[QUOTE=TRam_;534632]Суммарный КПД у ЭП1М повыше чем у асинхронников, если не брать рекуперацию.[/QUOTE]
А если брать рекуперацию? А если брать не КПД, а стоимость жизненного цикла?

[QUOTE]А если брать рекуперацию?[/QUOTE]То нужно учитывать какая часть её будет использована. Пасс тормозит сравнительно недолго, но интенсивно (в отличии от спускающегося по спуску грузового), а потому, если подстанция не сможет принять эту энергию, тут будет реостат, а реостат имеет КПД 0% что для коллекторника что для асинхронника.

По жизненному циклу тоже преимуществ не видно. У тех же украинских ДС3 преобразователи достаточно быстро погорели, и стоят они теперь под забором...
Преимущество есть только по более широкому скоростному диапазону (т.е. максимальной скорости), но для большой скорости и вагоны нужны обтекаемые, и пути ровные (потому что каждое временное ограничение - это не только минус к графику, но и большие потери электроэнергии на нагон )...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 17 минут[/color][/size]
и отсутствие 6000 тонных грузовых на той же линии.

[QUOTE=TRam_;534730]То нужно учитывать какая часть её будет использована.[/QUOTE]Нет, не нужно, поскольку это не проблема локомотива.
[QUOTE=TRam_;534730]
По жизненному циклу тоже преимуществ не видно. У тех же украинских ДС3 преобразователи достаточно быстро погорели, и стоят они теперь под забором...[/QUOTE]Великолепно... На основании частного случая с ДС3 делать выводы о принципиальном отсутствии преимуществ у асинхронного привода - это нечто. Я уж не говорю о достоверности "стояния под забором" ДС3...
Снимок датирован апрелем текущего года.

[IMG]http://parovoz.com/gallery/UAKK/20160722_565327.jpg[/IMG]

Есть [B]научные[/B] данные о стоимости жизненного цикла "асинхронников" и "коллекторников"?

Вот что удалось найти. Причем большинсво цитат от людей, реально работающих на жд или имеющих доступ к финотчетности, из разных форумов:
[QUOTE]ЭП1М - 82 млн., 30 лет срок службы. 2,7 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год.
ЭП20 (увы, не совсем корректно, всё-таки двухсистемник, но локомотив нового поколения для получения сравнения "старое VS новое поколение") - 258,2 млн. 40 лет - срок службы. 6,45 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год. Останется только сложить стоимость обслуживания и ремонтов. Да, уберите двухсистемность, если возродят ЭП3 (на базе ЭП20 планировалось создать переменник), всё равно цена уж не на 100 млн. упадёт, а значит ЭП1М по СЖЦ всё равно порвёт как тузик грелку локомотивы 5-го поколения.
Вывод: пока всё оборудование связанное с АТЭД не подешевеет в рублях хотя бы в 3 раза, любой современный локомотив 5-го поколения проигрывает старым-добрым РКСУ и ТИСУ. Больше на эту тему спорить не желаю. Попкорна уже нема )))[/QUOTE]
При этом полная стоимость обслуживания АТД как минимум не ниже коллектрорников, так как оно реже но кратно дороже. 0,8 евро стоит обслуживание Siemens Desiro Rus на 1 вагоно/километр (это уже после снижения, было 3), обслуживание отечественных электропоездов ЭД4М стоит 0.15 евро на 1 вагоно километр. разница почти в 6 раз.
Для 2ТЭ25КМ и 2ТЭ25А [QUOTE]"3% эффективности по сравнению с КТЭД - это мусор, когда были обещаны цифры в 10-15% (на тепловозе). И это привод наш, от ВНИКТИ. Ставили бы полностью сборный от зарубежников цена 2ТЭ25А улетела ещё выше, где-то за 400 млн. руб. итого. Если сейчас СЖЦ трещит по швам у 2ТЭ25А, так если поставить более дорогой зарубежный привод стоимость цикла вообще лопнет. Неокупаемо и это факт."[/QUOTE]
"По словам заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, прозвучавшим на круглом столе в рамках EXPO 1520, посвященном локомотивостроению в условиях низкого спроса, ценовые показатели машин нового поколения в несколько раз выше, чем у переходных образцов. Кроме того, эффективность использования машин пятого поколения появляется только при пробеге от 800 км, что сегодня недостижимо на большинстве полигонов европейской части сети дорог. "
Эффективен оказался только ЭП20 и только в двух случаях
1. Короткий маршрут, где отмена стоянки по смене локомотива на станции стыкования дает заметный выигрыш времени в пути.
2. Две смены рода тока (Направление Москва-ЧПК) дает экономию в 2 локомотива и пробег свыше 800кМ.

[QUOTE=Sancio;534754]
При этом полная стоимость обслуживания АТД как минимум не ниже коллектрорников, так как оно реже но кратно дороже. 0,8 евро стоит обслуживание Siemens Desiro Rus на 1 вагоно/километр (это уже после снижения, было 3), обслуживание отечественных электропоездов ЭД4М стоит 0.15 евро на 1 вагоно километр. разница почти в 6 раз.[/QUOTE]

По поводу этих цифр, проблемы две. Первая проблема исходит из второй. Первая, это РЖД, это крайне неэффективная система, по этому все современное она отторгает. Вторая проблема, что эти цифры нельзя проверить, т.е. цифры вранье полное, а точных данных никто не знает.
Ожидание работы пассажирских локомотиво, просто огромно. Никто же не считает что если все локомотивы будут с АТД половину депо можно будет просто закрыть. ТО-2 у ЭП20 15 тыс км, а у ЭП1М -72 часа. Прицепляется ЭП1 в Сызрани к поезду, нет что бы идти сразу до Горячего Ключа, или Кисловодска, То-2 обязательно закончится или по Саратову, или по Волгограду.

