Ребят, кто поможет, очень нужно, и очень срочно. Нужна информация со схемами
по тепловому ТЭМ ТМХ. Буду очень признателен

Мужики, кто подскажет, на 2ТЭ116У электродинамический тормоз работает на торможение (и до какой минимальной скорости, в таком случае), или только на поддержание заданной скорости, как в 2ТЭ70 и ТЭП70БС? По аналогии с «круиз-контролем» на авто.

В детстве на каникулах всё время бывал у бабушки с дедушкой в Романовке (Саратовская обл., за Балашовом). Там на станции имелся маневровый ЧМЭЗ. Так вот, он заводился "как трактор", то есть, пускачом. Трещит пускач, потом начинает работать дизель. Ну, я тогда в этом вообще не разбирался, просто знал, что "двигатель, работающий на солярке при запуске сильно трещит", почему трещит, это мне было неведомо. Что КАМАЗы, например, работают на солярке, этого я тогда не знал. Но больше я нигде такого не видел - ЧМЭЗ-ы имеют электрический запуск, и по книжкам так, и по моим наблюдениям во всех остальных случаях.
Что же это было? Какая-то модификация "для сельской местности"? Ведь это должна быть штатная заводская конструкция, не поставишь же на тепловоз пускач от трактора - весовая категория не та.

Может ты маслопрокачку за треск пускача принимал?

или отключение цилиндров при запуске. тоже можно за "пускач" принять

Да нет, треск пускача ни с чем не спутаешь. Маслопрокачка жужжит, а это... Да и я стоял метрах в двухтах от тепловоза, маслопрокачку я, наверное не услышал бы. Потом я слышал неоднократно, как чмухи заводятся (только очень прошу к слову "заводятся" не придираться :) ) И во время треска из глушителя шёл дым в такт этому треску. Конечно, я исключаю ситуацию, что в момент запуска позади тепловоза встал трактор. :) Да и негде ему там было бы встать.

У меня тут вопрос появился, почему в нашей стране так и не получили развитие электротепловозы в пассажирском движении? В чем была проблема?

Они и в грузовом движении не получили распространения. Да и в других странах тоже. Наверное, из-за сложности и высокой цены.

1) в случае постоянного тока - у электровозов ТЭДы рассчитаны на высокое напряжение, а у тепловозов создать тяговый генератор под такое же напряжение было бы затратно, из-за этого вес дизель-генератора заметно увеличился бы
2) в случае переменного тока требуется где-то размещать тяговый трансформатор. А он весит примерно как половина дизель-генератора.

В случае карьерных тяговых агрегатов, когда чем больше вес тем лучше (так как составы из карьера вытаскиваются по крутым подъёмам, нужна большая сила тяги) и очень важна автономность (так как провода в карьере есть не везде), ставят и дизель генератор, и токоприёмники с трансформатором. Но на разные секции, чтоб было удобнее обслуживать.

В случае пассажирских лишний вес локомотива вреден (выше скорость - а значит при одинаковой с грузовыми нагрузке сильнее разрушал пути, см. ТЭП75), а нужна максимально возможная мощность. Поэтому совмещения, приводящие к утяжелению, типа указанных выше, им вредны.

А грузовые... Если солярка дешёвая, то тепловозы можно расставить везде, где есть промежутки без электрификации. Как у Трансойла, например. Если дешевле электричество, то промежутки электрифицуируются.

[QUOTE=Raskolnikov;474458]Они и в грузовом движении не получили распространения. Да и в других странах тоже. Наверное, из-за сложности и высокой цены.[/QUOTE]

В грузовом то понятно, но в пассажирском то можно было.
Понятно что цена дорогая, за то не требуется постоянных смен локомотивов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;474461]1) в случае постоянного тока - у электровозов ТЭДы рассчитаны на высокое напряжение, а у тепловозов создать тяговый генератор под такое же напряжение было бы затратно, из-за этого вес дизель-генератора заметно увеличился бы
2) в случае переменного тока требуется где-то размещать тяговый трансформатор. А он весит примерно как половина дизель-генератора.

В случае карьерных тяговых агрегатов, когда чем больше вес тем лучше (так как составы из карьера вытаскиваются по крутым подъёмам, нужна большая сила тяги) и очень важна автономность (так как провода в карьере есть не везде), ставят и дизель генератор, и токоприёмники с трансформатором. Но на разные секции, чтоб было удобнее обслуживать.

В случае пассажирских лишний вес локомотива вреден (выше скорость - а значит при одинаковой с грузовыми нагрузке сильнее разрушал пути, см. ТЭП75), а нужна максимально возможная мощность. Поэтому совмещения, приводящие к утяжелению, типа указанных выше, им вредны.

