[QUOTE=Иван Андреев;531859] ... говорю, как специалист по цифровой обработке изображений, в том числе [...]
То же самое про Ваши экономо-социологические высказывания...[/QUOTE]

В них, экономо-социологических высказываниях, Вы тоже специалист?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=UranGS;531868] Из за чего она началась? [/QUOTE]

Экономисты полагают, что из-за золотого стандарта.

Некоторые ещё могут добавить, что из-за чрезмерной зарегулированности крупных отраслей промышлености, в т.ч. железных дорог, которые после антитрастового законодательства в США ускоренными темпами пошли к краху.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Zlodey;531870]В СовСоюзе выпускали достаточно качественную и долговечную технику. [/QUOTE]

Далеко не всё и не всегда. Тепловозные дизели, говорят, были полный отстой.

Да и сравнивать как-то запорожец, пусть и работающий, или жигуль с немецкой машиной как-то странно.

Кризисы тоже были. Только они происходили в другой форме, чем в других странах. Кризис 80-х - один из них.

[QUOTE=Zlodey;531870]В СовСоюзе выпускали достаточно качественную и долговечную технику. [/QUOTE]
[падает со стула]
[QUOTE=Zlodey;531870]
Жил народ, мягко скажем, небогато, но страна вполне себе развивалась, не впадая ни в какие кризисы. [/QUOTE]
Уважаемый, Вы о какой стране говорите?

Сам знаю советские холодильники, которые работали десятки лет.

ЕМНИП, т.н. "великая депрессия" в большей степени касалась Штатов.

Если говорить о немецких авто, то те же автомобили 80ых - 90ых (ололо, с депрессивных кризисных 30ых и войны пол-века прошло), им сноса нет и не будет ещё долго. Бытует мнение, что они понадёжней современных будут, если кузовщина не гнилая.
Например, WV Passat B3 - B4, BMW 525 - 535i (в e34), Мэрсы "корабли" и "глазастые".

Думаю, поменять их на что-то более свежее можно было только заинтересовав покупателей какими-то новомодными фичами. Но никак не по износу.

Теория про качество товаров к великой депрессии несколько притянута за уши.
Сейчас да, долговечность и надёжность техники (и других товаров) резко упала. Но тут стоит учитывать и её сложность вкупе с погоней производителей за компактностью, + made in China/Taiwan/etc.

[QUOTE=Zlodey;531886]...+ made in China/Taiwan/etc.[/QUOTE]
А это здесь причём?

[QUOTE=Вазюк;531884]Сам знаю советские холодильники, которые работали десятки лет.[/QUOTE]

Застал холодильник, который работал почти 40 лет! Тарахтел как трактор, но РАБОТАЛ!!!

А у нас в деревне ЗИЛ и сейчас работает. Правда, выставлен на террасу, так как тарахтит как будто у него компрессор от ВЛ10.

Старый холодильник, простейшее устройство, чему там ломаться то? Там единственный рабочий орган это компрессор, износ которого компенсируется всё увеличивающимися интервалами работы/остановки
только релюшки менять/чистить надо раз в пару лет

Возвращаясь к прожекту Гапановича.

(дисклеймер: вопросы дилетанта).

Почему такие продвинутые системы компьютерного зрения и телевизионного управления так слабо используются в военном деле (в танках, истребителях и бомбардировщиках)? Почему гибнут люди? Я имею в виду прежде всего "у нас". (существуют БПЛА, но почему не пошли дальше?) И при этом РЖД впереди ВПК:eek:. Варианта ответа, собственно, два.

1. Это фейк (во всяком случае, в нашей стране) от начала и до конца, очередной мегараспил. Всё это не работает, технологий нет и не предвидится, работает плохо и очень плохо или во всяком случае никто ничего делать не собирается.

2. Целью наших разработчиков техники ВПК является не уничтожение боевой техники и инфраструктуры противника, а как можно большее уничтожение своей собственной живой силы. Живой мужик он ведь и с царя спросить в случае чего может.