[QUOTE=Sancio;534754]Вот что удалось найти.[/QUOTE]
Спасибо, интересная информация. Но есть несколько замечаний.
1. Недостоверность информации от РЖД (озвучено предыдущим оратором).
2. Курс рубля - серьезный аргумент, но это отечественная специфика, к технике отношения не имеет.
3. 2ТЭ25А - слишком "сырой" и малосерийный, чтобы на него ориентироваться.

Цифра 0,8евро по Ласточке вполне официальна, так как фигурировала в договоре на сервис-обслуживание, которое выполняется Сименсом-Синарой. С ЭД4М сложнее, но эта цифра приводилась где-то ЦППК как обоснование того, почему не Ласточки. А про ЭП20 у меня написано, им вполне довольны. В общем-то неявно смена на ТО-2 тоже указано - в виде суточного пробега свыше 800км.
И давайте не валить в кучу недоказуемое отторгает и неэффективность, которая есть. Так как от хорошо зарекомендовавших себя ЭП20 и 3ЭС10 РЖД не отказывается, хотя и сильно сократило закупки после известных событий. Даже 2ТЭ25А пока для бама потихоньку строят.
Вопрос имел место в отношении затрат по АТД в России, так что курс очень даже имеет отношение. К тому, что выгоднее. Так как полностью ложится в себестоимость перевозок.

PS И ещё, озвученные цифирки приведены людьми, которые не фанаты какой-то модели техники. И поэтому не фанатеют ни за коллекторники, ни за АТД. Но зато видят бухучет.

Ну, официальные данные не обязательно являются достоверными. :)
В целом же получается, что асинхронный привод вполне имеет право на жизнь, даже с учетом российских "особенностей", это и мировой опыт подтверждает.

Имеет. Но в очень узких рамках.
[QUOTE]Я уж не говорю о достоверности "стояния под забором" ДС3...
Снимок датирован апрелем текущего года.[/QUOTE]Ну смотрим [url]https://trainpix.org/list.php?mid=32[/url] - из 18 работают 7. Сломано 60% за 10 лет от момента изготовления (в среднем).

[QUOTE]даже с учетом российских "особенностей", это и мировой опыт подтверждает.[/QUOTE]В одной передаче как-то говорилось, что лампочка накаливания служит в 100 раз меньше светодиодной, но светодиодная в 100 раз дороже в изготовлении. Не, экономия на разнице в КПД может и есть, но по-крупному замена лампочек выходит "что одно что другое содержать затратно".

Не страдайте фанатизмом. У вас есть другие достоверные данные? Тогда не надо строить домыслов.
Опять же никто не отрицает плюсов АТД. Если бы не цена, то техники с АТД было бы заметно больше.
А жизнь такова, что на сегодняшний день АТД у нас массово не взлетел и не взлетит, пока не появится СВОЙ относительно дешёвый АТД.
А вообще-то современный писк моды уже индукторные двигатели. Которые имеют ещё больший удельный момент и мощность на кГ массы. А так же могут ставится прямо на колесную ось (свертихоходные) Пока ещё только экспериментируют с ними.

[QUOTE=Sancio;534770]
PS И ещё, озвученные цифирки приведены людьми, которые не фанаты какой-то модели техники. И поэтому не фанатеют ни за коллекторники, ни за АТД. Но зато видят бухучет.[/QUOTE]

Объясните одну простую вещь, почему мы должные верить бухучету РЖД? С какой такой стати? Они ЧС4Т продать не могут, потому что у них остаточная стоимость высокая, по которой СССР покупал их 30-40 лет назад, поэтому их на метал разделали.

[QUOTE=TRam_;534776]Ну смотрим [url]https://trainpix.org/list.php?mid=32[/url] - из 18 работают 7. Сломано 60% за 10 лет от момента изготовления (в среднем).[/QUOTE]
Если ВЛ80 не ремонтировать, то они тоже встанут под забор, все 100%, причем не через 10 лет, а гораздо раньше.

[QUOTE=TRam_;534776]Имеет. Но в очень узких рамках.
В одной передаче как-то говорилось, что лампочка накаливания служит в 100 раз меньше светодиодной, но светодиодная в 100 раз дороже в изготовлении. Не, экономия на разнице в КПД может и есть, но по-крупному замена лампочек выходит "что одно что другое содержать затратно".[/QUOTE]

Извиняюсь за дикий офф. :o И давно ли эта передача была?
Лампы накаливания стоят порядка 20-25 руб, светодиодные 150-200.
Заявленное потребление при той же светоотдаче почти на порядок меньше.
Вот срок службы, а, главное, сохранение всех характеристик на время этого срока - вопросец.

[QUOTE]Если ВЛ80 не ремонтировать, то они тоже встанут под забор, все 100%,[/QUOTE]У ВЛ80 нет часто ломающихся частей, сопоставимых по себестоимости со всем локомотивом. Даже тот же спаленный ТЭД можно перемотать. А если кристалл преобразователя сгорел, его обратно в кремниевую подложку задёшево не перегонишь. А тиристоры выпрямителя ВЛ80 все сразу не пробиваются.

[QUOTE=Sancio;534777]А так же могут ставится прямо на колесную ось (сверхтихоходные) Пока ещё только экспериментируют с ними.[/QUOTE]
И как оно? В смысле необрессоренной массы?

