Вот чудесное видео. Тут нет перецепки вагонов, но видно, что поезд сборные. Это которые длинные. Там вперемешку первый, второй класс и спальные вагоны. Точнее в порядке перецепки в дальнейшем.
З.Ы. Самое интересное, я в прошлом году видел, как снимали этот ролик. :)

[YOUTUBE=" "]1I2cLFU7Mgc[/YOUTUBE]

[QUOTE=Локомот;534105]Даже Шарфенберга используют ограниченно.[/QUOTE]

А чего тогда они её на Сапсан поставили? И скоростные поезда у них с ней ходят. У нас в метро её повсеместно применяют, значит вещь хорошая.

[QUOTE=specialist;534115]А чего тогда они её на Сапсан поставили? И скоростные поезда у них с ней ходят. У нас в метро её повсеместно применяют, значит вещь хорошая.[/QUOTE]

А кто спорит? На высокоскоростные (даже) они такие ставят (ну а почему бы и нет; у TGV вообще между вагонами наворочено); более того, в грузовом даже есть попытки перенять кое-что у СА-3. В Швеции на рудовозной линии СА-3 или модификации, говорят, стоят.

Тем не менее используют и винтовую стяжку.

Что мне не нравится. И всё тут!

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 44 минуты[/color][/size]
[QUOTE=EKim;534112]Вот чудесное видео. [/QUOTE]

Видео и вправду чудесно! Разгоняются, как трамваи... Эх.

Но в том числе и тем, что создаёт впечатление о необыкновенной чистоте ПС. Я тоже так думал, покуда не приобрёл скромный опыт пересечения Европы по ж.д. (во вторых классах). Даже "Двухэтажный" по амбрэ уступает пальму этого сомнительного первенства. Хотя 5 лет меня уже там не было. Может, стало лучше?

Что касается сборки поезда с винтовою упряжью, то на станции Брест, где я порою проездом бывал, она меня не впечатлила. Впрочем, понятно, что соединение пневмо- и электромагистралей при СА-3 ничем не быстрее, это правда. Увы.

[QUOTE=Локомот;534118]

Тем не менее используют и винтовую стяжку.

Что мне не нравится. И всё тут!

[/QUOTE]
Я так и не понял, почему вам не нравится винтовая упряжь.
У нее есть не мало плюсов. Переходить на новую автосцепку, дорого, европа разнородна, административные проблемы.
Если бы винтовая сцепка была бы настолько плоха, ее давно бы поменяли, если нет, значит всех устраивает.
У СА-3 куча проблем своих, она далеко не идеально.

Автосцепка СА-3 рассчитана на 240 тонн, винтовая упряжь около 30 тонн (в статике). Собственно это главная причина того, почему в Европе абсолютно подавляющее количество современных локомотивов - четырёхосные (сцепки не выдержат большую тягу)

[QUOTE]Если бы винтовая сцепка была бы настолько плоха, ее давно бы поменяли[/QUOTE]когда ж/д используется как вспомогательное средство доставки грузов (т.к. там основа - перевозка пассажиров, а грузы в основном грузовиками) то что-то глобально менять просто не выгодно - не окупится. А вот скоростные грузовые локомотивы окупятся, т.к. создают меньшие задержки пассажирских поездов.

[QUOTE]У нас в метро её повсеместно применяют, значит вещь хорошая.[/QUOTE]хорошая, да свойственны те же проблемы что нынешние у БСУ3 - не может Шарфенберг выдерживать частые сцепки/расцепки для скоростей более 1 - 1.5 км/ч.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 20 минут[/color][/size]
ну и
[QUOTE]Особенностью сцепки является нехарактерная для других сцепок возможность расцепить её под нагрузкой. Полезного применения эта возможность не нашла, но из-за неё сцепка склонна к саморасцепам, особенно при разной степени износа сцепок соседних вагонов. [/QUOTE]

[QUOTE=TRam_;534130]Автосцепка СА-3 рассчитана на 240 тонн, винтовая упряжь около 30 тонн (в статике). Собственно это главная причина того, почему в Европе абсолютно подавляющее количество современных локомотивов - четырёхосные (сцепки не выдержат большую тягу)
[/QUOTE]

Главная причина появления современных четерехосников, это АТД.
Современная винтовая упряжь позволят водить поезда весом до 4000.
Максимальное усилие на разрыв 800 кН.