Внутренний голос подсказывает мне, что верны оба варианта...

У нас РЖД не может нормальную обточку наладить, чтобы колёса были одного диаметра, разобраться в вопросе: нужно избыточное возвышение рельса в кривых, или нужно небольшое непогашенное ускорение, избавиться от заклинивания тележек гр. вагонов, решить проблему малой поперечной устойчивости ПС от выжимания, проблему бокового износа рельсов, избавиться от диких профилей колёс, не может решиться на увеличение угла наклона гребней, повысить коэфф. сцепления, повысить нагрузку на ось, уменьшить коэфф. тары вагона и т.п. и т.д. И тут такое!

Не верю.

Ну так это же надо серьёзно и реально что-то делать (а не играть в околокомпьютерные виртуальности), проводить исследования, испытания в работе, грамотных спецов-механиков найти и прочее...

[QUOTE=Локомот;531871]В них, экономо-социологических высказываниях, Вы тоже специалист?[/QUOTE]В Ваших то? Да, специалист.
Для понимания того, что там вообще нет ничего, вполне достаточно институтского курса политэка.
Мне даже не пришлось привлекать мой опыт работы в финансово-банковской сфере.

[QUOTE=Локомот;531922]
Почему такие продвинутые системы компьютерного зрения и телевизионного управления так слабо используются в военном деле[/quote]

во первых военная техника довольно консервативная в принципе, а во вторых электроника штука довольно хрупкая. нельзя на танк поставить "ардуино и камеру с алиэкспресса" в отличии от гражданской техники где требования в гораздо мягче, в этом и разница. и то что для поезда будет стоить X денег, для танка будет X*1000

[quote]
У нас РЖД не может нормальную обточку наладить, чтобы колёса были одного диаметра[/quote]

У нас колёса плохо точат?

[quote]
, разобраться в вопросе: нужно избыточное возвышение рельса в кривых, или нужно небольшое непогашенное ускорение, избавиться от заклинивания тележек гр. вагонов, решить проблему малой поперечной устойчивости ПС от выжимания, проблему бокового износа рельсов, избавиться от диких профилей колёс, не может решиться на увеличение угла наклона гребней, повысить коэфф. сцепления, повысить нагрузку на ось, уменьшить коэфф. тары вагона и т.п. и т.д. [/QUOTE]

Эмм...а разве эти вопросы не решили лет 60 назад?

Мда, ну и новость! А ещё говорят, что железку фоткать нельзя! [url]https://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=progorod43.ru/news/41666&lang=ru&lr=46[/url]

А тут вообще перлы: [url]http://devyatka.ru/news/accedent/479401/[/url]

[QUOTE]В общей сложности состав насчитывал более 11 платформ [/QUOTE]

[QUOTE]По словам жителей, поезд, который перевозил несколько десятков танков, проехал через станцию Котельнич накануне[/QUOTE]

[QUOTE]В общей сложности состав насчитывал более 11 платформ, на каждой из которых находилось 3-4 танка. [/QUOTE]

Где логика? Тем более танк весит столько, что больше одного на платформу не погрузишь.

Танки были надувные.

А фотки крутые. Танк-экскаватор, это, прямо-таки, неожиданно!

[QUOTE=Analytic;532059]А фотки крутые. Танк-экскаватор, это, прямо-таки, неожиданно![/QUOTE]А что неожиданного то? Инженерный и эвакуционный машины на танковом шасси существуют и стоят на вооружении уже не один лет. И даже более того, некоторая часть из них, уже снятая с вооружения, так же давным-давно передана восстановительным поездам ЖД. Снимков подобной техники, как военной, так и ЖД-шной в сети полным-полно.