[QUOTE=Cap Nemo;534783]Извиняюсь за дикий офф. :o И давно ли эта передача была?[/QUOTE][url]https://youtu.be/Ji4TcpVOGdg?t=26m35s[/url]

[QUOTE=JaZZ;534780]Объясните одну простую вещь, почему мы должные верить бухучету РЖД? С какой такой стати? Они ЧС4Т продать не могут, потому что у них остаточная стоимость высокая, по которой СССР покупал их 30-40 лет назад, поэтому их на метал разделали.[/QUOTE]

Ещё раз - не верите, ваше право. Один только вопрос, зачем РЖД топить АТД, если инициатором их закупки оно же и выступило? О чем гордо рапортовало поначалу. 200шт ЭП20 собирались приобрести. Гранитов уже свыше 100 едениц. И продолжают брать, понемногу. Не отказываются. А про Ласточку вон до сих пор поют... Бо там иначе прокурору петь придется по теме - зачем так дорого и так много.

[QUOTE]И как оно? В смысле необрессоренной массы? [/QUOTE]
Не фонтан, как я понял. Полый кардан через двигатель всё равно нужен. Там ещё борются с пульсацией момента. До промобразцов ещё не дошло.

[QUOTE=JaZZ;534763]Вторая проблема, что эти цифры нельзя проверить, т.е. цифры вранье полное[/QUOTE]
То есть всё что вы не можете проверить, то является враньём? Очень занятно конечно. Или вы просто спутали слова "враньё" и "не вызывает доверия"? Но в любом случае у вас есть шанс предоставить другие, "правдивые" цифры.

[QUOTE=Sancio;534777]
А жизнь такова, что на сегодняшний день АТД у нас массово не взлетел и не взлетит, пока не появится СВОЙ относительно дешёвый АТД. [/QUOTE]

А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?

[QUOTE=Sancio;534791]Ещё раз - не верите, ваше право. Один только вопрос, зачем РЖД топить АТД, если инициатором их закупки оно же и выступило? О чем гордо рапортовало поначалу. 200шт ЭП20 собирались приобрести. Гранитов уже свыше 100 едениц. И продолжают брать, понемногу. Не отказываются. А про Ласточку вон до сих пор поют... Бо там иначе прокурору петь придется по теме - зачем так дорого и так много.
[/QUOTE]
Верить данным РЖД нельзя, поэтому естественно это мое право.
РЖД не хочет, не может, не умеет перестраиваться на новую систему обслуживания локомотивов. Поэтому эксплуатация локомотивов с АТД не выгодна, в конкретных условиях.
Не хотят брать ЭП20 по одной причине, потому что дорого.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]
[QUOTE=Shney;534795]То есть всё что вы не можете проверить, то является враньём? Очень занятно конечно. Или вы просто спутали слова "враньё" и "не вызывает доверия"? Но в любом случае у вас есть шанс предоставить другие, "правдивые" цифры.
[/QUOTE]
Понимаете в чем дело, знаю специфику экономических обоснований РЖД, верить любым цифрам которые они предоставляет нельзя.
Репутация у РЖД не вызывает никакого доверия.
У меня нет шансы предоставить другие цифры, потому что РЖД монополист.
Проблема в том что в мире больше не выпускают электровозы с коллекторными двигателями, тепловозы уже по-моему тоже.

[QUOTE=Shney;534795]
А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?[/QUOTE]

ЭТ4А установлены тяговые двигатели ДТА450 мощностью 450 кВт. Они производятся совместно заводом «Электроаппарат», расположенным в Малой Вишере Новгородской области, и Сафоновским электромашиностроительным заводом, находящимся в Смоленской области.

Вообще при разработке перспективного электропоезда ЭТ4А почти все комплектующие узлы и детали, за малым исключением, спроектированы и изготовлены отечественными предприятиями.

...тяговый преобразователь. В его разработке приняло участие ОАО «НПП «Дальняя связь». Хотя сам тяговый преобразователь спроектирован и изготовлен в России, IGBT-транзисторы используются импортные, так как в нашей стране они не производятся. Помимо тяговых преобразователей «Дальняя связь» разработала кондиционеры для пассажирских вагонов, пульт машиниста и некоторые другие устройства нового поезда.
[URL="http://www.indpg.ru/transport/2012/07/59058.html"]отсюда[/URL]

[QUOTE=JaZZ;534796]
Проблема в том что в мире больше не выпускают электровозы с коллекторными двигателями, тепловозы уже по-моему тоже.[/QUOTE]

Проблема в том, что если мы находимся на уровне "папуасии" в деле постройки своих не коллекторных электровозов, то у нас выхода ровно два. Или покупать заграничное, не папуасское, но за просто огромную кучу бабла, или выходить из ситуации как то так, что бы попытаться построить в итоге и свое. Но к сожалению всё и сразу не бывает, а ездить нужно сейчас. Если стоимость заграничного асинхрона такая, что делает его использование тупо невыгодным по сравнению с коллекторным, то что уж поделать, в такие вот условия мы попали.

Выход один, и его нашли, это СП, но все равно дорого.
Дело в том что ничего не движется в нужном направлении, денег никто не вкладывает, их во-первых нет, во-вторых все боятся их вкладывать, потому что будущее не известно. По этому своих IGBT-транзисторов скорее всего не будет, в ближайшем будущем.

[URL="http://www.elvpr.ru/poluprovodnikprib/IGBT_CFRD/Russ_IGBT.pdf"]Наши IGBT[/URL]
Если уж так интересуетесь.
А вообще Электровыпрямитель выпускает много модулей на базе кристаллов Infenion

[QUOTE=JaZZ;534628] Тогда давайте поговорим...[/QUOTE]

Бедная СА-3! Против тысячи в одиночку, спиной к борту корабля... На борьбу с ней брошено всё и разом: сцепки винтовая, Джаннея, Виллисона, Шарфенберга, списки недостатков, коллекторные электровозы (!), анахронизмы и даже автомобильные дороги (здесь, приводя такой аргумент, никогда нельзя забывать ту цену, которую платит экономика за такое торжество автотранспорта. М. Блинкин указывает, что только на [I]содержание[/I] автодорог уходит в ЗпЕвр 3% ВВП, а общие издержки, включая экстерналии, доходят до 12-15% от ВВП, что, надо заметить, в 2-3 раза превосходит сумму услуг всех видов транспорта [I]вместе взятых[/I]).