[QUOTE]800 кН[/QUOTE]это всё равно 81 тонна всего (тяга при трогании 2ТЭ116У). То есть даже если не 1:8 так 1:3.

[QUOTE]Главная причина появления современных четерехосников, это АТД[/QUOTE]В той же америке строились что коллекторники, что асинхрнонники, но большинство магистральных - трёхосники и сейчас. Хотя там на треть большая нагрузка на ось чем у нас и почти в 2 раза - чем в Европе.

Не трёхосники, а на трёхосных тележках, наверное? :o
А электровозы в грузовом движении в США разве используются? Или Вы о тепловозах уже речь ведёте?

Что касается СА-3, такой простой вопрос. Возможно ли реализовать герметичный
межвагонный переход с её использованием?

[QUOTE=Локомот;534099]
Конечно, эту проблему можно решить с помощью полужёсткой СА-4, ограничивающей вертикальные перемещения, но возникает другая: как сочетаются переходные площадки и СА-4 со своими длинными рогами? [/QUOTE]

А СА-4 сейчас применяется?

[QUOTE=Cap Nemo;534149] Возможно ли реализовать герметичный
межвагонный переход с её использованием?[/QUOTE]

Возможно конечно, я на самом деле не понимаю почему его не делали раньше, как только отказались от откидывающихся переходных площадок

[QUOTE=Garikk;534153]Возможно конечно, я на самом деле не понимаю [B]почему его не делали раньше[/B], как только отказались от откидывающихся переходных площадок[/QUOTE]

А сейчас делают? Именно с СА-3?

[QUOTE=Cap Nemo;534149]Не трёхосники, а на трёхосных тележках, наверное? :o
А электровозы в грузовом движении в США разве используются? Или Вы о тепловозах уже речь ведёте?
[/QUOTE]
[SPOILER][IMG]http://www.railpictures.net/images/d2/7/0/2/4702.1471529480.jpg[/IMG][/SPOILER]
Произведены GM для Мексики, но из-за кризиса были выставлены на продажу и куплены операторами из США.
На фото электровоз компании Deseret Power Railroad, который возит уголь по изолированной ветке в 39 километров. В отличие от остальных машин серии E60, имеет два пантографа и две кабины. Фото: Steve Barry

Спасибо! Точно не разглядел - там что, три двухосные тележки?
Даже не знал, что GM электровозы выпускает.

Нет. Формула С-С, то есть трёхосные
Выпущено 39 E60C-2, имеют две кабины и два токоприемника.
22 (большая часть!) из них были проданы обратно в GE для получения дополнительных GE AC4400CWs (тепловозы!)
Движки коллекторные, управление - тиристорные выпрямители
скорость 90миль/час; 4МВт; вес 176т; тяга 75000lb start, 34000lb постоянно.
[SPOILER][IMG]http://www.railpictures.net/images/d1/0/8/9/7089.1386800436.jpg[/IMG][/SPOILER]

Скорее не выпускает - а лепит из того, что есть, если сильно пристанут ))) При их объёме выпуска тепловозов это просто слёзы.

А где второй токоприемник?

[QUOTE=Sancio;534173]... тяга 75000lb start, 34000lb постоянно.[/QUOTE]
Это по русски сколько?

Если верить этому: [URL="http://www.translatorscafe.com/cafe/RU/units-converter/force/c/"]калькулятор величин[/URL]
Примерно 34тс стартовая и 15тс длительная

Так. Это всё-таки не GM, а GE.
Статья про них в буржуйской Вики.
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/GE_E60[/url]

Второго токоприёмника, действительно, не проглядывается. А должен быть.

Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) ordered 39 E60C-2 locomotives, built between September 1982 and December 1983. They were numbered EA001-EA039. These E60C-2s have double cabs and [B]double pantographs[/B]

По токоприёмникам... И правда, похоже источники врут. На всех фото видно только один токоприёмник. И только у версии для Амтрака их видно два.
Меня больше заинтересовало переделка из электровоза в серийный, массовый тепловоз GE AC4400CW. Получается рама и телеги как минимум серийные.
и ещё... Мордаха никому ТЭ33 не напоминает?
Про GM описался... Конечно GE

[QUOTE=JaZZ;534127]... почему вам не нравится винтовая упряжь.
У нее есть не мало плюсов. [/QUOTE]

Хорошо ответил TRam; мне осталось лишь добавить художественно-философическое оформление.