[QUOTE=Иван Андреев;532060]Инженерный и эвакуционный машины на танковом шасси существуют и стоят на вооружении уже не один лет.[/QUOTE][OFFTOP]ИнженерныЕ и эвакуАционныЕ машины на танковом шасси существуют и стоят на вооружении уже [S]не один[/S] много лет.[/OFFTOP] :crazy:

- Ой мама, мама там много[B] человеков [/B]возле ямы собрались.
- Вовочка, надо правильно говорить [B]"людей"[/B], а не [B]"человеки"![/B]
- Ну значит вот, там один[B] люд[/B] в яму свалился.:D

[QUOTE=Garikk;531990]У нас колёса плохо точат?
Эмм...а разве эти вопросы не решили лет 60 назад?[/QUOTE]

В 2007-2011 годах Ваш покорный слуга был в составе обширной группы исследователей, занимавшихся вопросом влияния различных факторов (несколько десятков) на боковой износ рельсов, износ колёс и безопасность движения. Группа состояла из коллективов ВНИИЖТа, НПЦ Вагоны, ВНИКТИ, БГТУ, институтов РАН, НТС РЖД. Проводились исследования и обзоры литературы, ранее сделанных исследований, делались новые эксперименты и численное моделирование. Результаты были опубликованы в Вестнике ВНИИЖТ и др. изданиях.

Проблема была поставлена из-за катастрофического (именно так это называется в научных работах, так называлось и в телеграммах РЖД) износа рельсов и колёс, начавшегося примерно с середины 80-х гг. и продолжавшийся в тот момент. Износ в кривых вырос от нескольких раз до нескольких десятков раз. В середине 90-х проблему удалось несколько сгладить путём лубрикации и тотального введения ОЗ рельсов повышенной твёрдости. При этом износ и сходы с рельсов возникли на фоне резко изменившейся формы профилей колёс и рельсов. В качестве первой жертвы пало сужение колеи на 4 мм, сделанное в 70-80-х гг. Это оказалось неверным. Были выявлены следующие причины катастрофического положения дел:

1. Разность диаметров колёс.
2. Несогласованные профили колёс и рельсов.
3. Нерегулярности конструкции рамы тележек, их плохая установка в кривых.
4. Снижение нормативов содержания ширины колеи (большие допуски от среднего)
...
5.-10. Переизбыток возвышения в кривых или недостаточная скорость их прохождения.

В числе значимых факторов ширина колеи не участвовала.

Наибольший "синергетический" эффект оказывало сочетание этих факторов. "Катализатором", резко усиливавшим воздействие каждого из факторов, были профили колёс и рельсов. При этом действие этого катализатора резко усиливалось при одновременном сочетании неблагоприятных факторов (наподобие того, как квадрат суммы модулей больше суммы квадратов).

Как сейчас ситуация с качестом обточки, я не знаю: этот проект закрыт. Настоящих, не лакированных данных, не имею. Можно предположить, что с 2009 года дела резко пошли в гору. Но можно предположить и обратное.

Что касается возвышения, то Лысюк пишет, что особенную ретивость в обеспечении положительного ускорения внутрь кривой проявляло различное начальство, которое было уверено, будто избыток возвышения облегчает вписывание в кривую и снижает износ. Дела, разумеется, обстоят ровно наоборот (т.к. в этом случае направляющее колесо обезгружено), повышается вероятность схода, хотя величину отриц. эффектов износа Лысюк сильно преувеличил (разумеется, лишь на фоне др. негативных причин).

Низкая поперечная устойчивость против выжимания, высокий коэфф. тары вагонов и низкая нагрузка на ось (при одновременном повышенном износе) - бич наших ж.д. Я с трудом представляю себе, какое отношение к этим проблемам имеют 50-е годы.

Малый угол наклона гребня - действительно, наследие 30-х гг (ЕМНИП), однако американцы от них давно отказались, существенно повысив эти углы до 70...75 градусов и даже выше. Это существенно снизило сходы и износ в кривых. Однако разработка профиля в целом пока дело скорее творческое, чем научное.