Со списком недостатков СА-3 и непреодолимых достоинств винтовой, о которых ещё никто ничего не услышал, уверен, Вы справитесь лучше меня; я же предпочту скромную роль "адвоката дьявола". Вообще, такая мощь атаки на эту деталь ПС заставляет предположить что-то драматическое, чего присутствующие здесь не знают. Я вот тоже в недоумении.

Сцепка Виллисона разработана примерно через 2 десятилетия после полного внедрения сцепки Джаннея и поэтому не получила распространения (по причине т.н. "транзакционных" - в широком понимании - издержек).

Когда в СССР было принято окончательное решение заменять винтовую (в 37 году началась разработка, весьма невесёлое время), происходила очень интенсивная индустрализация, строились заводы, разрабатывалась новая техника, многие образцы - американскими инженерами и проектировщиками.

Тем не менее, советские инженеры (под руководством Новикова, ЕМНИП) не просто скопировали сцепку Джаннея (казалось бы, чего проще?) или Виллисона, а глубоко разобрались в вопросе, изучили патенты и предложили существенно переработанный вариант сцепки, до того момента массово не применявшейся. Это - глубоко проработанное, смелое и инициативное решение, что у нас происходит не часто.

Вообще, способность грамотно перерабатывать и развивать чужие идеи, грамотно и эффективно перенимать чужой опыт, не покупаться на блестящую обёртку, не действовать в стиле "культа Карго", а решать по существу - признак высокоразвитой цивилизации (несмотря на все трудности её развития и большие беды). Это просто как факт.

Поэтому Ваши надежды на свержение СА-3+n, n=1,... с пьедестала тщетны.

[QUOTE=JaZZ;534628] Поэтому на высокоскоростных поездах и в штатах нет СА-3 [/QUOTE] Эта реплика осталась непонятой мною: Вы хотели сказать, что СА-3 была на ВСП или в странах с ВСМ, была в Штатах и была там заменена на другие? Нет, это очевидно. Тогда что Вы хотели сказать? На ВСМ введена не вполне удачная сцепка Шарфенберга с первоначальной идеей автоматического сцепления управляющих магистралей с отказом от винтовой. А вот СА-3, наша, родная, как раз используется шведами на рудовозной ж.д. Так что если переход и имеет место, то только в сторону СА-3 и её модификаций.

[QUOTE=JaZZ;534628]Цитирую источник...[/QUOTE]

Источник профессионален, но лжёт, манипулирует и передёргивает так же профессионально.

1. Сцепка Виллисона и СА-3 специально разработаны с двухзубым контуром зацепления для б[I][B]о[/B][/I]льших нагрузок. Требования же к прочности сцепки определяются [I]в конечном итоге[/I] двумя факторами: А) нагрузкой на ось Б) качеством поглощающих аппаратов (чем лучше, тем меньше требования на предельное усилие, хотя формулирование "лучших" условий для их работы - целая наука). То, что у нас нагрузка на ось в 1.5 раза меньше, чем в Штатах - проблема низкой нагрузки на ось в странах Европы, с которой отчасти связана наша ж.д. экономически и пофигизмом "правящих масс".

2. При обрыве сцепки СА-3М (а обрыв сцепки - всегда ЧП) поезд разрывается и тормозит. Сцепка висит на своей "подруге". При обрыве когтя последний падает на рельсы, и происходит сход. Здесь важно не что легче заменить, а предусмотреть управляемое разрушение. За сколько минут тут меняется сцепка - за 3 или за 6 - вопрос глубоко вторичный. Кстати, при смене сцепок в Бресте СА-3 в 3-5 минут вроде укладываются.

3. СА-3 в виде СА-4 тоже может быть полужёсткой с полной взаимосцепляемостью (Джанней, видимо, имеется в виду тоже полужёсткий, иначе получается бред).

4. Беззазорный Джанней не расцепляется при вертикальных перемещениях вагона или расцепляется? Вот потому европейцы и не применяют Джаннея на ВСМ, а не по причине уж совсем тотальной безграмотности. А вот мы применяем СА-3 на Невском экспрессе (до следующей катастрофы). Хотя могли бы и СА-4 применить. В то же время у СА-4 требуемые зазоры существенно меньше (если отказаться от гравитационного замка) и на этом пути возможны и дальнейшие усовершенствования.

5. Это дело поправимое. Например, СА-3М вообще не расцепляется при вертикальных перемещениях, достаточно выглянуть в окно(!).

6. Конструкция хвостовика к конструкции головы сцепки вообще не имеет [B]никакого[/B] отношения. Кроме того, поперечная устойчивость определяется в дополнение к форме хвостовика (его эксцентриситету) поперечной жёсткостью ПС, отношением (L/B)**2 (база вагона и "база сцепки"), величиной боковых зазоров в ходовой части, избыток которых может "съесть" весь отрицательный эксцентриситет хвостовика. Лысюк пишет в своих "Причинах и механизмах..." (разд. 3.2), что "Проект такой автосцепки ([I]с новым хвостовиком - Локомот[/I]) имеется и на наших дорогах, но её выпуск задерживается". Как изменилась ситуация на практике за эти годы - очень интересно узнать.

Пункт же 7 описывает внутренее благополучие в стане "Джаннеев", и мы весьма этому факту рады.

