Сравнение с великом некорректно. Велик весит килограмм 15, а грузоподъёмность килограмм 100. Разница в 7 раз.

Если в вагоне электрички, например, 100 человек, то их общий вес будет примерно 7 тонн (если считать 70 кг на человека), что составляет 17% массы прицепного вагона (ЭД4м) или 12% массы моторного. Надо полагать, на ускорении это скажется - но не как в примере с великом :cool:

И откуда Вы эти, "например, 100 человек" взяли? [url]http://elektropoezda.tut.su/elektr/er/er1.php[/url] Это только сидячих мест на 10 вагонов 1050, то есть 105 на вагон. А в пик в вагон человек 300 набивается.

[QUOTE=Colonel_Abel;454170]И откуда Вы эти, "например, 100 человек" взяли? [url]http://elektropoezda.tut.su/elektr/er/er1.php[/url] Это только сидячих мест на 10 вагонов 1050, то есть 105 на вагон. А в пик в вагон человек 300 набивается.[/QUOTE]

Политика РЖД такова, что в вагон ЭР2 могут с комфортом сесть 300 человек и еще 300 с комфортом лечь. Ну и еще человек 15 в презервативе будут ехать, их мы не учитываем.

[B]Yurik[/B], читайте внимательнее! Вопрос был не "влияет ли", а "сильно ли влияет" (если точнее, то "насколько сильно влияет").

[B]Olhan[/B], думаю, что скажется ;) Но теория теорией, а хотелось бы узнать, как на практике :)

Действительно, сравнение с велосипедом более чем некорректно.
[SPOILER]Если взять разницу от предельно допустимой нагрузки на все четыре оси вагона и веса порожнего вагона электропоезда, то окажется, что при полной загрузке паразитами вес вагона изменится в среднем на 40% (~30% у моторного и ~50% у прицепного - он легче, а пассажирский объём тот же, что у мотора). Получается, что в пик в салоне каждого вагона 20-25 тонн бульонного набора.

На поездах ЭР2Р и далее, при исправной машине бурлящее море в салонах можно компенсировать регулятором уставки реле ускорения, подкрутив одно-два положения. Таким образом, в тяге и 'ЭДТ на скоростях ниже 45 км/ч' ускорение-замедление может и не измениться, соответственно, машинист может только иметь в виду, что поезд идёт "битом". Но в реальной жизни не бывает ничего идеального... На потери в тяговитости особо внимания не обращают, а вот в ЭДТ все равно приходится брать пораньше - при независимом возбуждении (торможение от максимальной скорости до 45 км/ч) регулятор уставки БРУ не действует, тормозной ток задаётся от контроллера и уставок всего три: 100-250-350А, без поправки на население.
При ЭПТ разница в наполненности салона уже ощущается острее, так как опыты с авторежимами на электропоездах, к сожалению, так и остались опытами. Поэтому с пиковыми поездами на ЭПТ, как правило, "берут дальше, дают больше", нежели с поездами в межпик, иначе окажется, что все платформы на участке внезапно стали короткими и поезд на них уже не помещается головной частью :D.
Удивительно, но у механических тормозов (ЭПТ, ПТ) встречается и обратный эффект - пустую помойку фиг остановишь, а вот поднабившаяся уже цепляется за колодки будь здоров. Это связано с так называемым завалом рычажной передачи, когда вертикальные её рычаги перестают быть вертикальными особо сильно, и неудачная изначально конструкция начинает работать ещё хуже.

Насколько изменяются разгонные и тормозные пути, зависит от стиля вождения каждого конкретного машиниста - большинство не любят рисковать и не разгоняют машины 'четвёртым с места на седьмой уставке' и не тормозят тапком в пол, на пределе самой машины. Вдобавок в пиковое время подрезается время хода, соответственно, растут скорости следования и начала торможения по сравнению со спокойными поездами с минимумом пассажиров. Некоторые умеют "90 с угла [платформы], встала как вкопанная!" или "я на трёх [из шести] тормозил - всё нормально" - у таких ребят чуть порезвее реакция и хорошо настроенный акселерометр в пятой точке - тормозные пути поезда под их управлением несильно увеличиваются в соответствии с населённостью . Те, кто осторожничают, естественно, могут значительно размазать тормозной путь только лишь от осознания факта, что "за твоей спиной тысячи пассажиров и ты лично взял/несёшь/гарантируешь..."[/SPOILER]

[B]Nomen Nescio[/B], спасибо за развернутый ответ! А какие уставки тока для разгона?

