]Во во. Я вроде описывал тут случай когда бригада приняла электропоезд с залитыми водой после мойки ящиками. При следовании накатом, при переводе реверсора в положение "вперёд" схема собралась "назад" и понеслась. Два вагона вырубило как надо, третий задымился, четвёртый ПОЕХАЛ НАЗАД. при скорости около 40 км\ч. Когда начали разбираться, там оказывается и машинист накосячил, и ремонт натыкал перемычки просто на всё. И половина оборудования вообще непонятно как работало. Вообще непонятно как такой поезд вышел на линию. В итоге виновен оказался машинист. И то относительно. 2 месяца обязательной учёбы и на канаву. Теперь снова ездит[/QUOTE]

Это я могу рассказать коллегам, без указания депо и принадлежности дороги?
Это так смешно, что уже даже и не прокомментируешь!

[QUOTE=R.Munge;345046]Это я могу рассказать коллегам, без указания депо и принадлежности дороги?[/QUOTE]

Да. Конечно. На самом деле в депо все смеялись над итогом этой ситуации

[QUOTE=R.Munge;345041]И может быть вообще купить билет для поездки домой? [/QUOTE]
Вы будете смеяться, но у машинистов бесплатного проезда нет. В смысле проезда от дома до депо на электричке - извольте, платите денежку. Там не полная стоимость билета оплачивается конечно, но бОльшая что ли часть - оформляется на соответсвующее дело карточка и потом денежка из зарплаты списывается...

[QUOTE=R.Munge;345041]Это нарушение причинно-следственных связей!
почему машинист должен пытаться ремонтировать то, что должен делать техник?
[/QUOTE]
Машинист не ремонтирует локомотив, а временно восстанавливает его работоспособность, чтобы не задерживать движение на перегоне, если, конечно, такое восстановление возможно силами локомотивной бригады в установленное время.

А ремонтируют локомотив, разумеется, в депо.

[QUOTE=Digger;345048]Вы будете смеяться, но у машинистов бесплатного проезда нет.[/QUOTE]
Кстати, вспомнилось вот это постановление:
[url]http://www.libussr.ru/doc_ussr/ussr_4631.htm[/url]

А также:
"Рабочие, служащие и инженерно-технические работники железнодорожного транспорта, связанные с ремонтом, содержанием подвижного состава и обслуживанием пассажиров, пользуются правом бесплатного проезда по дорогам Советского Союза по[B] личным [/B]и служебным надобностям"