1. Трудности демпфирования продольных колебаний в длинном поезде. Неэффективность поглощающих аппаратов (коих к тому же требуется в 3 раза больше) при такой конструкции. Разрывы длинных товарных поездов, переход к коротким и/или лёгким; итог - снижение пропускной способности "смешанных" ж.д., в т.ч. пассажирских перевозок, потеря эффективности и в грузовом, и в пассажирском движении.

2. В условиях смешанного движения с преобладанием грузового для ПДС переменного формирования требуется совместимая сцепка.

3. Опасный ручной труд, невозможность простой и автоматической даже расцепки. Б[I]о[/I]льшие издержки при формировании грузовых составов, рост издержек и снижение эффективности тех же смешанных ж.д., что негативно сказывается и на экономике пассажирского движения.

4. Наскакивание вагонов друг на друга при больших продольных сжимающих силах, коим она же и способствует в длинных составах.

5. Требования на различную высоту вагонов существенно более жёсткие, чем при СА-3 и даже, как я понимаю (?), Шарфенберга или некоторых модификациях "Шарфа" (благодаря наличию хвостовиков).

А особенных достоинств у винтовой я не вижу. Лёгкость? Эту лёгкость нужно тягать, а вес перекочевал в буферы. Износ элементов тоже присутствует.

СА-3 не идеальна, но идея её - гениальна, а сама она - произведение искусства. И, главное, её недостатки - это не тупики, не глухие стены, как у винтовой, а на самом деле открытые двери разнообразных путей усовершенствования с сохранением возможности сцепляться при разных модификациях. И я думаю, что у неё в полужёстких вариантах есть большое будущее.

[QUOTE=JaZZ;534127] Если бы винтовая сцепка была бы настолько плоха, ее давно бы поменяли, если нет, значит всех устраивает. [/QUOTE]

Именно, она настолько плоха, что её давно поменяли в а) высокоскоростных поездах б) в Штатах в) даже у нас (этот вопрос поднимался ещё в царской России).

Да и тавтологическая максима что, мол, если нечто существует, то оно этим и хорошо, т.е. оправдывание существования чего либо самим его существованием, мне претит. Так можно оправдать любую отсталость, глупость, даже мерзость.

То, что они не могут договориться при всём их централизованном бюрократизме, то, что они довели ситуацию до того, что модернизация грузовых ж.д. (а вместе с ними и смешанных) уже и не нужна (и в этом в том числе "заслуга" винтовой упряжи), а то и невозможна, говорит не в пользу винтовой стяжки. Но как раз говорит о каких-то фундаментальных, глубинных институциональных проблемах Западной Европы.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 19 минут[/color][/size]
[QUOTE=Cap Nemo;534149]А СА-4 сейчас применяется?[/QUOTE]

Вяк. Я теоретик.

М.б., название того, что я видел, - СА-3М, например; "рогатые" сцепки неоднократно вижу на вагонах, особенно цистернах. Это я и имел в виду.

РЖД СДЕЛАЮТ «САПСАНЫ» БОЛЕЕ УДОБНЫМИ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ
РЖД в будущем году оснастят все «Сапсаны» станциями для зарядки гаджетов. Об этом рассказал генеральный директор Дирекции скоростного сообщения компании Антон Петров. По его словам, которые приводит портал М24ру, сейчас розетки для подзарядки телефонов есть только в первом и бизнес-классе скоростных поездов. И компания получала много жалоб от пассажиров, которые пользуются эконом-классом. Дирекция отреагирует на обращения и разместит в «Сапсанах» не только зарядные станции, но и будет решать проблему с неудобными креслами, на которые также жалуются клиенты. Их могут заменить на более эргономичные. Кроме того, пассажиры скоростных поездов, путешествующие из Санкт-Петербурга в Москву и обратно, скоро смогут воспользоваться аудиогидом. Такую услугу готовят к концу 2016 г. Аудиогид будет доступен на бортовом
интернет-портале, куда можно будет зайти с любого мобильного устройства. По геотегам система поймёт, в каком месте проезжает поезд. И пассажиры в режиме онлайн смогут узнать интересные факты о населённых пунктах, которые видят за окном. По словам Антона Петрова, интернет-портал будет
также предлагать новости и развлекательный контент: фильмы, музыку, аудиокниги. Сначала их можно будет скачать бесплатно, а затем для клиентов эконом-класса портал сделают частично платным. Например, киноленты можно будет посмотреть за 99 руб.
[url]http://www.rzdtv.ru/2016/09/08/rzhd-sdelayut-sapsanyi[/url]..

