[QUOTE=E.depo;474478]В пассажирском движении, всё-таки попытки сделать гибрид, как видно предпринимаются: [url]http://www.stadlerrail.com/en/vehicles/flirt-3/[/url]
Но это там, а тут...:o[/QUOTE]

В том то и дело что там многое что есть.

[QUOTE]Современные материалы, высокая культура производства, технологичность, увеличивают ресурс современного двигателя.[/QUOTE]Вот не помню, но где-то было, что 3 устаревших дизеля вырабатываются примерно за то же время, что 2 современных, но суммарно стоят меньше. В результате "современные материалы, технологии" оказываются менее рентабельными.

[QUOTE]При 6 осях, количество преобразователей можно оставить точно такое же, выходную мощность можно не менять.[/QUOTE]если преобразователь питает одну тележку, то может быть и да. Если преобразователь на каждый двигатель - то нет. Потому что 2 преобразователя питать 3 двигателя не смогут - ведь как-никак должны работать на обратной связи от разных осей.


[QUOTE]где режим используются две позиции 0 и 15[/QUOTE]0 и 13. 15 это "форсаж" (на изношенном дизеле при переходе на него может сработать защита от разноса, а при резком сбрасывании с неё, наоборот, дизель может уйти в разнос). А вообще не прав, что "частичных нагрузок для него крайне не желателен". Если машинист выдерживает задержки при наборе и сбросе позиций, то на это уходит едва ли не больше времени, чем собственно нахождение на 13 позиции.

[QUOTE]Особенно дорого выходит содержание отдельного тепловозного депо[/QUOTE]для электротепловозов тепловозное депо (пусть даже в составе электровозного) тоже необходимо - выполнять ремонт дизелей всё равно где-то надо.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
Да, мы ещё о [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%D21"]ДТ1[/URL] забыли. Хотя, как я знаю, первое время он почему-то ездил чисто на дизелях.

[QUOTE=TRam_;474483]Вот не помню, но где-то было, что 3 устаревших дизеля вырабатываются примерно за то же время, что 2 современных, но суммарно стоят меньше. В результате "современные материалы, технологии" оказываются менее рентабельными.[/QUOTE]

Это смотря как эксплуатировать, и как считать расходы. При определенных условиях разницы не будет никакой, а при нормальных в разы будет дешевле.
Факт в том что сейчас можно в 4 осный тепловоз запихать дизель мощность 4700 л.с. и не вылезти из максимальной нагрузки на ось.

[QUOTE=TRam_;474483]
если преобразователь питает одну тележку, то может быть и да. Если преобразователь на каждый двигатель - то нет. Потому что 2 преобразователя питать 3 двигателя не смогут - ведь как-никак должны работать на обратной связи от разных осей.[/QUOTE]
Стоимость преобразователей считает на каждый кВт выходной мощности. Чем мощнее тем дороже. А как они там питают дело десятое.

[QUOTE=TRam_;474483]
0 и 13. 15 это "форсаж" (на изношенном дизеле при переходе на него может сработать защита от разноса, а при резком сбрасывании с неё, наоборот, дизель может уйти в разнос). А вообще не прав, что "частичных нагрузок для него крайне не желателен". Если машинист выдерживает задержки при наборе и сбросе позиций, то на это уходит едва ли не больше времени, чем собственно нахождение на 13 позиции.[/QUOTE]

На БАМе ездят всю дорогу на 15 позиции, иначе тепловоз не заезжает, а так норма разгона 0-15-13. Когда новый 2ТЭ116У тащит 12 тыс тонн, он едет всю дорогу на последних позициях, особенно когда есть боковой ветер, и без остановок, т.е. дизель работает постоянно на в одном режиме максимальное мощности.
Мы говорим о том когда ездят на 6-10 позициях, с постоянным сбросами и наборами, именно этот режим убивает дизеля. Т.е. езда на частичных нагрузках. Особенно пригородное движение с одним или двумя вагонами.

[QUOTE=TRam_;474483]
для электротепловозов тепловозное депо (пусть даже в составе электровозного) тоже необходимо - выполнять ремонт дизелей всё равно где-то надо.[/QUOTE]
Я не думаю что для этого нужно отдельное депо или даже отдельных цех. Тем более ремонт дизелей сейчас мало кто делает, все отправляют на завод, например ТЭП70.
Сейчас у тепловозов и электровозов не только ходовая одинаковая, но и кузова и кабины. Т.е. практически полная унификация узлов.