Причина, почему Гост предполагает угол 60 град., проста: начальство думает, что высокоугольный гребень зацепит остряк. Т.е. оно не совсем представляет его устройство. Хотя ремонтные профили допускают и больший угол, новые колёса идут именно такими.

Один известный профессор во ВНИИЖТе сказал мне: "Почему никогда не введут новый Гост на профили? А что если на нём будет сход? Как доказать тогда, что это не из-за профиля?".

Так и живём. Ничего не меняется. "человек ... в чёрном сюртуке с часами на руке идёт из века в век..."

[QUOTE=Локомот;532131] В середине 90-х проблему удалось несколько сгладить путём лубрикации и...[/QUOTE]
Вот на этот счёт могу заметить одно интересное наблюдение. Работая мастером на ПТОЛ и соответственно периодически щупая бондажи колёс:)
обратил внимание, что как только локомотив-рельсосмазыватель, по каким-то причинам долго простаивал в депо, то сразу появлялись ОКН на гребнях. Как только машина уходила в работу, так всё налаживалось.
А вот пользы от локомотивных лубрикаторов, как там АГС-8М, вот от этого особо пользы не заметил. Что работала эта система на машинах, что не работала или порой на одной секции всё работало - на другой нет, всё без разницы. По большому счёту, порой больше было вреда, рвались шланги из-за низкого качества их сборки и оплётки, в результате забрызгивало ТЭДы, засорялись сопла форсунок, так как по хорошему их надо было делать, как на дизелях со стопорной иглой, но этого ничего небыло, да и низкая их ремонтопригодность и возможность широты регулировки относительно гребня. Вообще эта система АГС, как-то плохо продумана на наших машинах.

[QUOTE=Вазюк;532026]
...Тем более танк весит столько, что больше одного на платформу не погрузишь.[/QUOTE]

Военный обозреватель "Новой Газеты" Павел Фельгенгауэр [URL="http://www.novayagazeta.ru/comments/68416.html"]утверждает[/URL], что ограничение у нас на предельную массу танка - не более 50 тонн (которая в 1.3-1.5 раза меньше, чем у их самых крупных танков, что приводит к слабой защите экипажа, тесноте и неэффективности боевых действий в городах) - вызвано ограничением грузоподъёмности ж.д. платформы (при центральном нагружении, уточним).

Как же так? Почему не модернизируют ж.д. хотя бы под этим предлогом?

Потому что ещё есть мосты, у которых ограничение на "погонный метр поезда",
есть коэффициент тары вагона (который у вагонов для перевозки особо тяжёлых грузов всегда хуже из-за наличия перераспределяющих рам), да и вообще - особо тяжёлые танки во всё том же железнодорожном габарите имеют плохую проходимость (как тот Тигр, которому приходилось ехать в специальных "транспортных" гусеницах, вписывающимися в габарит, а после выгрузки снимать их и ставить рабочие, хотя его вес всего 55 тонн), а в длину особо не удлиннишь, а то будет Т-35 с никакущей манёвренностью.

Поясните, плиз, что такое "погонный метр поезда"? :o
О погонных нагрузках на ж.д. путь слышал, а вот это как-то не приходилось. :confused:

Удельный вес на каждый метр пути.

[QUOTE=КЕ;532200]Удельный вес на каждый метр пути.[/QUOTE]Да именно его и подразумевал, просто с терминологией ошибся.

Что у ж/д мостов существует не только ограничение по нагрузке на ось, но и на вес, приходящийся метр пути (т.е. на степень средней разудалённости осей друг от друга).

[QUOTE=E.depo;532138]Вообще эта система АГС, как-то плохо продумана на наших машинах.[/QUOTE]

Надо как в метро ставить. Дёшево и сердито.

А как в метро?