[QUOTE=Cap Nemo;534154]А сейчас делают? Именно с СА-3?[/QUOTE]

Немного не так, а что мешает делать герметичный переход с СА-3?

[QUOTE=Garikk;534280]Немного не так, а что мешает делать герметичный переход с СА-3?[/QUOTE]

Я не знаю. Но, получается, что никто не делает?
Герметичный переход (вроде уже обсуждалось) сделали:
ТВЗ - на Невском экспрессе (хотя вот написал - и засомневался);
"Спецремонт" на "Спутнике".
Вот делал ли кто-нибудь до них в России - не в курсе.
В обоих случаях ведь именно БСУ использовали?

Открыта железнодорожная станция Бронка Октябрьской железной дороги.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 9 сентября. /ТАСС/. В соответствии с приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 397 от 18 августа 2016 года открыта железнодорожная станция Бронка Октябрьской железной дороги (ОЖД, филиал ОАО "РЖД") для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, сообщает пресс-служба ООО "Феникс" (оператор ММПК "Бронка").
Станция рассчитана на прием до 6 полносоставных поездов в сутки.
Грузооборот станции Бронка планируется увеличить до 3 млн тонн в год. На 2017 год запланировано проведение работ по проектированию строительства "Южного парка" в границах проектирования ММПК "Бронка".
Многофункциональный морской перегрузочный комплекс "Бронка" возводится в черте Большого порта Санкт-Петербург. За частные средства планируется построить шесть причалов общей перевалочной мощностью 1,9 млн TEU в год и 260 тыс. единиц колесной техники. Ожидалось, что порт заработает в сентябре 2015 года. В начале сентября порт принял первое коммерческое судно - теплоход Finnmill компании Finnlines, обслуживающий регулярную линию Германия - Россия. Судно доставило транспортную технику и оборудование, предназначенное для работы порта при выходе на запланированные мощности к концу нынешнего года.
По словам исполнительного директора строительной компании Алексея Шуклецова, на сооружение подходных каналов, дноуглубление, развитие транспортной инфраструктуры российский бюджет израсходовал 16,8 млрд рублей, плюс 42,8 млрд вложено частных инвестиций".


Подробнее на ТАСС:
[url]http://tass.ru/transport/3609324[/url]

На аэроэкспрессах какая автосцепка стоит?

Если ЭД4МКМ-Аэро, то БСУ.
[url]http://www.tmholding.ru/press_office/events/208.html?sphrase_id=286[/url]
[url]http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/topic/2303-%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4-%D1%8D%D0%B44%D0%BC%D0%BA%D0%BC-%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE/[/url]

Проводы машиниста на пенсию в Брюгге пассажиры приняли за теракт.

Пассажиры вокзала в Брюгге приняли шумные проводы одного из машинистов на пенсию за теракт. Об этом пишет издание Le Soir.

Звуки взрывов петард напугали пассажиров бельгийского вокзала. Как сообщается, это привело к панике, пассажиры в спешке начали покидать вокзал.

Как отметил представитель Национального общества бельгийских железных дорог Барт Крольс, подобные шумные проводы машинистов-ветеранов являются традицией. Он заявил, что подобная реакция пассажиров вполне объяснима с учетом нынешней ситуации. Он пообещал также принести извинения напуганным пассажирам за инцидент.


В конце августа бельгийские СМИ сообщили о планируемом в стране теракте. Тем не менее ни о каких террористических атаках в Бельгии к настоящему моменту не сообщалось.
[url]https://www.gazeta.ru/social/news/2016/09/10/n_909571[/url]..