По поводу ДТ1, достаточно убогая поделка, но да ездит.
Смысл у флирта в том, что там головные и прицепные вагоны везде одинаковые, что у дизеля, что электро что у гибрида.

[QUOTE]Мы говорим о том когда ездят на 6-10 позициях, с постоянным сбросами и наборами, именно этот режим убивает дизеля.[/QUOTE]Если набираться до 13, то сбросы-наборы будут ещё более частыми :) .

Для пригорода, как в случае ДТ1, на 4 вагона нужно всего 1000 л.с., соответственно на 2 - 500.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE]Когда новый 2ТЭ116У тащит 12 тыс тонн[/QUOTE]Уклоны менее 4 тысячных ? Это где?

[QUOTE=Arix;468751]Да нет, треск пускача ни с чем не спутаешь. Маслопрокачка жужжит, а это...[/QUOTE]

Разрушенная муфта маслопрокачки гремит громче дизеля, когда задевает за защиту. Возможно такое.

[QUOTE]И во время треска из глушителя шёл дым в такт этому треску. [/QUOTE]

Во время начала проворота прокачка ещё работает.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=JaZZ;474463]Понятно что цена дорогая, за то не требуется постоянных смен локомотивов.[/QUOTE]

Вы, видимо, не представляете, насколько эксплуатация тепловозов дороже.

Не вспомню где, но буквально недавно читал статейку с такими данными (цифры примерные, по памяти): грузооборот на полигоне электрической тяги составляет 80% грузооборота РЖД, а затраты на электроэнергию на тягу всего примерно на 10% выше, чем затраты на дизельное топливо для тепловозов.

Так-то...

[QUOTE]Современный дизель-генератор весит в полтора раза меньше чем на ТЭП70.[/QUOTE]

За счёт чего? ГГ и так синхронный, значит, дизель вдвое меньше и с соответственно сниженным ресурсом?

[QUOTE]Современные трансформаторы очень компактны, это же вам не ВЛ60.[/QUOTE]

А что изменилось в электромашиностроении за последние 50 лет? Новое железо изобрели, что допускает индукцию выше? Или какой-нибудь хрендостаниум вместо меди?

[QUOTE]Сейчас можно построить ДГУ такой же мощности в два раза меньше, и в два раза легче.
[/QUOTE]

Ага. С вдвое меньшим ресурсом и в трое большей стоимостью...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 11 минут[/color][/size]
[QUOTE=JaZZ;474476]Ну например на ЧС4Т трансформатор компактнее чем на ВЛ60 или ЭП1. Ничего никто не умер.[/QUOTE]

Там довольно хитрый трансформатор, спроектированный именно для этих электровозов. Не очень удачный пример.

[QUOTE]По ресурсу тем более. Современные материалы, высокая культура производства, технологичность, увеличивают ресурс современного двигателя. [/QUOTE]

Сколько сказок в одном предложении...

[QUOTE]Д49 более актуален на грузовых тепловзах, где режим используются две позиции 0 и 15. [/QUOTE]

Вы не совсем верно представляете себе режимы работы грузовых тепловозов. Точнее, совсем неверно.

[QUOTE]Тогда да, но вот режим частичных нагрузок для него крайне не желателен.[/QUOTE]

Частичная нагрузка - это может быть 80% номинальной мощности. Тоже нежелательно?

[QUOTE]По поводу окупания хороший вопрос. По двухсистемным электровозам есть разные подсчеты, например что двухсистемный электровоз заменят в работе от 2 до 4 односистемных электровозов.[/QUOTE]

Старые европейские сказки. Чуть ли не Андерсена.

[QUOTE]Здесь думаю примерно тоже самое. Особенно дорого выходит содержание отдельного тепловозного депо, когда сам тепловозный участок не большой. [/QUOTE]

Это всё пустые слова. Надо смотреть цифры, читать пейджер, думать.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;474483]Вот не помню, но где-то было, что 3 устаревших дизеля вырабатываются примерно за то же время, что 2 современных, но суммарно стоят меньше. В результате "современные материалы, технологии" оказываются менее рентабельными.[/QUOTE]

У меня есть очень интересный пример из жизни на эту тему.