... и эта драматическая битва сцепок из прошлого происходит в то время, когда у наших ж.д. действительно есть очень серьёзные проблемы ...

Спасибо вам большое за труд, но скажу сразу, вы большой сказочник и фантазер.
Попытка приукрасить, философскими оборотами вряд ли поможет.
Вы спокойно приводите непонятные цифры, из недостоверных источников, оправдывая отсутствие дорог в России, потому что дорого.
С помощью демагогических приемов вы пытаетесь уйти от прямого вопроса, а это некрасиво.

В копировании и при этом модернизации копированного, нет ничего уникального. Этим занимаются во-всем мире. Почему мы должны гордится советскими инженерами?
То что они случайно взяли для копирования Виллисона, а не Джаннея?

Вы говорите что в штатах и на ВСМ нет винтовой стяжки, я говорю но там и нет СА-3.
Что же здесь непонятного?
Историю про шведскую рудовозную компанию я слышу раз 20, от испытывающих ложную гордость сограждан.

[QUOTE=JaZZ;534812]
С помощью демагогических приемов вы пытаетесь уйти от прямого вопроса, а это некрасиво[/QUOTE]

Скажите честно: что Вам сделала СА-3? Железные дороги?

И почему я [I]должен[/I] Вам что-то приводить, недостатки ли СА-3 или достоинства винтовой? Вы начали этот странный спор, и я предоставляю это право Вам.

Изучение вопросов об автотранспорте Вы можете начать с Вукана Вучека и статистики по дорожному хозяйству где угодно. Данные не засекречены. Массы мировых урбанистов высказываются на эти темы.

П.С. Скажите, мировая слава Достоевского, Чайковского, Хачатуряна, Капицы, Ландау, Прохорова со своим лазером, etc, Вам часом не претит?

[QUOTE=JaZZ;534812]оправдывая отсутствие дорог в России, потому что дорого.[/QUOTE]

Если сравнивать по расходу топлива, то между 20-тонной фурой и грузовым поездом среднего веса под тепловозной тягой - у последнего расход топлива на тонно-километр меньше примерно на порядок.

Сколько человеко-часов (за которые платят зарплату!) задействовано перевозке 2000-6000 тонн груза из пункта А в пункт Б по ЖД и по автодороге на фуре? Наверно, разница тоже примерно на порядок.

Стоимость локомотива с вагонами опять же примерно на порядок ниже стоимости автопарка, одновременно перевозящего тот же вес груза (скажем, 4000 т нетто).

Объём работ по проектированию, прокладке и ремонту автодороги и ЖД полотна - скорее всего, одного порядка. Может, ЖД на полпорядка дороже.

Понятно, что на ЖД свои особенности. Но откуда объективно берётся выгода возить массовый товар автотранспортом?

По поводу выхода нового ICE 4 можно ещё потроллить немного :o ?

Перевожу вкратце интервью Бертхольда Хубера - шефа Дойче Бана, которое он дал журналу "Шпигель".

[url=http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/ice-4-der-deutschen-bahn-wlan-ist-so-wichtig-wie-die-toilette-a-1112163.html]"Интернет также важен как и туалеты"[/url]

[B][I]- Г-н Хубер, что в новом ICE 4 лучше, чем у его предшественников?[/I][/B]

Есть много улучшений. Например, применяемые новые технологии, такие как телефония и использование передачи данных в поезде, стали гораздо проще. Кроме того, ICE 4 с самого начала предлагает на борту доступ WiFi для всех. WiFi для клиентов стал таким же важным элементов как и туалет.

[B][I]- С предыдущими поколениями поездов ICE, несмотря на все улучшения, постоянно возникали проблемы. С чего Вы решили, что в этот раз будет действительно всё лучше?[/I][/B]

Причин тут множество. Мы не стали говорить как в прошлый раз: "Сименс, а ну-как построй нам поезд!" В этот раз с самого начала мы совместно кооперировали с производителем. Кроме того, мы запланировали длительную фазу ввода в эксплуатацию. Через пару недель первые ICE 4 уже начнут ездить между Мюнхеном и Гамбургом, но постоянная эксплуатация начнётся в конце следующего года.

[B][I]- То есть в будущем больше не будет забитых унитазов и неработающих кондиционеров?[/I][/B]

Техника никогда не бывает абсолютно отказоустойчивой, но вероятность отказов в новом поезде будет заметно ниже.

....... (дальше чисто специфические немецкие вопросы, типа нумерации вагонов при заездах в тупиковые вокзалы, места для велосипедов и т.п.)

[B][I]- ICE в эксплуатации 30-40 лет. Подобные сроки эксплуатации во времена драматических потрясений в мобильности населения вообще актуальны?[/I][/B]

Инвестиции очень большие, поэтому мы должны использовать поезда долго. Однако ICE 4 сконструирован таким образом, что мы можем его полностью разобрать и скомпоновать заново. Снаружи он останется таким же, но внутри мы сможем целиком переделать его под новые запросы клиентов.

[B][I]- Если через 20 лет люди захотят ездить в поездах стоя, тоже возможно?[/I][/B]

Теоретически да, практически мы исходим из того, что наши клиенты и в будущем будут предпочитать комфортную и расслабленную поездку.

...............

[B][I]- Где, собственно, в будущем место железной дороги, находящейся между дешёвыми авиационными лоукостерами, междугородними и международными автобусами, автономными автомобилями?[/I][/B]

Мы можем предложить то, что не может предложить конкурент: с нами можно путешествовать комфортно, быстро, без постоянных перерывов, как в случае с авиаперевозками. По сути дела, в поезде вы можете использовать своё время так, словно вы и не в пути вовсе...

