[QUOTE]на З-Сиб ЖД тоже план[/QUOTE]Насколько я слышал разговоры и по опыту поездок на электричке, у нас ЭДТ не работает и вообще всё печально. Возможно, на электровозах дело поставлено.

На ВЛах нет реостатного. Там только голая рекуперация.

На каких именно ВЛах? На постоянниках?

Да. ВЛ11, 10, 15.

[QUOTE=Алексей;258932]Поди попробуй сделать регулировочное торможение на пассажирском поезде без оттяжки, дабы не разбудить никого в вагоне и при этом не нарушить инструкции по управлению тормозами. Или попробуй провести электропоезд по маршруту, у которого по расписанию скорость везде на пределе допустимой и остановки у каждого столба, а надо еще и остановиться в начале этого столба......[/QUOTE]
А чего пробывать, напробывался:D И в грузовых, и в пассажирских.... В пригородном правда совсем немного, но представление имею. Поэтому и могу на основе личного опыта иметь свое мнение ;) ЭПТ в пассажирском и пригородном, по сравнению с ПТ грузовых, это как тормоза "мерина" со всеми наворотами, в сравнении с КРАЗОМ груженым... Конечно можно попытаться доказать что и на "мерине" ездить тоже не сладко:rofl:

[QUOTE]Так как при торможении ЭПТ раньше вагонов на секунду срабатывает ЭВР локомотива, состав в него(локомотив) упирается.[/QUOTE] Щито?

[QUOTE=Алексей;259464]
Так как при торможении ЭПТ раньше вагонов на секунду срабатывает ЭВР локомотива, состав в него(локомотив) упирается......[/QUOTE]
И что же за аппарат такой, что дает задержку на ЭВР локомотива....Сколько локомотивов знаю, нигде не встречал:D
Дело, молодой человек, не в какой-то Вами придуманной задержке, а в разнице тормозного нажатия на ось локомотива и вагонов....;)

Переходное сопротивление в рабочем проводе между локомотивом и первым вагоном дает о себе знать. Я не уже не говорю про разницу срабатывания ЭВР локомотива и 20-го вагона. Разумеется, по сравнению с пневматикой она не значительна, но на продольно-динамические реакции в поезде влияют. Для уменьшения реакций поезда допускается по ЦТ-277 производить торможение на ЭПТ первую ступень ступенчато.

Переходное сопротивление никак не может повлиять на время, за которое электроны "добегут" до ЭВР.

Так...ссссстоп. Вот тут уже интересно пообсуждать. Сопротивление то врядли даст такой эффект...а вот ёмкость может, из-за говёного кантакта в "лягушке"(набалдашник на рукаве с колодкой ЭПТ). Такая ерунда была на ЭР2Т-7199, ещё на витебке когда помохой поехал. тогда не могли понять какого хрена ЭПТ первых 5 вагонов срабатывает резче чем последних трёх. Трахаись долго, потом нашли что в ЖОКСах был контакт обосраный. И он создал ёмкость переходную. И вот это дало задерку. А вот длина провода сработала как сопротивление. а как известно T = RC.
Это моя теория. Но в случаее с 7199 была именно ёмкость паразитная в ЖОКСе.
Что на пассах творится - сам теперь заинтересовался.

[QUOTE=Evgenyi;259548]...нашли что в ЖОКСах был контакт обосраный. И он создал ёмкость переходную. И вот это дало задерку. А вот длина провода сработала как сопротивление. а как известно T = RC.[/QUOTE]Во-первых, если в разрыв цепи постоянного тока воткнуть конденсатор, ток по ней будет протекать только во время зарядки конденсатора, т.е. очень недолго, а затем прекратится, а ЭВР не сработает. Совсем. Во-вторых, если воспользоваться приведенной формулой постоянной времени RC-цепи и принять сопротивление в месте плохого контакта, скажем, 500 кОм, то для получения времени задержки 1 с переходная емкость должна быть 2 мкФ. Формулу для расчета площади обкладок такого конденсатора дать, или сами найдете? :D При меньшем сопротивлении емкость должна быть больше.
В приведенном же случае, на мой взгляд, действительно виноват плохой контакт, который при протекании малого тока, недостаточного для срабатывания ЭВР, самовосстанавливался, что и вызывало задержку. Но ни величина этого переходного сопротивления, ни емкость перехода на время задержки не влияют. Это процесс случайный.