К нам в депо сейчас поступают тепловозы ТЭМ18В. Основное отличие этого тепловоза - дизель Вяртсиля финского производства.

В 2013 году тепловоз ТЭМ18ДМ закупался РЖД по цене 38,5 млн. руб. Тогда же серийный ТЭМ18В стоил 59 млн. руб.

ТЭМ18В имеет следующее дорогостоящее оборудование, которого нет на ТЭМ18ДМ: УКТОЛ, краны №130 и №224, система подогрева "Рубин", система осушки воздуха. В то же время тепловозы оборудованы КПД3П, а не КЛУБом, цена которого заоблачная.

Т.о., разница в закупочной стоимости определяется, в основном, стоимостью дизеля.

Срок службы дизеля определён фирмой-изготовителем в 18 лет. При этом очень высоки требования к маслу, охлаждающей воде и топливу.

Наши Д50 жрут, по сравнению с современными дизелями, помои (и всю жизнь жрали). Однако до сих пор попадаются картеры и блоки производства 60-х годов. Несколько лет назад видел на тепловозе блок цилиндров 1962 г.в.

Новые дизеля требуют совершенно новой ремонтной базы. Инструмент очень дорог (у нас в депо, например, его просто нет), узлы и агрегаты имеют космические цены.

Замечу, что сам по себе дизель Вяртсиля, устанавливаемый на ТЭМ18В, хорош по конструкции и характеристикам. Но уж очень дорого эта хорошесть обходится в производстве и обслуживании. И никакой экономией топлива (которой и нет) это не покрывается.

А маневровому диспетчеру на станции плевать, что двигает вагоны - ДМ, В или древний ТЭМ2. "А если нет разницы - зачем платить больше?"(с)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=JaZZ;474479]В том то и дело что там многое что есть.[/QUOTE]

Чем меньше разнообразие ПС, тем удобнее и выгоднее работать ж. д.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE=JaZZ;474485]Факт в том что сейчас можно в 4 осный тепловоз запихать дизель мощность 4700 л.с. и не вылезти из максимальной нагрузки на ось.[/QUOTE]

И зачем он такой нужен?

[QUOTE]Стоимость преобразователей считает на каждый кВт выходной мощности. Чем мощнее тем дороже. А как они там питают дело десятое.[/QUOTE]

Да ладно? А чего это все производители раньше пытались устроить питание нескольких ТЭД от одного преобразователя?

[QUOTE]На БАМе ездят всю дорогу на 15 позиции, иначе тепловоз не заезжает, а так норма разгона 0-15-13.[/QUOTE]

Сказка.
Самая ходовая позиция - 13. 15-ю большинство машинистов не даёт - это такое профессиАнальное табу.

И 0-15 никто не ездит, у нас не США, где техника рассчитана совсем на дурака (начиная с применения Брайт Стар, например) и позволяет без сбоев такие выкрутасы.

[QUOTE]Когда новый 2ТЭ116У тащит 12 тыс тонн, он едет всю дорогу на последних позициях, особенно когда есть боковой ветер, и без остановок, т.е. дизель работает постоянно на в одном режиме максимальное мощности.
[/QUOTE]

Опять ерунду написали. 12 тыс. т. он может тащить только по площадке, а там, разогнавшись, ему 15 палок не нужны.

Вы или штаны снимите, или крестик наденьте.

[QUOTE]Мы говорим о том когда ездят на 6-10 позициях, с постоянным сбросами и наборами, именно этот режим убивает дизеля.[/QUOTE]

Это обычная локомотивная служба (пожимает плечами). Обычно производители дизелей для тепловозов учитывают характерные режимы работы, в том числе уделяют внимание работе дизеля в переходных режимах.

[QUOTE] Т.е. езда на частичных нагрузках. Особенно пригородное движение с одним или двумя вагонами.[/QUOTE]

Это вообще для тепловоза халява.