На этой неделе Дойче Бан представит свой новый флагман: скоростной поезд ICE 4. Как пишет журнал "Der Spiegel":

[url=http://www.spiegel.de/spiegel/deutsche-bahn-ice-der-vierten-generation-gute-dumme-wagen-a-1111721.html]Немного хромой, но красивый[/url]

:crazy:

[YOUTUBE=""]t_xaGglx5L4[/YOUTUBE]

Его же уже представляли? И немцам он, кажется, не понравился.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
Это будущий Сапсан 2.

[QUOTE=EKim;534509]Его же уже представляли? И немцам он, кажется, не понравился.[/QUOTE]
Представляли 407-ю серию:

[SPOILER][img]http://www.bahnbilder.de/1024/407-001501-am-28062011-auf-520493.jpg[/img][/SPOILER]

Это всего лишь рестайлинг "сапсанова папы" ICE 3 (серия 403, 406 и 406М). А ICE 4 является принципиально новой концепцией. В частности, там уже не нужно сдваивать поезда для увеличения количества мест. Можно теперь просто добавлять вагоны, благо они теперь с приводом.

[QUOTE][size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
Это будущий Сапсан 2.[/QUOTE]
Уверен :D ?

[QUOTE=Локомот;534193]
А особенных достоинств у винтовой я не вижу. Лёгкость? Эту лёгкость нужно тягать, а вес перекочевал в буферы. Износ элементов тоже присутствует. [/QUOTE]


Если вы не видите достоинств, то это не значит что их нет.
Так же хотелось бы что бы вы список недостатков СА-3 выписали, ну так для общего развития.

[QUOTE=Локомот;534193]
СА-3 не идеальна, но идея её - гениальна, а сама она - произведение искусства. И, главное, её недостатки - это не тупики, не глухие стены, как у винтовой, а на самом деле открытые двери разнообразных путей усовершенствования с сохранением возможности сцепляться при разных модификациях. И я думаю, что у неё в полужёстких вариантах есть большое будущее.[/QUOTE]

Вы точно прос СА-3 или про сцепку Виллисона? Может это ее идея идеальна?

[QUOTE=Локомот;534193]
Именно, она настолько плоха, что её давно поменяли в а) высокоскоростных поездах б) в Штатах в) даже у нас (этот вопрос поднимался ещё в царской России).[/QUOTE]

Поэтому на высокоскоростных поездах и в штатах нет СА-3.

[QUOTE=Локомот;534193]
Да и тавтологическая максима что, мол, если нечто существует, то оно этим и хорошо, т.е. оправдывание существования чего либо самим его существованием, мне претит. Так можно оправдать любую отсталость, глупость, даже мерзость.[/QUOTE]
Тогда давайте поговорим про коллекторные электровозы у нас в России, ведь их производство так же оправдывают, что мол неплохо, и дешево. Т.е. существование ЭП1М и ЭП2К вам не претит? Это же полный анахронизм.

[QUOTE=Локомот;534193]
То, что они не могут договориться при всём их централизованном бюрократизме, то, что они довели ситуацию до того, что модернизация грузовых ж.д. (а вместе с ними и смешанных) уже и не нужна (и в этом в том числе "заслуга" винтовой упряжи), а то и невозможна, говорит не в пользу винтовой стяжки. Но как раз говорит о каких-то фундаментальных, глубинных институциональных проблемах Западной Европы.[/QUOTE]

Любые договоренности, это вопрос денег. Не нужны из-за отличных автомобильных дорог.

[QUOTE] и в штатах[/QUOTE]В штатах сцепка Джанея. Но у неё рабочие зазоры несколько больше, чем у СА-3.

[QUOTE]Т.е. существование ЭП1М и ЭП2К вам не претит? Это же полный анахронизм.[/QUOTE]ЭП2К с реостатным регулированием - да, а вот ЭП1М с регулируемым выпрямителем - нет. Суммарный КПД у ЭП1М повыше чем у асинхронников, если не брать рекуперацию.

[QUOTE]или про сцепку Виллисона?[/QUOTE]У Вилсона идея та же, но профиль участка зацепления гораздо анахроничнее.