[QUOTE]если в разрыв цепи постоянного тока воткнуть конденсатор, ток по ней будет протекать только во время зарядки конденсатора[/QUOTE]
там не в разрыв, а параллельно
при подаче питания на провода, сперва ток дальше конденсатора ток не пойдёт, а будет протекать через конденсатор, заряжая его. И только после того как конденсатор зарядится - тогда начнут тормоза на хвостовых вагонах срабатывать.

[QUOTE=Analytic;259576]там не в разрыв, а параллельно[/QUOTE]Вот как? Почему же? Но даже если так, то какова должна быть емкость такого конденсатора? Возьмем сопротивление провода порядка сотни Ом, а постоянную времени - 1 с. Тогда емкость должна быть порядка 10 000 мкФ. :crazy:

О какой вы ёмкости?! У вентиля же есть инерция, смазка там, напряжение в конце линии меньше, якорь втягивается медленнее, вот и разница. Окисленный контакт сильнее садит напряжение, чем больше ток, тем больше просадка.

Парни, все упирается именно в разницу нажатия на ось у локомотива и вагонов. Если у пассов от 8 до 10 тонн на ось, то у электровозов, за тепловозы не скажу, от 12 до 16 тонн на ось. Поэтому я, что бы не было оттяжек после отпуска тормозов на остановке, пользуюсь кнопкой "отпуск локомотива", что бы состав оставался растянутым. То есть если в ТЦ у вагонов будет атмосфера, то на локомотиве оставляю 0.5. И никаких оттяжек.

Но, с другой стороны, локомотив тяжелее вагона и, в идеале, в пассажирском движении должен быть сравним по тормозному нажатию (в грузовом да - там вагоны много уступают в этом параметре). Другое дело - правильность регулировки рычажной передачи и разный подход к этом вопросу в ТЧ и ЛВЧД, разве нет?

[QUOTE=Colonel_Abel;259691]Парни, все упирается именно в разницу нажатия на ось у локомотива и вагонов. Если у пассов от 8 до 10 тонн на ось, то у электровозов, за тепловозы не скажу, от 12 до 16 тонн на ось. Поэтому я, что бы не было оттяжек после отпуска тормозов на остановке, пользуюсь кнопкой "отпуск локомотива", что бы состав оставался растянутым. То есть если в ТЦ у вагонов будет атмосфера, то на локомотиве оставляю 0.5. И никаких оттяжек.[/QUOTE]

Абсолютно верно!
Также не стоит забывать про количество тормозных осей, локомотив имеет от 6 осей, а пасс. вагон всего 4.... Т.е при сравнении с учетом нажатия, тормозная сила, как минимум, отличается в два раза. Поэтому всегда, при одинаковом давлении в ТЦ, локомотив будет упираться сильнее, собирая при этом вагоны. Выход здесь один, управлять тормозами так, чтобы в ТЦ локомотива давление было меньше...

Пассажирский локомотив имеет не "от", а максимум 6 осей на секцию (т.е. в 1.5 раза больше чем у вагона), при этом масса его больше, минимум, в 2 раза. 4-осные локомотивы, при сравнимом количестве осей, тяжелее в 1.5 раза.
Если привести все к общему знаменателю (нажатие на 100 т) - то получим примерно индентичные значения (при этом тепловозы будут даже более недоторможены по сравнению с пассажирскими вагонами). Разве нет?
Однако, из приватных разговоров со слесарями локомотивных и вагонных депо лично для себя сделал вывод (абсолютно не претендующий на истину), что локомотивщики регулируют тормозную передачу чаще (порой предпочитая немного завсить нажатие на ось), тогда как вагонники - реже и больше на глазок.
Также, рассказывали, что правильно отрегулированная по тормозам секция 2ТЭ10 при торможении скорее растягивает пассажирский поезд, чем собирает его (врут?).