[QUOTE]Я не думаю что для этого нужно отдельное депо или даже отдельных цех. Тем более ремонт дизелей сейчас мало кто делает, все отправляют на завод, например ТЭП70.[/QUOTE]

Стесняюсь спросить, Вы хорошо себе представляете работу ремонта на отечественных ж. д.?

[QUOTE]Сейчас у тепловозов и электровозов не только ходовая одинаковая, но и кузова и кабины. Т.е. практически полная унификация узлов.[/QUOTE]

Степень эльфизма в данных предложениях зашкаливает.

[QUOTE]12 тыс. т. он может тащить только по площадке, а там, разогнавшись, ему 15 палок не нужны.[/QUOTE] Для движения такого гружёного поезда по площадке без кривых на скорости 10 км/ч лок должен развивать 10 тонн тяги, для движения со скоростью 40 км/ч - около 14 тонн, со скоростью 80 - около 25 тонн. Если есть кривая хотя бы в 600 метров, то прибавляем ещё 14 тонн. И прибавляем 12 тонн для каждой тысячной подъёма.

Для сравнения, у 2ТЭ116у сила тяги на скорости 40 км/ч составляет всего 35 тонн на 15 позиции. На 13ой - 30 тонн.

[QUOTE=Слесарь;474501]

Вы, видимо, не представляете, насколько эксплуатация тепловозов дороже.

Не вспомню где, но буквально недавно читал статейку с такими данными (цифры примерные, по памяти): грузооборот на полигоне электрической тяги составляет 80% грузооборота РЖД, а затраты на электроэнергию на тягу всего примерно на 10% выше, чем затраты на дизельное топливо для тепловозов.

Так-то...
[/QUOTE]
В нашей стране дороже? Или вообще?
Я не доверяю никаким статейками, потому что в любой статье можно обосновать что черное это белое, а белое это черное. В статье можно привести любые цифры. Проверить их сложно.
Тем более все знают что до последнего времени, все сливали топливо с тепловозов, за одну смену бригада сливала 300-400 литров с секции, а тепловозы неделями никто не глушил.
Если было все так как вы говорите, тепловозной тяги бы не существовало. Нигде. А так это ваши голословные утверждения, ничем не подкрепленные.

[QUOTE=Слесарь;474501]
За счёт чего? ГГ и так синхронный, значит, дизель вдвое меньше и с соответственно сниженным ресурсом?
[/QUOTE]

В основном снижение размеров из-за объема, ну и материалы другие.
При прочих равных, может быть и сниженный ресурс. При современных реалиях, увеличенный.
Разве у Д49 нормальный объем двигателя? Нет ни одного дизеля таких же размеров, никто не производит, дураков нет. А Коломенский завод не является мировым лидером дизелестроения.

[QUOTE=Слесарь;474501]
А что изменилось в электромашиностроении за последние 50 лет? Новое железо изобрели, что допускает индукцию выше? Или какой-нибудь хрендостаниум вместо меди?
[/QUOTE]
Ну многое что изменилось, раньше трансформатор ставили как дизель в центре кузова, сейчас на ЭП20 он спокойненько запихан между центральным проходом и стенкой кузова, да и еще ближе к одной из кабин.


[QUOTE=Слесарь;474501]
Ага. С вдвое меньшим ресурсом и в трое большей стоимостью...
[/QUOTE]
Нет, с таким же ресурсом или более высоким, и да дороже, но не в 2 раза.
Тем более нельзя всегда упираться в начальную цену.

[QUOTE=Слесарь;474501]
Там довольно хитрый трансформатор, спроектированный именно для этих электровозов. Не очень удачный пример.
[/QUOTE]

Вот вы сразу говорите что ничего не изменилось, а потом выясняется что кто-то оказался хитрым.

[QUOTE=Слесарь;474501]
Сколько сказок в одном предложении...
[/QUOTE]
Ну конечно сказок, ведь только Камазовский дизель проходит без капремонта 400 тыс км. максимум. А БУ грузовики из США и европы приходят с пробегом от 800 - 1.5 млн, без каких либо капитальных ремонтов, и продолжают работать в России еще много лет.

[QUOTE=Слесарь;474501]
Вы не совсем верно представляете себе режимы работы грузовых тепловозов. Точнее, совсем неверно.
[/QUOTE]
Наверное не представляю. Но на БАМе так ездят. И на других участках со сложным профилем.