Картинка концепции привода на 4 поколениях ICE:

[SPOILER][img]http://cdn4.spiegel.de/images/image-1046687-galleryV9-zqvf-1046687.jpg[/img][/SPOILER]

Красные черты под вагонами - это обмоторенные колпары? Тогда в чём отличие сплошной черты у ICE 4 от штрих-пунктирной у ICE 3? У тройки шина через весь состав, а у четвёрки шины нет?

А почему у четвёрки отказались от моторных головных вагонов? В чём их недостаток?

[QUOTE=Olhan;534821] ... Но откуда объективно берётся выгода возить массовый товар автотранспортом?[/QUOTE]

Это очень хороший и всеобъемлющий вопрос! С одной стороны, ответ на него лежит на поверхности, с другой - залегает в доисторических глубинах. При этом на полноту изложения ни в коем случае не претендую, а что касается Истины,... то некоторые считают, что её и нет.

Прежде, однако, следует заметить, что строительство автомобильных дорог уже не дешевле обычных железных (не ВСМ), во всяком случае, если пересчитывать на пропускную способность (да и было ли подобное когда-либо?). Стоимость километра [B][I]одной полосы[/I][/B] современного автобана вне городской черты в "развитых странах" в зависимости от рельефа, типов грунта колеблется в диапазоне от 2 до 60 млн. долларов (причём средние существенно варьируют от страны к стране). Сходная картина [URL="http://echo.msk.ru/doc/1056998-echo.html"]и у нас[/URL]. Стоимость одной линии обычной ж.д. в широком диапазоне рельефов вполне ложится в этот диапазон; более того, даже ВСМ (15-20 млн. $/км по данным из ЖДМ) оказывается дешевле некоторых автобанов.

Миф о дороговизне строительства ж.д. перед автодорогой идёт корнями в XIX - начало ХХ века, когда это действительно было так. С повышением требований к автотрассам, скорости, резкому увеличению радиусов кривых, введению разд. барьеров, развязок, использованию нефтепродуктов при строительстве, повышению давления в шинах грузовиков, нанотехнологий (упрочнение связующего углеродными нанотрубками и т.п.), температурных диодов и прочей дребедени, стоимость строительства возросла на порядки по сравнению с обычной грунтовкой или щебёнкой.

Такое положение вещей поставленый вопрос делает ещё более интересным.

1. Ответ, тем не менее, на поверхности: пользователи автодорог, в отличие от клиентов железных дорог и авиации (а надо заметить, что авиация находится в ещё худшем положении), не платят или почти не платят за свою инфраструктуру (Вучек, Блинкин, Глазычев, Гейл, ЖДМ и т.п.). У нас, как мне [URL="http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=528983&postcount=5140"]довелось ранее приводить[/URL], совокупный объём оплаты, включая все налоги и акцизы (включающие, между прочим, и отчисления с др. видов транспорта), Платон, парковку и т.п. составляют 1/5 от всех государственных затрат на дорожное хозяйство (2 трлн. рублей в год). Причём в затраты не включаются инвестиции из государственного РФПИ и частные инвестиции (которые у нас, к сожалению, как правило, тоже украдены из того же бюджета).

Такая же картина и в других странах, но она постепенно меняется. Всё больше появляется платных дорог (в США 8-10% от общей прот. сети), старые, бесплатные дороги всё меньше удовлетворяют требованиям, всё больше ограничений на парковку в городах, всё дороже владение автомобилем, возрождается трамвай, интерес к велосипеду и прогулкам по хорошо обустроенному городу, где автомобиль уместен, как коровий кизяк на обеденном столе (и где выясняется, что пешком по пешеходной аллее может быть быстрее, чем на автомобиле по автомобильному, про велосипед и не говорю).

Бесплатность автодорожной инфраструктуры - тоже ретроградный исторический феномен, когда развитие и модернизация государственных институтов отстают от технологических изменений. Одно дело - бесплатная щебёнка, другое - суперсовременная скоростная автострада.

Здесь возникает ещё очень интересный вопрос. Платные трассы устойчиво функционируют, если их доля мала: во-первых, всегда есть бесплатная альтернатива (экономящие водители могут выбрать бесплатный маршрут, не отказываясь от автомобиля), во-вторых, доля платной трассы в пробеге мала.

А вот их устойчивость, окупаемость при 100% доле и при существующей протяжённости, очень сомнительна. И где находится эта точка бифуркации по доле платных дорог, когда пользование автотранспортом резко начнёт сокращаться, очень интересно.

Это очень интересно и для перспектив цен на нефть, между прочим.

2. Вайцзеккер (Фактор 5) так прямо и говорит, что ограничением на пути перевода грузов с автотранспорта на ж.д. служит возникающий при этом масштабный рост безработицы, чего власти очень не хотят.

Особняком стоит Европа: если в США, где-то видел статистику, в грузоперевозках занято 4% населения, то в Евросоюзе - 8% (это чудовищные, хотя и ожидаемые, цифры). Даже паритет по грузообороту между ж.д. и автотранспортом приведёт к катастрофическому росту безработицы, выведет её за пределы устойчивости политических режимов. Всё это отягощено беззубой и слабой политикой политкорректности, слабостью государства, что стимулирует приток молодой и неквалифицированной рабочей силы.

Поэтому, кстати, перспективы "беспилотных" грузовиков весьма сомнительны даже в случае технической работоспособности данной технологии. Автотранспорт - идеальный способ абсорбировать избыток рабочей силы (почти как строительство Пирамид) под благовидным и не обсуждаемым предлогом "весь цивилизованный мир строит дороги".