Мини тест-драйв нового ICE 4 :) :

[YOUTUBE=""]9DX-5aPVhCQ[/YOUTUBE]

[URL="https://rns.online/industry/Transmashholding-sozdast-sobstvennoe-sborochnoe-proizvodstvo-v-Vengrii-2016-09-13/?utm_source=exnews&utm_medium=rns&utm_campaign=actual&utm_content=1&utm_term=context_article"]«Трансмашхолдинг» создаст собственное сборочное производство в Венгрии[/URL]

«Трансмашхолдинг» создаст собственное сборочное производство в Венгрии по производству вагонов метро, рельсовых автобусов и трамваев, рассказал RNS гендиректор «Трансмашхолдинга» Кирилл Липа в кулуарах конференции поставщиков General Electric.
«Мы зарегистрировали компанию в Венгрии, и у нас есть планы по созданию собственного сборочного производства. Компания будет заниматься финальной сборкой и поставкой», — сказал он.
По его словам, на производстве будет выпускаться «все, что касается пассажирского движения: вагоны метро, рельсовые автобусы, трамваи».
«Все будет зависеть от контрактов. Текущие контракты с Венгрией у нас есть, поэтому мы можем уже частичное производство размещать и на этом заводе», — добавил он.
Липа также отметил, что компания рассчитывает создать сборочное производство в Северной Африке. Но детали его не раскрыл.
По его словам, компания также видит возможности выхода и на рынки стран Ближнего Востока.
«Наш продукт дешевле, и у нас есть неплохие условия экспортного финансирования», — сказал он.

[QUOTE=TRam_;534632]В штатах сцепка Джанея. Но у неё рабочие зазоры несколько больше, чем у СА-3.
[/QUOTE]

"К недостаткам автосцепки Джаннея следует отнести: 1) необходимость ручных операций по подготовке автосцепки к сцеплению (взведение автосцепки); 2) невозможность сцепления при определённом положении автосцепок на двух сцепляемых единицах подвижного состава — когда обе автосцепки открыты или когда обе автосцепки закрыты."

Поэтому автосцепка Виллсона и разработанная на ее основе СА-3 лучше. У нее нет этих перечисленных недостатков.

[QUOTE=TRam_;534632]
ЭП2К с реостатным регулированием - да, а вот ЭП1М с регулируемым выпрямителем - нет. Суммарный КПД у ЭП1М повыше чем у асинхронников, если не брать рекуперацию.
[/QUOTE]
Вы это сейчас серьезно? Или с презентации НЭВза взяли информацию?
Разве современность электровоза у нас измеряется в КПД?

[QUOTE=TRam_;534632]
У Вилсона идея та же, но профиль участка зацепления гораздо анахроничнее.[/QUOTE]

Нет, это у СА-3 идея та же.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 14 минут[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;534655]
Поэтому автосцепка Виллсона и разработанная на ее основе СА-3 лучше. У нее нет этих перечисленных недостатков.[/QUOTE]

Думаю, не все так просто.
У Джаннея есть и плюсы.
Цитирую источник.

"1. Джанней гораздо более прочный. Стандарт предусматривает 160 тс рабочей нагрузки, в то время как СА-3 только 130. Но есть еще усиленные автосцепки. У них допустимая нагрузка почти 300 тонн. Отличаются от неусиленных только конструкцией когтя, который взаимозаменяем.

2. При обрыве Джаннея должен ломаться коготь. Коготь - съемная деталь, весит 16 кг, меняется одним человеком за 3-4 минуты. У СА-3 обрывается голова, и надо тащить и менять всю автосцепку, а это 200 кг. Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.

3. Джанней может быть и нежесткой и жесткой автосцепкой, при этом они взаимозацепляемы. СА-3 только нежесткая. Из-за того, что СА-3 нежесткая, очень интенсивно истираются поверхности малого и большого зуба, которые приходится наплавлять. У Джаннея истирается только коготь, который, как писалось выше, 16 кг и меняется за 3-4 минуты. И истирается только в нежестком Джаннее.

4. Джанней легко превращается в беззазорную автосцепку. Достаточно поменять коготь на коготь другого профиля. Но беззазорная собирается только на основе жесткой а/с, дабы предотвратить истирание когтя. При этом беззазорная автосцепка сцепляется с обычной без переходников и автоматически. Что интересно, американцы знают о беззазорности своей а/с, а вот европейцы - нет. Поэтому американцы ставят джанней и на скоростные поезда, а европейцы мутят с а/с Шарфенбергера, при этом самых диких, несовместимых конфигураций.