[QUOTE=Слесарь;474501]
Частичная нагрузка - это может быть 80% номинальной мощности. Тоже нежелательно?
[/QUOTE]
Мы говорим о постоянных сменой смене оборотов.

[QUOTE=Слесарь;474501]
Старые европейские сказки. Чуть ли не Андерсена.
[/QUOTE]
Ну почему же европейские? ОАО РЖД привело в любимых вами статейках, когда у нас появился ЭП20.

[QUOTE=Слесарь;474501]
Это всё пустые слова. Надо смотреть цифры, читать пейджер, думать.
[/QUOTE]
Вот видите, вы сразу говорите что это пустые слова. А я между прочим прочел из ваших любимых статейках, по поводу электрификации. Там писалось как крайне не выгодно содержать отдельное депо для небольшого островного участка теплотяги, когда вокруг электрификация.


[QUOTE=Слесарь;474501]
У меня есть очень интересный пример из жизни на эту тему.
К нам в депо сейчас поступают тепловозы ТЭМ18В. Основное отличие этого тепловоза - дизель Вяртсиля финского производства.

В 2013 году тепловоз ТЭМ18ДМ закупался РЖД по цене 38,5 млн. руб. Тогда же серийный ТЭМ18В стоил 59 млн. руб.
А маневровому диспетчеру на станции плевать, что двигает вагоны - ДМ, В или древний ТЭМ2. "А если нет разницы - зачем платить больше?"(с)
[/QUOTE]

Ваш пример крайне не удачен, причин много, объяснять долго, даже исходя из того что эксплуатация вашего ТЭМ18В чисто опытная, будь у вас 20-30 таких машин, и получив некоторый опыт, цена содержания уменьшилась бы в несколько раз.

Но остановлюсь на некоторых моментах.
В чем отличия современного дизеля и древнего дизеля. Это не только лучшие ТТХ, но и увеличенные интервалы обслуживания. Главная экономия идет именно в этом.
Интервалы замены масла за последние 20 лет выросли в несколько раз, иногда да 10 раз.
Да масло дорогое, но зато его менять не надо, и машина не простаивает в постоянных ТО.
Модульные конструкции и так далее.
Про то что "наш" дизель можно кормить помоями, я устал уже слушать
Не знаю как Твери, но в Волгограде в депо постановляется высококачественное дизельное топливо Евро 4-5, с современного НПЗ Лукойл, точно такое же топливо поставляется за заправки города.
Никаких проблем с маслом сейчас нет. Тем более для дизеля MTU, как на тепловозах БМЗ требуется всего 300 литров, а не 1250 как для Д49.
Масло на угар у современных дизелей уходит минимум.
Тосол никуда не утекает. И что у нас тосол купить не могут?
По поводу ремонта, есть проблемы, но при массовой эксплуатации все решается.
Но я надеюсь вы не собираетесь в условиях депо устраивать переборку, или капремонт?
Если узлы и агрегаты служат в несколько раз дольше, то их цена оправдана.
Сказки про отсутствия экономии топлива я не верю, можно даже не рассказывать.

Поэтому можно сделать вывод, что при опытной эксплуатации, в системе РЖД, тепловоз с неизвестным никому финским дизелем, выходит дороже. Но это ровным счетом ничего не значит.
Я вам могу привести статью где стационарные ДГУ MTU при длительной эксплуатации выходит дешевле российского.
Кстати все расходы на содержания дизеля сейчас можно рассчитать заранее на 10 лет вперед.

[QUOTE=Слесарь;474501]
Чем меньше разнообразие ПС, тем удобнее и выгоднее работать ж. д.
[/QUOTE]
Факт, с этим никто не спорит. Поэтому там электровоз сименс переделывается за 3 дня в тепловоз серии Еврораннер.


[QUOTE=Слесарь;474501]
И зачем он такой нужен?
[/QUOTE]
Мы не говорим зачем он такой нужен, мы говорим о том что теоретически это возможно. А вот 30-40 лет назад нет.
Вспоминаются трудности с ТЭП75.

