[QUOTE]а я присоединяюсь к этому - постоейте[/QUOTE] Я уже приводил примеры.

[QUOTE]какая разница для проводника между ускорением 0.1, 0.3 или 0.6[/QUOTE]разница будет в том, насколько резко будет меняться ускорение. Если, например, ускорение в 1 g будет набираться равномерно в течении 10-15 секунд, то проводник в проёме просто наклонится вперёд. Другое дело, что из-за автосцепок с зазорами в отечественных поездах равномерность не обеспечишь.

Ну и конечно стоп-краны,которые обычно срываются в при отправлении, и "плавности" не обеспечат никогда.

[QUOTE=Combine;291097]Складывается ощущение, что кроме Олега Измерова все проектировщики локомотивов — идиоты. Чехи, которые делали восьмиосные машины, НЭВЗ, который сделал ЭП10 с 42тс в бустерном режиме, КЗ с его ЭП200 — вряд ли они разрабатывали локомотивы для вождения пассажирских поездов массой две тысячи тонн и более.
[/QUOTE]
А Вы ознакомьтесь поближе с историей создания этих локомотивов, и ощущение пропадет.

1. "Чехи делали восьмиосные машины".
Эти машины - скорая переделка ЧС200. А ЧС200 был восьмиосным из-за ограничения мощности ТЭД. Действительно, пассажирские восьмиосники - дурное решение, в стиле "я тебя слепила из того, что было".

2. "ЭП10 с 42 тс."
Тоже слепили на скорую руку из ЭП1.
Украинцы для тех же целей сделали четырехосный ДС3.

3. "КЗ с его ЭП200 "
Был у них ТЭП80 с экипажем на 250 км/ч. В него и запихнули оборудование с минимумом переделок механики.
Теперь выпускают ЭП2 шестиосный, его экипаж тоже нормально был испытан до 200 км/ч. О восьмиоснике и не помышляют.

[QUOTE] Странный вопрос, более быстрый разгон.[/QUOTE]
Обоснуйте рациональное ускорение для ПДС. С учетом частоты остановок, а также времени посадки-высадки пассажиров с проверкой билетов и т.п. Ловля блох это называется.
[QUOTE]
12-14-вагонный поезд это 600-700 тонн. При разгоне на часовом режиме получаем ускорение более 0.3, а разгоняются зачастую на токах значительно б[I]о[/I]льших. В случаях с ЧС8 до 2кА при часовом 1180А, что дает те же 30 с лишним тонн и ускорение 0.3 и больше. И никто до сегодняшнего дня так и не вывалился.[/QUOTE]
Еще раз по порядку. Сначала он медленно ползет мимо платформы, потом закрывают двери и он ускоряется (потому никто и не падает), и восемь осей там только из-за ограничения по мощности ТЭД.

[QUOTE]Далее, неоднократно в теме просили конкретно указать, какая разница для проводника между ускорением 0.1, 0.3 или 0.6, в ответ не было сказано ничего, кроме "вот вы бы сами там постояли".[/QUOTE]
Да, тогда Вы не будете задавать такие вопросы. :)

[QUOTE] Там эти 1200-1800 км/ч2 указаны безотносительно каких-либо нормативов. [/QUOTE]
Не обязательно их там указывать.

[QUOTE]Это учебник, а не нормативный документ, на нем нет подписей А/Ц/Н или любого другого руководителя, чтобы изложенное в нем являлось обязательным для исполнения.[/QUOTE]
Тем не менее эти ускорения и используются для проектирования локомотивов, потому что согласованы с МПС. А чем там у себя МПС их регламентировало, это уже абсолютно по барабану.

[QUOTE]Не передергивай, я говорил, что связи между ускорением и типом дверей вообще нет.[/QUOTE]
Я с Вами, насколько помнится, на брудершафт не пил.

Покажите примеры применения неавтоматических дверей в ПС с ускорением 0,6 м/с2 и выше. Только не служебных.

[QUOTE]Обоснуйте рациональное ускорение для ПДС. С учетом частоты остановок, а также времени посадки-высадки пассажиров с проверкой билетов и т.п. Ловля блох это называется.[/QUOTE] Спроси Colonel Abel, у него большой опыт работы и на 6-, и на 8-осниках, думаю, он будет рад поделиться.