[QUOTE=Im-Ho-Tep]Также, рассказывали, что правильно отрегулированная по тормозам секция 2ТЭ10 при торможении скорее растягивает пассажирский поезд, чем собирает его (врут?). [/QUOTE]
А как она сможет растянуть, даже если локомотив вовсе не будет тормозить? Если только хвостовой вагон будет тормозить сильнее всех.

[QUOTE=Colonel_Abel;259691]Парни, все упирается именно в разницу нажатия на ось у локомотива и вагонов.[/QUOTE]Вот!...

[QUOTE]А как она сможет растянуть, даже если локомотив вовсе не будет тормозить?[/QUOTE]может. Первый вагон будет замедляться быстрее чем лок, но медленее чем второй вагон, второй вагон - медленнее чем третий... И так будет пока сцепки не натянутся.

[QUOTE=ПИОНЕР;259725]А как она сможет растянуть, даже если локомотив вовсе не будет тормозить? Если только хвостовой вагон будет тормозить сильнее всех.[/QUOTE]
Как я понимаю: [I]F=m*a[/I], при этом важно не абсолютное значение силы торможения, а ускорение замедления. Если [I]а[/I] больше у вагонов - они будут оттягиваться, если у локомотива - будут набегать. Нет?

[QUOTE=TRam_]может. Первый вагон будет замедляться быстрее чем лок, но медленее чем второй вагон, второй вагон - медленнее чем третий... [/QUOTE]
[QUOTE=Im-Ho-Tep]Если а больше у вагонов - они будут оттягиваться, если у локомотива - будут набегать. Нет? [/QUOTE]
Пожалуй так. Если только цепочка не прервётся в середине состава.

Ситуация такая: мы на локомотиве тормознули свояком (ну или ЭДТ) - состав сжался, затем дали ступень ЭПТ (или ПТ) - состав, как бы зафиксировалься в сжатом состоянии. Далее мы отпускаем локомотив, и тут вопрос: будет ли локомотив растягивать вагоны (скорее да) и насколько, либо состав, т.к. его масса намного больше, как единое целое будет оттормаживать локомотив?

[QUOTE=TRam_;259731] второй вагон - медленнее чем третий... И так будет пока сцепки не натянутся.[/QUOTE]
Почему?;)

Охх....какие ж сложности, просто ужас :)))))))).
Неее...ту всё проще - скорость 120, 300 м до платформы....1Т.....150 м до платформы....2Т....3Т...автоматическое торможение:))) И счётчик назад крутится.
Но перед грузовыми блин, я реально снимаю шляпу и низко кланюсь...ибо там работать - высшее мастерство. Я так не умею.
Насчёт ёмкости при поганом контакте и водичке в изоляции - а ведь действительно, а что если она включится в паралель? Тогда она ведь может иметь значение? Тогда, по-идеи, сначала она в себя ток возьмёт весь чтоб зарядиться, потом только на ЭВР пойёт, ибо у неё сначала сопротивление будет меньше чем у вентиля.

P.S. Нет, это я не оспариваю. Мне действительно интересен этот момент как радиотехнику.

[QUOTE=Борька]Почему?[/QUOTE]потому что в вопросе у локомотива тормоза отпустили, что ж ему замедляться с тем же ускорением что и тормозящим вагонам?

[QUOTE]будет ли локомотив растягивать вагоны (скорее да) и насколько[/QUOTE]да, будет. Насколько - насколько хватит времени на движение волны растягивающихся сцепок по составу.

[QUOTE=TRam_;259789]потому что в вопросе у локомотива тормоза отпустили, что ж ему замедляться с тем же ускорением что и вагонам?[/QUOTE]

Почему второй вагон медленнее чем третий;)!

