Я не в курсе, это и раньше(СССР) ИСПЫТАНИЯ заканчивались кувырканиями или это современная особенность ?
[url]http://vk.com/album-455371_158000452[/url]

Немного оффтопа и личное мнение. Как показывает наблюдение и личные опыт, сейчас на руководящих должностях и на должностях, где принимается решение - большинство абсолютно некомпетентных людей. Не говорю за здешние испытания, но в отчасти в жд, в банковской сфере - тут могу утверждать, ибо работа там. Цель их - не результат, а процесс видимости действий, угождение начальству и получение денег. А не оптимизация техпроцесса, новые разработки. Очень редко конечно вектор совпадает, но это скорее как исключение.
В Союзе конечно тоже изрядно через ж. делали, и косячили, и некомпетентные люди были - но в разы меньше, был какой то фильтр все же. Скорее косность была, а не некомпетентность. И у нас так и будут сплотки идти под откос, изломы иметь место, "Булава" падать.
И со стороны спор между О. Измеровым и прочими - ну как разговор слепого с глухим. Разные реальности, разные эпохи.
И нынешние микроконтроллеры, сделанные у нас - ну не будут они надежными. И схемы на реле тоже. Даже литая чугуняка. никто не будет досконально выверять план испытаний. Никому это не надо, не выгодно. А старые схемы, разработки остались там, в 70-х-80-х. В большинстве неплохие, местами передовые для своего времени, с хорошей надежностью. Но, опять же, в большинстве случаев архаичные для нынешнего.

[QUOTE]Цель их - не результат, а процесс видимости действий, угождение начальству и получение денег.[/QUOTE]Когда за результат будут получать больше денег, чем за угождение начальства, процесс пойдёт в другую сторону. По крайней мере так кое-где и происходит.

[QUOTE=TRam_;344543]Когда за результат будут получать больше денег, чем за угождение начальства, процесс пойдёт в другую сторону. По крайней мере так кое-где и происходит.[/QUOTE]
У нас сейчас угождение начальству -> больше денег. Увы, но это суть вертикали и бюрократического государства. Даже в сугубо коммерческих структурах, конкуренции по сути нет. Но это уже другая история.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344496]Конкретно, кто требовал на данных испытаниях поздно тормозить.[/QUOTE]Вы сами изволили заметить, что причина столь позднего применения пневмотормоза заключалась в перекладывании выполнения торможения с одного "борта" на другой, что и отняло известное время. И передачу этой эстафеты придумали явно не машинисты, а Вы почему то обвиняете их. Им дали такую инструкцию, которая не шибко учитывала срывы рекуперации и судя по всему была в основных чертах составлена сильно раньше, чем стало известно о высокой частоте срывов рекуперации уже в процессе испытаний. Разве можно вовремя успеть скорректировать все инструкции, которых тьма тем более для нового изделия, которое только что пришло на испытания? Сделал один раз запас и живи спокойно.
Вывод один - вместо того, чтобы искать виновных, надо сделать правилом для испытаний, тем более скоростных - запас чем больше, тем лучше, а не запас - ровно по минимуму, ровно по расчету. Испытания изобилуют нештатными ситуациями, поэтому рассчет должен включать большие коэффициенты запаса. Это вина не конкретных машинистов и организаторов, а некая общая методологическая проблема. Этакая лихость - "а мы рассчитали точно и так и будет". Если рассчитали сложный процесс без повышенных коэффициентов запаса, то вероятность облажаться с рассчетом огромна. И вообще ЭП20 002 неплохо бы испытывать по максимуму насколько это возможно на ГХ ОКТ. Белоречка явно на грани своих возможностей.

[QUOTE=SVP;344512]Статья, строго говоря, уровня журнала "Наука и жизнь".
Больше запутывает, чем проясняет.
Хотя, д.т.н. Марков - ученый очень высокого уровня, но не тяговик.
[/QUOTE]
Так и вопрос здесь, собственно, не о сути явления, а о дефинициях.