[B]DDT17[/B], уставок БРУ 7 штук, по паспорту токи переключения следующие:
1 - 140А
2 - 185А
3 - 230А
4 - 275А
5 - 320А
6 - 365А
7 - 410А

Вобщем то, насчёт комфорта я кое-что выяснил эксперементальным путём.

На самом деле, неважно какие у Вас сцепки (новые/разбитые). Здесь вся фишка в токах. Причём, при ЭДТ далеко не синхронность перехода будет иметь значение. А вот будет иметь решающее значение перепад сил на ТЭД.
Дело в том, что при переходе есть три момента:

1. Ток устаки САУТ мал. Это означает, что РСВ замкнётся, когда характеристика ТЭД ещё только в конце "колена". Что это значит? А это значит, что в момент перехода ТЭд сначала потеряет силу (кратковременно). А потом наростит, НО...на ЭТОЙ скорости у него ещё высока собственная ЭДС. И это вызовет токовый бросок и "глыньг". А если так сделает ниодин вагон, а несколько? Вот то и оно...тут даже новые сцепки не смягчат.

2.Ток уставки САУТ слишком высок. Тут всё в обратную: Из ТЭДа настолько "выкачали" момент, что при дальнейшем повышении I_ов он просто не может дальше вырабатывать электричество на том же уровне. Итог - токовая "яма", потом просадка при переходе, и только на 4-6 позиции он выйдет опять на режим.
Опять "глыньг"

3. САУТ включает РСВ в самом начале спадания тока при дальнейшем увеличени возбуждения.

ТАк вот, что бы небыло "глыньга", надо чтоб ток ТЭД был неизменным всё торможение до самого перехода. А дальше можно регулировать уставкой.
Вот это вот идеальный вариант - из ТЭДа всё "выжали", что можно, и в этом момент идёт переход на самовозбуждение. В итоге "ямы" нет, и броска тоже нет. И переход абсалютно ровный.

Обосную математически. Пример - ЭР2Т-71Х1. Поскольку герконов РБН и диодов рекуперации там нет, собрал просто реостатное торможение. Потом снял характеристику ТЭД в торможении.


Исходные данные:
-Загрузка вагона: все сидячие места.
-Скорость начала торможения: 110
-Профиль: -0.00081
-Марка ТЭД: 1ДТ-003.6

Ток возбуждения в начале торможения был 32А. Ток якоря 350 (3Т).
А вот дальше я экспереметировал. Сначала просто смотрел ток - был 195..200 А. При этом напряжение на зажимах было 2950В. При переходе реостат сразу уходит на 3 позицию. Сопротивление 3 позиции = 8.01 Ом.

2950/8.01 = 370А. А был ток - 350А до перехода. Итог - вагон упёрся сильнее, чем до перехода. Глыньг. Теперь прижимаю рукой РСВ и смотрю, на каком токе будет 2800В, ибо это и будет теже 350А. Запоминаю этот ток, и настраиваю САУТ этого вагона на это ток. У меня это было 225А.

Вот такая должна быть настройка для ровного торможения. Разброс по вагонам получился:

04 - 210А
08 - 235А
06 - 200А
12 - 225А.

Как видите, разброс серьёзный. Так что...стенды это хорошо, но действительную настройку можно сделать только с реальными поездами.


Вот при такой настройке переход почувствовать невозможно. Если только включить МВ в кабине, или же с моторного вагона по резко сменившемуся тону редукторов. (Изчезнет 100 Гц фон с обмоток ТЭД, и сменится точка приложения силы на 90 градусов).

Ещё одна критическая ошибка - настраивать САУТ в самый предел (240А). Презик то вытянет, конечно. Да и ТЭДы не "опрокинутся", диод не даст. Но вот реакции будут весьма ощутимы. Хотя рекуперации будет больше (считайте, до 23 км/ч отдаёт). Но вот только представьте, какая потом яма будет, потом просадка, а потом реакция.

И учтите - на ЭТ2М (ТЭД2У-1) будут совершенно другие цифры.

По времени настройки - стрелка тока возбуждения идёт ооооооочень быстро. У меня ушло по 40-50 минут на 1 вагон. настраивать только на конечной, на ходу ток перехода менять просто бесполезно. Идеальный вариант - снять на телефон и просматривать в замедлении. (В последствии так и делал. Время сократилось вдвое. Точность возросла)

Для самой техники ничего это не губительно. Тут выбирать - либо комфорт пассажирам, либо экономия. За презик тоже не бойтесь - он без проблем держит 320 А больше минуты. А 250А и вовсе номинал. (В цепи зажим А----ТРВ----зажим С ток будет около 27А).