[QUOTE=Слесарь;474501]
Сказка.
Самая ходовая позиция - 13. 15-ю большинство машинистов не даёт - это такое профессиАнальное табу.
[/QUOTE]
Если вы не верите, это ваши проблемы. Нет никаких табу, ездят как хотят.
Новая Чара это вам не Тверь. Публика там по проще. Главное заехать.
Хотите подробностей, тут был на паровозе форумчанин, с Новой Чары, поспрашивайте.
0-15 там норма.

[QUOTE=Слесарь;474501]
И 0-15 никто не ездит, у нас не США, где техника рассчитана совсем на дурака (начиная с применения Брайт Стар, например) и позволяет без сбоев такие выкрутасы.
[/QUOTE]
Про 0-15 на подъемах я постоянно слышу, не в первых раз. Причем не только на БАМе.
Морозовск-Белая Калитва-Лихая. Морозовские бригады на Максимовских тепловзах очень любили это делать.

[QUOTE=Слесарь;474501]
Опять ерунду написали. 12 тыс. т. он может тащить только по площадке, а там, разогнавшись, ему 15 палок не нужны.
[/QUOTE]
А сколько ему палок нужно?
Никой ерунды я не писал. Я не говорил что он едет всю дорогу на 15, а написал на последних позициях, вполне может и на 13 ехать всю дорогу.
Почему на последних позициях, без сбрасывания? Потому что максимальная скорость такого поезда 50 км в час, выше не получается, не едет. Остановиться негде, ни одна станция не принимает, поэтому давят как могут.
Другая проблема боковой ветер. Вот летом три 8 тысячника встали, заказывали вспомогательные, из-за сильного бокового ветра, даже тронуться не смогли.


[QUOTE=Слесарь;474501]
Это обычная локомотивная служба (пожимает плечами). Обычно производители дизелей для тепловозов учитывают характерные режимы работы, в том числе уделяют внимание работе дизеля в переходных режимах.
Это вообще для тепловоза халява.
[/QUOTE]
Как пишут в книжках, для низкооборотного судового дизеля, чем является Д49 это проблемных режим работы.
Т.е. вы считаете нормальным, разгон на последних позициях, до 120 км/ч, потом резкое торможение, и так на протяжении 6-7 часов?

[QUOTE=Слесарь;474501]
Стесняюсь спросить, Вы хорошо себе представляете работу ремонта на отечественных ж. д.?
[/QUOTE]
Поверхностно. Знаю что разбирать дизеля в цеху, сейчас перестали.


[QUOTE=Слесарь;474501]
Степень эльфизма в данных предложениях зашкаливает.[/QUOTE]
Если ответить нечего, то старые демагоги типа О. Измерова начинают нести чушь.
Главное самим в это верить.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;474486]
Уклоны менее 4 тысячных ? Это где?[/QUOTE]
Астрахань - Верхний Баскунчак - Волжский.

А скажите, молодой человек, где Вы работаете и кем?

Да, Жень, с языка снял. Тоже очень интересно. Регистрация в 2007 году, ничего не писал, а тут, вдруг, прорвало. Пять сообщений в 2007 и шесть сейчас.

[QUOTE=EKim;474538]А скажите, молодой человек, где Вы работаете и кем?[/QUOTE]

В данном случае это не важно.

Как раз в данном случае это очень важно.

[QUOTE=EKim;474542]Как раз в данном случае это очень важно.[/QUOTE]

Вы что спорить со мной будете? Я решил что не важно, значит не важно.

А кто Вы такой, что решили? А я вот решил по другому исходя из Ваших высказываний.

Просто хочется знать, кто все эти выкладки приводит, профи в этой области или сопливый школьник, нахватавшийся верхов и надувающий щеки.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[COLOR="Orange"]Еще раз, кем Вы работаете и что хотите получить придя на этот форум? Это уже официальный запрос. Мне, как модератору, флудеры и флеймеры здесь не нужны. [/COLOR]

[QUOTE=EKim;474544]А кто Вы такой, что решили? А я вот решил по другому исходя из Ваших высказываний.[/QUOTE]

Ну это ваши личные проблемы, что у вас там и как. Мне все равно.
Отвечать на ваш вопрос не собираюсь.

[COLOR="Orange"]Красная карточка за оскорбление пользователя.[/COLOR]