[QUOTE]Сначала он медленно ползет мимо платформы, потом закрывают двери и он ускоряется (потому никто и не падает)[/QUOTE] Помню, с Узуново он сразу разгонялся до 40км/ч еще не выйдя с платформы. А уж пригородный тем более. И никто не падал. И что самое интересное, даже после "проползания" платформы с последующим включением [B]форсажа[/B] и связанных с этим чудовищных ускорений никто в вагоне не падает. Разве что если только допустить, что в тамбуре и в салоне вагона действуют различные физические законы, но принцип изотропности пространства говорит об обратном.

[QUOTE]Да, тогда Вы не будете задавать такие вопросы.[/QUOTE] Сколько ни наблюдал за помощниками на моторвагонной тяге, где [B]невообразимое ускорение 0.8[/B], не видел на их лицах выражения ужасных страданий из-за этого. И вываливаться на ходу тенденции они тоже не имели. Вряд ли проводники в ПДС в настолько радикально более худшей физической форме, что не смогут перенести увеличение с 0.2 до 0.4.

[QUOTE]Покажите примеры применения неавтоматических дверей в ПС с ускорением 0,6 м/с2 и выше.[/QUOTE] Показываю. Пригородные поезда на локомотивной тяге. Ни одного вывалившегося проводника.

[QUOTE]Да, тогда Вы не будете задавать такие вопросы.[/QUOTE] Стоять в проеме и держаться за поручень — тяжелое испытание, которое должен пройти каждый, чтоб знал, почем фунт лиха.

[QUOTE]Не обязательно их там указывать.[/QUOTE] Ну вот я и попросил указать, каким нормативным документом это регламентируется. Судя по всему, никаким, и это выдуманное ограничение взято в потолка.

[QUOTE]Тем не менее эти ускорения и используются для проектирования локомотивов, потому что согласованы с МПС. А чем там у себя МПС их регламентировало, это уже абсолютно по барабану.[/QUOTE] Странно согласованы и странно используются, в таком случае — большая часть локомотивов имеет характеристики больше положенных.

[QUOTE]Я с Вами, насколько помнится, на брудершафт не пил.[/QUOTE] А снобизм предлагаю засунуть известно куда.

[QUOTE=Combine;291097] В случаях с ЧС8 до 2кА при часовом 1180А, что дает те же 30 с лишним тонн и ускорение 0.3 и больше. [/QUOTE]
Часовой режим на ЧС8 вообще-то был предназначен для того, чтобы таскать 23-вагонный поезд на подъеме 15 тысячных со скоростью 85 км/ч.
А в типоразмерном ряде электровозов он вообще не был указан. Был указан длительный режим, с силой тяги 24,5 т. Что ниже касательной на расчетном подъеме для ЧС2т

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Combine;291116]Спроси Colonel Abel, [/QUOTE]
Еще раз: с Вами на брудершафт не пил, и на "ты" общаться не собираюсь.

[QUOTE]Был указан длительный режим, с силой тяги 24,5 т. Что ниже касательной на расчетном подъеме для ЧС2т[/QUOTE] Какой смысл сравнивать касательную с длительной?

[QUOTE]Часовой режим на ЧС8 вообще-то был предназначен для того, чтобы таскать 23-вагонный поезд на подъеме 15 тысячных со скоростью 85 км/ч.[/QUOTE] 85км/ч у ЧС8 это совсем не часовой и не длительный, это значительно больше.

[QUOTE]Еще раз: с Вами на брудершафт не пил, и на "ты" общаться не собираюсь.[/QUOTE] А много людей, с которыми пил[B]и[/B]? 19 век уже давно закончился.

Последние четыре страницы идет бурное обсуждение зависимости максимально допустимого ускорения от наличия/отсутствия на подвижном составе "автоматических дверей". Чтобы прояснить это, нужно представить себе две простые ситуации:

1. На составе нет "автоматических дверей" и проводник, согласно инструкции обязан в пределах платформы находиться в открытом проеме двери тамбура. Это опасно, поэтому ускорение надо ограничить. Хорошо, пусть так, тогда перейдем к ситуации номер
2. На вагоне установлены "автоматические двери", но они не могут быть закрыты и проводник должен находиться в открытом проеме двери тамбура (согласно инструкции).
Чем же проводнику поможет наличие именно "автоматических дверей"?