А грузовые... Если солярка дешёвая, то тепловозы можно расставить везде, где есть промежутки без электрификации. Как у Трансойла, например. Если дешевле электричество, то промежутки электрифицуируются.[/QUOTE]

А если применить АТД? Современный дизель-генератор весит в полтора раза меньше чем на ТЭП70.
Современные трансформаторы очень компактны, это же вам не ВЛ60.
Про тяговые агрегаты не говорим.
Если на Коломенском заводе 45 лет назад не смогли справиться с весом, это не значит что 20 лет назад нельзя было решить проблему.
Дизель на ТЭП75 был просто с корабля. Сейчас можно построить ДГУ такой же мощности в два раза меньше, и в два раза легче.

Как вам пример [url]http://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP[/url]
Теплоэлектровоз двухсистемный "переменник", два дизеля общей мощность 4200 л.с. На электротяге 4400 кВт. Вес в полне в норме, 130 тонн. На теплотяге максималка 160, на электротяге 200.

[QUOTE]Если на Коломенском заводе 45 лет назад не смогли справиться с весом, это не значит что 20 лет назад нельзя было решить проблему.[/QUOTE]20 лет назад решали проблему со стоимостью, а не с весом.
[QUOTE]Дизель на ТЭП75 был просто с корабля.[/QUOTE]С корабля был дизель на 2ТЭ126. Остальные дизеля тепловозов таки были адаптированы к частой смене режимов.

Компактные трансформаторы не могут быть дешёвыми. О дешевизне тяговых преобразователей вообще не говорю.

[QUOTE]Вес в полне в норме, 130 тонн[/QUOTE]осевая формула 2-2, 31 тонна на ось. Нужно делать 6-осным для применения на отечественном полигоне.

Ну правильно, что вы удалили сообщение. 2039 кВт это мощность с учетом питания электричеством 8 вагонов. А так выход 2700 кВт.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;474467]20 лет назад решали проблему со стоимостью, а не с весом.
С корабля был дизель на 2ТЭ126. Остальные дизеля тепловозов таки были адаптированы к частой смене режимов.

Компактные трансформаторы не могут быть дешёвыми. О дешевизне тяговых преобразователей вообще не говорю.[/QUOTE]

Д49 как был, так и остался корабельным дизелем. Неприличный объем, и плохая приемистость. Современные аналоги засовывают его по всем параметрам.
Я вообще не говорил про дешевизну. Какая разница сколько это стоит?
Ну две трехосные тележки поставить думаю не проблема, для любого завода. Сути это не меняет.

[QUOTE]Какая разница сколько это стоит?[/QUOTE]разница в том, когда он окупится.
[QUOTE]Современные аналоги засовывают его по всем параметрам.[/QUOTE]А по ресурсу?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE]Ну две трехосные тележки поставить думаю не проблема, для любого завода.[/QUOTE]большее количество ТЭДов, большее количество преобразователей, цена ещё больше :) .

[QUOTE=TRam_;474467]20 лет назад решали проблему со стоимостью, а не с весом.
С корабля был дизель на 2ТЭ126. Остальные дизеля тепловозов таки были адаптированы к частой смене режимов.

Компактные трансформаторы не могут быть дешёвыми. О дешевизне тяговых преобразователей вообще не говорю.

осевая формула 2-2, 31 тонна на ось. Нужно делать 6-осным для применения на отечественном полигоне.[/QUOTE]

[QUOTE=TRam_;474472]разница в том, когда он окупится.
А по ресурсу?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
большее количество ТЭДов, большее количество преобразователей, цена ещё больше :) .[/QUOTE]

Ну например на ЧС4Т трансформатор компактнее чем на ВЛ60 или ЭП1. Ничего никто не умер.
По ресурсу тем более. Современные материалы, высокая культура производства, технологичность, увеличивают ресурс современного двигателя. Д49 более актуален на грузовых тепловзах, где режим используются две позиции 0 и 15. Тогда да, но вот режим частичных нагрузок для него крайне не желателен.
По поводу окупания хороший вопрос. По двухсистемным электровозам есть разные подсчеты, например что двухсистемный электровоз заменят в работе от 2 до 4 односистемных электровозов.
Здесь думаю примерно тоже самое. Особенно дорого выходит содержание отдельного тепловозного депо, когда сам тепловозный участок не большой.

При 6 осях, количество преобразователей можно оставить точно такое же, выходную мощность можно не менять.

[QUOTE=JaZZ;474463]В грузовом то понятно, но в пассажирском то можно было. [/QUOTE]

В пассажирском движении, всё-таки попытки сделать гибрид, как видно предпринимаются: [url]http://www.stadlerrail.com/en/vehicles/flirt-3/[/url]
Но это там, а тут...:o