потому что к моменту обсуждения второго вагона сцепки локомотива и сцепки между первым и вторым вагоном начали натягиваться :)

[QUOTE=Evgenyi;259783]Насчёт ёмкости при поганом контакте и водичке в изоляции - а ведь действительно, а что если она включится в паралель? Тогда она ведь может иметь значение?[/QUOTE]Слишком маленькая там будет емкость, чтобы иметь значение.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;259711]Пассажирский локомотив имеет не "от", а максимум 6 осей на секцию (т.е. в 1.5 раза больше чем у вагона)...[/QUOTE]
Не надо обижать ЭП200:D

[QUOTE].....при этом масса его больше, минимум, в 2 раза..... .[/QUOTE]
Да, но большая масса локомотива, приходится и на большее количество тормозных осей.

Нагрузка на ось (а проще всего привести всё к одной оси) у локомотива значительно выше (более чем в 1,5 раза), вместо 13-15 тонн - 23-25. По идее, это должно компенсироваться пропорционально бОльшим нажатием.

[QUOTE=E69;259850]Нагрузка на ось (а проще всего привести всё к одной оси) у локомотива значительно выше (более чем в 1,5 раза), вместо 13-15 тонн - 23-25. По идее, это должно компенсироваться пропорционально бОльшим нажатием.[/QUOTE]
Нажатие считается на 100 т массы, а не на ось. Поэтому от числа осей, массы подвижной единицы и нагрузки на ось нажатие не зависит, все эти вещи уже учтены.

[QUOTE=Aleks;259855]Нажатие считается на 100 т массы, а не на ось. Поэтому от числа осей, массы подвижной единицы и нагрузки на ось нажатие не зависит, все эти вещи уже учтены.[/QUOTE]
Оооо! Как всё запущено:rofl: Вы хотя бы раз справку о тормозах формы ВУ-45 видели? В ней два параметра, одно потребное, т.е усредненно-обобщенное именно на 100 т веса, , и второе фактическое- где учитывается тормозное нажатие [U][B]каждой [/B][/U]оси в составе поезда:D И почти всегда, эти две величины не сопадают друг с другом.

[QUOTE=Dоцент;259877]Оооо! Как всё запущено:rofl: Вы хотя бы раз справку о тормозах формы ВУ-45 видели?[/QUOTE]Видел-видел. И могу все данные из нее расшифровать и посчитать правильность еще. :rofl: Дело не в этом.
А какраз в том, что постоянно путают понятия тормозного нажатия на ось и на 100 т массы, пытаясь сравнивать эти величины.

Примеры.
ЧС2:
учетная масса 120 т, нажатие на ось 12 т
общее нажатие 12*6 = 72 т, нажатие на 100 т массы 72/120*100 = 60 т
ЧС200:
учетная масса 152 т, нажатие на ось 12 т
общее нажатие 12*8 = 96 т, нажатие на 100 т массы 96/152*100 = 63 т
пассажирский купейный вагон
учетная масса 56,5/60,5 т (пустой/ с пассажирами), нажатие на ось 10 т
общее нажатие 40 т, нажатие на 100 т массы 70,8/66 (пустой/ с пассажирами)

P.S. Насчет данных по пассажирскому вагону не совсем уверен - уж очень далеко лезть пришлось за данными о его массе.
P.P.S. Да и, что у ЧС2 учетная масса 120 т (смотрел по ПТР)? А не 123, согласно характеристикам?

Для чего необходимо завышать давление в УР при полном отпуске тормозов в грузовых поездах с зарядным давлением 4.8-5.5 Kgf/cm2?

Чтоб быстрее отпускали. Так как дополнительную разрядку ТМ (чтоб вагоны тормозили быстрее) ВРы сами проводят (скорость распространения волны торможения - 160 м/с , т.е. 1/2 скорости звука), а вот дополнительную зарядку реализовать нельзя...

И чтобы было большее (и более быстрое) повышение давления в хвосте при отпуске — меньше риск неотпуска хвоста.

Ну собственно как я и думал...Но вот еще момент, в этом-же пункте 277-й указано что после завышения при необходимости , повторить указанное завышение давления... А как ТЧМ узнает о необходимости повторного завышения?