Собственно, если говорить проще, термином "коэффициент трения" принято характеризовать само физическое явления, а "коэффициент сцепления" - потребительские свойства изделия. Причем наличие крипа вносит в понятие "коэффициент сцепления" некоторую неопрежеленность, о которой предпочитают не говорить, иначе студентам это все будет чрезвычайно сложно объяснить. :)


[QUOTE]Якобы, если процесс развития пробоксовки после срыва сцепления колесной парой имеет определенный темп, то на поверхности колеса создаются особые термо-механические условия, при которых эти самые наросты возникают, и благодаря им сцепление колесной пары с рельсами увеличивается, пробоксовка самоустраняется и еще некоторое время сцепление держится на высоком уровне. Потом наросты "укатываются", и все повторяется.[/QUOTE]
Уфффф... :)

Вообще ученый, с одной стороны, должен иметь право на высказывание любого мнения, с другой стороны, это мнение подлежит тщательной проверке, безотносительно от заслуг и степеней.

[QUOTE]Но ни одной пробоксовки, где сцепление колесной пары восстановилось само собой. я не увидел. [/QUOTE]
Как и я при исследовании автоколебаний во время боксования. Тем более, что само явление автоколебаний делают положение этой гипотезы весьма пикантным :)

[QUOTE]Это я к тому, что тем, кто входит сейчас в науку и начинает осваивать ее горизонты, нужно прежде всего очень осторожно относиться ко всему что публиковалось ранее. [/QUOTE]
Вообще о том, как вытанцовывает современная наука о трении в отношении контакта колеса и рельса, мы с коллегами опубликовали статью: "Проблема воспроизводимости результатов натурных экспериментальных исследований трибологических свойств системы "колесо-рельс" в условиях глобализации рынка рельсовых транспортных средств. / О.В.Измеров, А.В.Кошелев, А.Н. Чвала. "Мир транспорта и технологических машин", № 3(34) 2011, июль-сентябрь. Госуниверситет-УНПК, с. 28-34".
Так что здесь надо очень осторожно относиться к тому, что считается "известным фактом", и к используемым дефинициям.

А вот что касается влияния электрического тока на коэффициент трения, это подтверждается от лабораторного уровня до натурных испытаний, и тут пора нашей промышленности преодолеть инерцию.

[QUOTE=fasttrain;344548]Вы сами изволили заметить, что причина столь позднего применения пневмотормоза заключалась в перекладывании выполнения торможения с одного "борта" на другой, что и отняло известное время. И передачу этой эстафеты придумали явно не машинисты, а Вы почему то обвиняете их.
[/QUOTE]
Возвращаемся опять к цитируемому документу.
"При необходимости производилось дотормаживание применением [U]также [/U]рекуперативного торможения электровозом ЭП10"
А вот "также" в данном случае не получалось, потому что ЭП20 ЭДТ не тормозил, а если на пневматике, так и ЭП10 будет пневматикой.
Т.е. получается, что отказ ЭДТ на ЭП10 создает ситуацию, которое в "придумали" не входит.

[QUOTE] Вывод один - вместо того, чтобы искать виновных, надо сделать правилом для испытаний, тем более скоростных - запас чем больше, тем лучше, а не запас - ровно по минимуму, ровно по расчету. [/QUOTE]
Дык для меня, как и для всех, кто под Добрыниным, это и было неписаным правилом.:D

И раз от него отступили, значит, кто-то в этом виновен. Причем, и тот, кто прогнулся, тоже виновен. Потому что в результате могли погибнуть люди. Например, сплотка могла вылететь не в тупик, а на станцию и сойти там с выходом в габарит состава, по которому идет пассажирский. Все это могло закончиться кучей трупов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=falcon;344544]У нас сейчас угождение начальству -> больше денег. Увы, но это суть вертикали и бюрократического государства. [/QUOTE]
Хм, ну либо Союз в данном отношении не всегда подтверждал правило, либо он был демократическим.
Угождение, конечно, было, но не настолько, чтобы локомотивы бить. Наоборот, к нам, испытателям, внимательно прислушивались на уровне главков и министерств, и в решениях ссылались на нас, а не как левая нога захочет. Да и вообще принимать серьезное решение по локомотивам без ссылки на результаты научных исследований было дурным тоном.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344550]это и было неписаным правилом.:D

И раз от него отступили, значит, кто-то в этом виновен. Причем, и тот, кто прогнулся, тоже виновен.[/QUOTE]А почему оно до сих пор неписанное? Найдут пару виновных в том, в чем виновата система, сам превалирующий подход к технике? Не справедливо. Много сторонников "рассчетоцентризма" в чистом виде, как поговоришь, а на деле адекватный рассчет должен содержать коэффициенты запаса на неучтенные факторы.