Кому интересны графики и практические расчёты - обращайтесь.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 41 минуту[/color][/size]
[QUOTE]большинство не любят рисковать и не разгоняют машины 'четвёртым с места на седьмой уставке' и не тормозят тапком в пол, на пределе самой машины[/QUOTE]

А вот этого я никогда не понимал. Во-первых - дальше уставки БРУ не прыгнешь. Если едем на 320А (5 уставка), то и раньше 320А БРУ никогда не отщёлкнет позицию. Во-вторых...ну если изоляция на ТЭД слабая, если в щёточном езле и на кронштейне пыль - то тут и на маневровом запросто защита отработает.
А вот то, что на 2,3,4 положении подключается И. шунт и коммуация значительно улучшается, хотя и поля ослабленно, вот это во внимание не берётся.
Так что...да хоть ты с места в 4 поставь, всёравно выше устаки тока не будет.

Ведь по-факту, тягой управляет не машинист, а автоматика. Машинист только пределы контроллером задаёт. Единственное "но" - если разгоняться до 60-70 в 4 положении - просто-напросто удар при сбросе будет, и всё. Но мне так нравится. Не скорым, всёже, управляю :)

[QUOTE] Некоторые умеют "90 с угла [платформы], встала как вкопанная!"[/QUOTE]

А что такого? за 2-3 опоры в 3Т, с краю в 4Т до 1.5-2 кгс/см в цилиндрах. 5 уставка. Встанет колом. Если 4Т отпустить и снизить уставку к концу торм. пути - даже очень плано встаёт)))))

Да, кстати! Ещё один дельный совет (Сейчас Colonel Abel и другие машинисты электровозов меня убьют на месте :) ) - верный способ встать зеркалом к знаку и не куртить уставку БРУ после перехода - это сделать так, чтоб электричка перешла на самовозбуждение именно в 3Т (макс. сила ЭДТ) и чётко в середине платформы. Заранее так же рекомендую поставить 4 уставку. В час пик - 5. Сам проверял всё лето, действенно. Напряжение, правда закидывает за 4 кВ, но работает. Электричке эти 4 кВ ничего не сделают. А вот в рацию будет много @#$&!$#!!!! :) Электровозники же, почему то очень нелюбят, когда мы тормозим таким образом.

[QUOTE=Evgenyi;454415]...Напряжение, правда закидывает за 4 кВ, но работает. Электричке эти 4 кВ ничего не сделают. А вот в рацию будет много @#$&!$#!!!! :) Электровозники же, почему то очень не любят, когда мы тормозим таким образом.[/QUOTE]

На Чугунных Скороходах реле напряжения двухъякорное - контролирует как понижение, так и повышение "давления" в контактной сети. В общем, от нашей рекуперации у электровоза ЧС отключается БВ, вот и слышно стоны из динамика из-за динамики.

Так вот оно в чём дело...а я то и не знал. Надо срочно схемы ЧС2т посмотерть и им подобные. Понятно...значит у них стоит реле, как на подстанции 750-330/220/110, которое при завышении сразу ОРУ откоючает с задержкой на АПВ. (Что характерно - АПВ нифига не на 2.5 сек настроены, а почти сразу подключают ОРУ, только отключившись.

Я то думал, что наоборот - выше напряжение - больше тяга будет, т.к. уйдёт просадка КС....

Ну спасибо за ответ....сегодян же РМН на 3900 настрою....Я бы тоже не хотел, чтоб у меня на подъёме ВВ отщёлкнулся...

Немного вестей с ТорВЗ.
ТЧ-15 СПб-Балт. ожидает еще 2 машины, вроде как 8-вагонки. Но. Пока ЦТех запретил приемку продукции с ТорВЗ по причине плачевного состояния ДТ...
[I]/Скажем "спасибо" А.Р., если помнит кто такого. Ну, питерцы должны в принципе, этот ненормальный у них мно-о-о-ого кровушки попил.../[/I]

[QUOTE=ishikh;458580][I]/Скажем "спасибо" А.Р., если помнит кто такого. Ну, питерцы должны в принципе, этот ненормальный у них мно-о-о-ого кровушки попил.../[/I][/QUOTE]

На своей странице в ВК аля блог ведёт на стене, хоть три года не слышно не видно, но он в курсе всего что творится в депо... Но слива информации как раньше нет... Тьфу-тьфу-тьфу... :cool:

А по фейсу этому господину стучать никто не пробовал? Обычно типаж "дрищ вернулся"(с) так и вылечивается.

О ком речь :o ?