3. При объединении Европы унифицировать стандарты для автодорог оказалось значительно легче, чем для железных. На автомобильных дело и закончилось. На ж.д. произошла не столько унификация, а размножение всяческих стандартов, удорожание ПС, усложнение работы машинистов и диспетчеров.

4. Немаловажны и общественные настроения, особенно сильно выражавшиеся в 50-70-е гг., когда считалось, что ж.д. транспорт - это из глубокого прошлого, будущее - за автомобилем.

При этом рассуждения обывателя-автолюбителя о транспорте обычно напоминают рассуждения кухарки о доменном процессе, т.е. очень далеки от реальности (так и оказалось).

Хотя на самом деле это совершенно неправильная классификация. Ведь перемещению по дорогам общего пользования посредством колеса ~10 тысяч лет, а по рельсам - раз в 30 меньше. Ж.-д. транспорт на самом деле гораздо более современный вид транспорта; по новизне он уступает только авиации.

5. Несовершенство рынка (провалы рынка): когда возникающие издержки от чьей-либо деятельности не монетизируются рынком (т.н. экстерналии). Например, за порчу воздуха от автотрассы под окнами домов, за шум, за утрату здоровья никто не платит, хотя ущерб очень значителен; а пользователи автотр-та получают большую прибыль.

Не оплачиваемые утраты городской среды, здоровья, рассечённой автострадами биосферы по косвенным оценкам настолько высоки, что автотранспорт при монетизации экстерналий (например, по методу Коуза) ... перестанет существовать.

Тему необратимой деформации био- и социосферы Земли, деградации культуры в связи с гиперавтомобилизацией в своей провокативной лекции ([URL="http://polit.ru/article/2008/01/10/transport/"]Автомобильный тупик России и мира[/URL]) поднял известный географ, один из создателей теоретической географии, Борис Родоман.

Вот так. Истина рождается как ересь.

[QUOTE=Olhan;534881]Красные черты под вагонами - это обмоторенные колпары? [/QUOTE]
Так точно.
[QUOTE]Тогда в чём отличие сплошной черты у ICE 4 от штрих-пунктирной у ICE 3? У тройки шина через весь состав, а у четвёрки шины нет?[/QUOTE]
Именно так. У тройки, как и у всего концепта Веларо, включая "Сапсан", шина идёт через весь состав. А у четвёрки принципально новая технология: все приводы и блоки управления сосредоточены в т.н. PowerCar`ах, что позволяет растягивать поезд хоть на один-два вагона, хоть на двадцать. У Веларо, как известно, такой возможности нет: там можно увеличить длину состава лишь путём "удваивания", соединив два поезда.
[QUOTE]А почему у четвёрки отказались от моторных головных вагонов? В чём их недостаток?[/QUOTE]
Если имеется в виду моторные вагоны а-ля ICE 1 или TGV, то с появлением четвёрки никаких преимуществ там уже больше не осталось. Во-первых, теряется большое количество пассажирских мест - сразу на два вагона. Во-вторых, в урбанизированной Германии, даже скоростной ICE вынужден часто делать остановки, из-за чего важна динамика. В-третьих, там существуют т.н. [url=https://www.youtube.com/watch?v=XuO87ZoCGKo]"бешенные трассы"[/url], куда доступ ICE 1 и вовсе закрыт из-за сложности профиля. По сути дела, концепция с моторными вагонами осталась только у TGV и у его потомков, типа испанского AVE 101 или американской Acela...

[QUOTE=Olhan;534821]Но откуда объективно берётся выгода возить массовый товар автотранспортом?[/QUOTE]Из необходимости доставлять товар "до дверей" потребителя. Железная дорога не может этого делать.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=Локомот;534808]При обрыве когтя последний падает на рельсы, и происходит сход.[/QUOTE]Не вполне понял этот тезис. Поясните, будьте добры.

[QUOTE=alexcat;534944]Из необходимости доставлять товар "до дверей" потребителя. Железная дорога не может этого делать.
[/QUOTE]

К сожалению, и хотел бы с Вами согласиться, но не могу: этот тезис столь же расхож, сколь и не верен (это вообще отличительная черта расхожих тезисов). Во всяком случае, касательно перевозок [B]массовых грузов[/B] или массовых перевозок одиночных, о чём и был вопрос у Olhan'а. Эксклюзивная бесконтейнерная перевозка рояля любимой бабушки, конечно, нас не интересует.

1. Если у паука оторвать ножки, то странно требовать от него после этого, чтобы он ловил мух. Так и с железной дорогой: ликвидация подъездных ж.д. путей и пренебрежение использованием [URL="https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterstra%C3%9Fenbahn"]грузового трамвая[/URL], который может следовать по региональным ж.д., лишает ж.д. транспорт реальной возможности осуществлять такую доставку. Считается, что ж.-д. подъездной путь в городе - это очень плохо. Считается, что автотрасса, наполненная фурами, шумом, пылью и выхлопами, которая как широкая река рассекает город на изолированные острова, - это приятно и престижно.

2. При этом реальная ситуация даже сейчас такова, что значительную долю всего грузооборота нашей страны составляют именно грузы, перевозимые ж.д. "от двери до двери": это руда, уголь, нефть и нефтепродукты, а также частично некоторые др. грузы в тех случаях, когда есть подъездные пути. Аэропорты Москвы снабжаются авиакеросином именно так; возить всё это бензовозами (~10 000 тонн/сутки) по пробкам - превратить Москву в костёр инквизиции.

3. Пример "от двери до двери" также неудачен тем, что неявно предполагает, что подъездные пути для тяжёлого автотранспорта, большегрузных фур и "балкеров" - т.е. улично-дорожная сеть города (УДС), - должна пропускать их без ограничений.