Меняется конструкция вагонов - со временем поменяются и инструкции. Надо с чего-то начинать, вот автоматические двери уже ставят, можно какую-нибудь сигнализацию придумать, чтобы в дверях не стоять.
Как минимум, поезда с исправными дверьми будут разгоняться быстрее :D

Если речь о смене инструкций, то вполне можно оставить и обычные двери. Если проводники не будут стоять в открытых проемах, а двери будут закрыты и заперты, то никаких преимуществ перед "автоматическими дверьми" на ПДС они иметь не будут.
Автоматические двери хороши там, где нет проводников + много остановок по пути следования. Наличие подобного рода дверей на современных поездах - это всего лишь следование современным тенденциям (например, в TGV нет специальных людей в каждом тамбуре при посадке/высадке пассажиров), и модернизация имеющегося парка вагонов ПДС, ИМХО, в данном случае (установка дверей нового типа) абсолютно не нужна (нет ни повышения уровня безопасности, ни уменьшения времени на посадку/высадку пассажиров, ни уменьшения стоимости эксплуатации).

[QUOTE=leon737;291140]
2. На вагоне установлены "автоматические двери", но они не могут быть закрыты и проводник должен находиться в открытом проеме двери тамбура (согласно инструкции).[/QUOTE]
Если они не могут быть закрыты, состав просто не сможет тронуться. Согласно инструкции. Так что никто с флажком уже стоять не будет.

Так может быть, проще было бы не меняя дверей просто изменить инструкции? Отменить стояние проводников с флажками. Кстати, а зачем оно (стояние) нужно сейчас, что это дает? Просто понимая смысл действия можно попробовать найти способ оптимизации этого действия.

[QUOTE=leon737;291175]Так может быть, проще было бы не меняя дверей просто изменить инструкции? [/QUOTE]
Меня терзают предчувствия, что проще поставить автоматические двери.

Потому что отменить инструкцию - значит взять на себя ответственность за то, что могут отнести на счет ее отмены. А при автоматических дверях все подпадает под нормативные документы для МВПС и ничего отменять не надо.

[QUOTE=орел;291051]а я так же не нашел документа, что от нулевого ускорения до такого ставим автоматические двери, а полсе ставим неавтоматические - привести можите ? а то по логике уважаемого -- alexcat -- это должно быть указано в документе. о чем я его и спросил. в ответ получил перевод стрелок ( что уже не раз было ) вот такие "пироги с котятами"[/QUOTE]Еще раз попытаюсь объяснить: я по вопросу наличия или отсутствия автодверей [B]ничего не утверждаю[/B]. Утверждает О.Измеров. А утверждает он, что существует ограничение на ускорение при отправлении вагонов с неавтоматическими дверьми. А если ограничение существует, то его кто-то установил. И издал соответствующий документ. А иначе какое же это ограничение, если оно ничем не подтверждается? Кроме того, в таком документе должно быть указано, начиная с какой величины ускорения вагоны должны оборудоваться автодверьми. Вот я и прошу показать этот документ.

[QUOTE]а я вообше не знаю если такой документ. но на мой взгляд критерий тут один здравый смысл.[/QUOTE]Вот как? Вообще-то люди в своей профессиональной деятельности обычно опираются на руководящие документы, а не на такое расплывчатое понятие, как здравый смысл, который у всех разный. Представьте, что творилось бы на автодорогах в отсутствие ПДД, руководствуйся участники движения "здравым смыслом".

[QUOTE=alexcat;291206]
Вот как? Вообще-то люди в своей профессиональной деятельности обычно опираются на руководящие документы, а не на такое расплывчатое понятие, как здравый смысл, который у всех разный. [/QUOTE]
Т.е. есть люди, которые считают, что в проводники набирают Бэтманов? :rofl:

[QUOTE=Oleg Izmerov;291057]...ускорение поезда в локомотивной тяге берется 1200-1800 км/ч2, т.е 0,09-0,14 м/с2.[/QUOTE]В этом учебнике ничего не говорится о критериях, исходя из которых было выбрана именно такая величина ускорения при трогании для пассажирских локомотивов. Возможно, что таким критерием была ненужность более высокого ускорения для ПДС по экономическим соображениям, а отсутствие автодверей тут абсолютно не при чем.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;291207]Т.е. есть люди, которые считают, что в проводники набирают Бэтманов? :rofl:[/QUOTE]Люди есть разные, причем, судя по поведению, многие считают себя бессмертными. Вы предлагаете опираться на здравый смысл таких людей? ;)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 56 минут[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;291110]Покажите примеры применения неавтоматических дверей в ПС с ускорением 0,6 м/с2 и выше.[/QUOTE]А зачем нужен такой ПС?