Рельсосмазыватель выполнен в виде кронштейна вместе с резервуаром для заливки в него масла (0,7 л). В верхней части резервуара приварена крышка, на которую навинчивается пробка. Нижняя часть масляного резервуара приварена к корпусу, в котором установлен кран, регулирующий поступление масла из резервуара к фитилю. Фитиль изготовляют из войлока и вставляют в корпус, где с помощью крышки фиксируют в рабочем положении.
Между крышкой и корпусом установлены внутренняя и наружная пружины. Внутренняя пружина имеет отверстия для прохождения масла к фитилю.
Кронштейн рельсосмазывателя прикреплен болтами к раме тележки через промежуточные втулки. В процессе эксплуатации через открытый кран масло попадает на войлочный фитиль и пропитывает его, смазывая торцовую поверхность ходовых рельсов, а за одно и гребни колесных пар.

[URL=http://radikal.ru/big/ab1e913cb57443d28a6263e0a32c7a84][IMG]http://s019.radikal.ru/i622/1608/ae/6083691c2a76.jpg[/IMG][/URL]

Да, устроен просто. На фото - РСЧ вагона Е.

Он одинаков, что на Е, что на так называемых 81 сериях.

Просто сразу увидел "злосчастный" поводок буксы, поэтому и сказал.:)

На 81 серии тоже поводки есть.

Разве есть? Вроде шпинтонные буксы были.

Шпинтонные есть, но их мало.

У нас в "Свиблово" все 817,814 шпинтонные были.

Локомотивный парк ОАО «РЖД» может быть сокращен до 17,5 тыс. единиц, об этом сообщил вице-президент, начальник дирекции тяги – филиала компании Олег Валинский.

Он пояснил, что по состоянию на 1 января 2016 года в инвентарном парке ОАО «РЖД» находилось 20 тыс. 871 локомотив. Из них в постоянной эксплуатации находятся порядка 14,5 тыс. локомотивов. Остальные находятся в запасе, в ожидании списания и т.д.

При этом, закупка локомотивов за 2015 год составила 500 машин, в текущем году планируется приобрести 507 машин. Однако у компании несколько видоизменилась концепция сервисного обслуживания локомотивного парка на ближайший период.

«Мы прорисовали ее до 2020 года и в ней, в частности, отражено, что сегодня действительно есть достаточно большое количество машин, которые не используется, это приводит к определенным издержкам. Посчитав инвентарный парк и необходимый потребный парк, мы пришли к выводу, что для того, чтобы одна машина находилась в голове поезда, мы содержим в инвентарном парке 2,4 локомотива на один поезд. Мы считаем, что это много, поэтому разрабатываем программу оптимизации парка локомотивов. За счет списания тех машин, которые точно не будут работать», - пояснил он.

Это, по его словам, позволит снизить степень износа парка с сегодняшних 68% до 62% до 2020 года.

Второй момент, по словам О. Валинского, это те локомотивы, которые находятся в запасе, а также, тот парк, который находится в перемещении, в ожидании ремонта или же работы, они также будут включены в программу оптимизации, которая будет расписана и по годам, и по вертикалям.

«Мы четко понимаем, что инвентарный парк снизится, мы считаем, что, при всех прогнозах, которые нам дает ИЭРТ на увеличение объемов до 2020 года, для обеспечения работы будет достаточно порядка 17,5 тыс. машин», - заключил вице-президент ОАО «РЖД».

Плюс ко всему, уже со следующего года сокращению подвергнется и программа закупки новых локомотивов.

У нас 2ТЭ10в уже отставляют от работы.
До Нового года обещают все порезать.

Нифига не понял. Степень износа снизится до 62%, но всё равно это [B][U]больше половины парка[/U][/B]! Но при этом будут сокращать закупку новых локомотивов.

[QUOTE=Denis;532341]... Но при этом будут сокращать закупку новых локомотивов.[/QUOTE]
Будут доставать с баз запаса.

[QUOTE=dizelbaum;532346]Будут доставать с баз запаса.[/QUOTE]
А на "базах запаса" всегда новые машины :cool: ?