Это не так. В современном городе много мест - и в будущем их будет только больше, - куда путь автотранспорту [I]навсегда заказан[/I]. Тяжёлые фуры вынуждены разгружаться на грузовых дворах далеко за пределами города; вводятся ограничения на движение днём (пробки), ночью (шум), летом (деформация а/б покрытия). В сам город грузы везут малым транспортом, а в самый центр - даже на ручных тележках (Токио, по данным В. Головнина). В этом аспекте возникает вопрос: вот какая разница, груз в грузовом дворе за переделами города переваливается с 40-тонной фуры или из 80-тонного вагона? Он перекладывается на 10 "бычков" и "газелей" или на один грузовой трамвай?

4. [URL="https://www.youtube.com/watch?v=XE_4M318Dog"]Сопротивление[/URL] принципу ОДДД для автотранспорта [URL="http://golos-kubani.ru/5882-2/"]будет нарастать[/URL], и преимущества а/т - падать. Как следствие, издержки общества от доминирования автотранспорта (там, где он доминирует), будут нарастать с ростом благосостояния общества, ценящего удобную городскую среду, чистый воздух и вряд ли радующегося жизни на перевалочных пунктах многотонных фур. (к слову: жители победили и автотрасса останется в своих исходных пределах).

В конечном итоге всё это сводится к одному: сколько и чем готово платить общество за доминирование определённого вида транспорта? Т.е. к озвученым мною выше пунктам, которые мы условно назовём пунктами Вучека-Родомана-Вайцзеккера. А вопрос о том, что может делать ж.-д. транспорт, а что не может, решается очень просто: нужно изменить соотношение финансирования НИОКР от 1:100 (в пользу автотранспорта, Вайцзеккер) до 100:1 (в пользу ж.д.).

Короче, постановить: всех тех, кто очень большой защитник авто, поселить в квартирах без кондиционеров с окнами на шоссе.:crazy:

Вот и Китай поэтому оживился с пассажирскими ВСМ, а теперь и грузовые хочет. С их уровнем загрязнения воздуха и с их загруженностью автодорог - у них просто нет другого выбора. Но когда-нибудь это коснётся и ЕС, и нас.

Но у Китая есть и фора, по сравнению с нами. Там плотность населения намного выше, города крупнее - поэтому строительство ВСМ выходит на порядки дешевле в расчёте на человека, чем если бы это делали у нас.

Кроме того, я думаю, имеет значение разница менталитетов. Китайцы с рождения живут в тесноте, с узкой зоной личного пространства. Поэтому им ездить в общественном транспорте не обломно. У нас народ пересаживаться с личного авто на скоростные поезда будет неохотно. Своё авто хоть и едет в 2 раза дольше - но оно своё.

Грузовые ВСМ Китай затевает, видимо, чтобы тоже привлекать клиентов за счёт скорости. Но хорошо, что там этим занимаются именно власти страны, и занимаются сознательно.

[QUOTE=alexcat;534944]Не вполне понял этот тезис. Поясните, будьте добры.[/QUOTE]

Сегодня я и вправду добр (неудивительно: снова заработал комп, более того - сразу оба), так что поясню.

Вы правы: этот тезис выглядит самым слабым из приведённых. Впрочем, даже его ниспровержение ничего не меняет, ведь смыслом выступления в защиту СА-3 (будь она неладна) было жёсткое отрицание [I]тотального[/I] превосходства сцепки Джаннея именно в механизме сцепления.

Вместе с тем, [I]как говорят[/I], одной из причин применения рогатой модифицированной сцепки СА-3 было предотвращение падения её головы на путь (и, при некоторой вероятности, на рельсы) при обрыве хвостовика, разрушении др. конструкций сопряжения вагонов.

При разрушении деталей характерным размером ~1м из упругих материалов при таких напряжениях (сотни тонн-сил) и высвобождении энергии упругой деформации, осколки этих деталей могут приобретать большую скорость при изрядной массе. [I]Говорят даже[/I], что имели место случаи пробития котлов бензиноносных цистерн кусками оборванных сцепок (с летальным, как говорят в таких случаях, исходом).

Управляемое разрушение, когда голова сцепки остаётся целой и покоится на другой (их одновременное разрушение - случай [I]практически[/I] невероятный), а разрывается хвостовик внутри рамы - относительно безопасное событие.

Разрушение когтя [I]малой массы[/I] при [I]тех же силах[/I] и больших деформациях - катастрофическое событие; ничем не удерживаемый выброшенный кусок когтя очень опасен и [I]может[/I] приобретать энергию, во много раз превосходящую энергию снаряда бронебойной винтовки (несколько КДж). При этом попадание под колёса такого куска хотя и маловероятно (меньше, чем "целой" головы СА-3), но теоретически возможно.

[QUOTE=Локомот;535102][I]как говорят[/I], одной из причин применения рогатой модифицированной сцепки СА-3 было предотвращение падения её головы на путь[/QUOTE]

...и предотвращение падения на путь самого вагона, когда он в пути потеряет свои тележки :o Вряд ли так было задумано - но в жизни оказалось так.

(И, оказывается, это не только у нас бывает - [URL="http://www.yaplakal.com/findpost/47968451/forum2/topic1375002.html"]ссылка[/URL])

[QUOTE=Olhan;535099]У нас народ пересаживаться с личного авто на скоростные поезда будет неохотно.[/QUOTE]

Ещё от ценника зависит, мне на моей барже до Питера доехать дешевле чем на сапсане раза в два. а если на жигулях то в три или четыре

Билет на птицу можно за 999 рублей купить. Но правда сильно заранее. Чтож там за расход такой что дешевле получается на машине?

[QUOTE]Чтож там за расход такой что дешевле получается на машине?[/QUOTE]Сопротивление воздуха + стоимость обслуживания