5. Джанней имеет коготь высотой 11 дюймов, то есть саморасцеп может произойти, если уровень автосцепки не совпадет на 27 см. СА-3 расцепляется при несовпадении 20 см.

6. Джанней имеет прямой профиль тыльной части а/с. Поэтому при подталкивании или торможении с головы, составы гораздо более устойчивы, не бывает выдавливаний.

7. Несмотря на то, что коготь открывается и закрывается вращаясь на вертикальном валике, нагрузка через валик не передается ни при тяге, ни при толкании. Поэтому валик не изнашивается.

[QUOTE=JaZZ;534659] Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.[/QUOTE]

Под усиленную сцепку нужен усиленный вагон?

[B]Shney[/B], прочность нужно повышать сразу везде. И сцепки, и хребтовые балки вагонов, и локомотивов.

[QUOTE=Cap Nemo;534284]Я не знаю. Но, получается, что никто не делает?
Герметичный переход (вроде уже обсуждалось) сделали:
ТВЗ - на Невском экспрессе (хотя вот написал - и засомневался);
"Спецремонт" на "Спутнике".
Вот делал ли кто-нибудь до них в России - не в курсе.
В обоих случаях ведь именно БСУ использовали?[/QUOTE]

Ну спутниках, которые ЭМ2, ЭМ4 и ЭМ2и было обычное суфле.

Фотка ЭМ4-009
[url=http://storage6.static.itmages.ru/i/16/0913/h_1473797400_7692777_41be9cc847.jpg][img]http://storage6.static.itmages.ru/i/16/0913/s_1473797400_7692777_41be9cc847.jpg[/img][/url]

А вот ответ про почему нет герметичного перехода при СА-3

[url=http://storage4.static.itmages.ru/i/16/0913/h_1473797398_3162538_54d7a311c1.jpg][img]http://storage4.static.itmages.ru/i/16/0913/s_1473797398_3162538_54d7a311c1.jpg[/img][/url] [url=http://storage6.static.itmages.ru/i/16/0913/h_1473797399_1464678_c577d87e99.jpg][img]http://storage6.static.itmages.ru/i/16/0913/s_1473797399_1464678_c577d87e99.jpg[/img][/url]
Это ЭМ4, с переходником под СА-3 в БСУ-ТМ и ЭР2. Хорошо видно на сколько переходная площадка у ЭР2 выше, как раз из-за сцепки. В итоге гормошка должна была бы быть либо уж очень хитрой формы, либо в тамбуре для выхода в межвагонку пришлось бы делать серьёзную ступеньку.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 15 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;534672][B]Shney[/B], прочность нужно повышать сразу везде. И сцепки, и хребтовые балки вагонов, и локомотивов.[/QUOTE]

Да это понятно, не понятно немного другое, как можно порвать вагон из-за не той сцепки. Ну стоит в нём усиленная сцепка по ошибке, но сам то он не усиленный и в состав из усиленных вагонов следовательно попасть не мог. Значит он такой один, и порваться по идее должен не вагон, а те сцепки которые обычные... Я конечно понимаю что у нас вон вообще вагоны пополам переламываются, или левитируют без тележек, но то у нас, у нас всё бывает :D

[QUOTE]как можно порвать вагон из-за не той сцепки[/QUOTE]Речь о другом. То есть если вести расчёт прохождения состава по перелому профиля именно по усиленным сцепкам, и потом выпустить состав такого веса на данный участок, то может быть порвана не сцепка, а именно рама одного из вагонов. Ведь усиленные сцепки то как правило делают взаимозаменяемыми с обычными, и "модернизация" без усиления рамы вполне может случиться.

Касательно того что "только из-за усиленной сцепки порвётся рама" - конечно же нет.

[URL="http://www.gudok.ru/news/?ID=1349910"]Произодство Дизелей GE GEVO в Пензе будет открыто 2017г[/URL]
Теперь понятно под какие дизеля 2(3)ТЭ25К2М выпускать собрались