А в условиях бездумного рынка особенно везде снимают микроны, экономят - это общий подход. Кто точней по острию пройдет...
Темные стороны командно-административных корней здесь тоже не следует отметать - все эти пятилетки в пару лет и запуски/открытия к какому-либо событию.

[QUOTE=falcon;344540]Немного оффтопа и личное мнение. Как показывает наблюдение и личные опыт, сейчас на руководящих должностях и на должностях, где принимается решение - большинство абсолютно некомпетентных людей. Не говорю за здешние испытания, но в отчасти в жд, в банковской сфере - тут могу утверждать, ибо работа там. [SIZE="2"][B][SIZE="3"][SIZE="2"]Цель их - не результат, а процесс видимости действий[/SIZE][/SIZE][/B][/SIZE][/QUOTE]

Оффтопик тоже... я немножко,1 разок...
Читала где-то в иноСМИ про подобное здесь: называют -[B] имитация деятельности.[/B]
Булава кувыркается, Фобос-Грунт(миллиарды.руб)-вообще:аааа:drinks: улятел куда-то и фиг с ним!
Смешная и точная пародия была про Фобос-грунт [url]http://www.youtube.com/watch?v=0nJ81kBNFEg[/url]

[QUOTE=Oleg Izmerov;344550]
Угождение, конечно, было, но не настолько, чтобы локомотивы бить. Наоборот, к нам, испытателям, внимательно прислушивались на уровне главков и министерств, и в решениях ссылались на нас, а не как левая нога захочет. Да и вообще принимать серьезное решение по локомотивам без ссылки на результаты научных исследований было дурным тоном.[/QUOTE]
Так я собссно про то и говорю. Просто сейчас это перешло все пределы и является якорем в любых разработках и инновациях - угождение и некомпетентность. Союз не люблю, жил при нем (правда и не в зрелом возрасте-)), общался со многими людьми по этим вопросам. Но сейчас это уже за гранью. Уже идет к тому, что не только разрабатывать, а вскорости и эксплуатировать нормально сложные системы невозможно будет.

[QUOTE=fasttrain;344555]А почему оно до сих пор неписанное?
[/QUOTE]
Ну, можно сказать, что писаное, но не утвержденное РЖД. У меня оно писано в двух монографиях по проведению натурного эксперимента. Там собран весь положительный опыт проведения испытаний с вагон-лабораторией, регламент работы, обеспечение безопасности, как делать экспресс-обработки, как правильно расшифровывать результаты, как избегать ошибок при составлении методики, если недостаточно опыта, и т.д. и т.п.. Кто хочет, тому есть что изучить.

[QUOTE]Много сторонников "рассчетоцентризма" в чистом виде, как поговоришь, а на деле адекватный рассчет должен содержать коэффициенты запаса на неучтенные факторы. [/QUOTE]
Собственно, это и раньше было аксиомой.

[QUOTE]А в условиях бездумного рынка особенно везде снимают микроны, экономят - это общий подход. Кто точней по острию пройдет...[/QUOTE]
Ну, в целом это подход правильный. Просто снятие микронов должно соответствовать пределу знаний о том, к чему приводит каждое снятие, только и всего.
И большая часть ляпов сейчас происходит не столько из-за погони за микронами, сколько из-за того, что проектировщик не определяет точно пределы своего знания.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344563]Ну, можно сказать, что писаное, но не утвержденное РЖД. У меня оно писано в двух монографиях по проведению натурного эксперимента.[/QUOTE]Монография - это много для менеджеров испытаний все же. Что Вы там считаете главным можно изложить в виде краткой записки-инструкции, которую и предложить к рассмотрению. А монографию можно и не знать или не иметь времени для детального изучения, которое необходимо для выделения главного. Жизнь испытателей думаю довольно загруженная.
[QUOTE=Oleg Izmerov;344563]Собственно, это и раньше было аксиомой. [/QUOTE]Аксиома не записанная на бумаге имеет свойство выветриваться из голов, особенно при нарушении в той или иной мере преемственности научной школы.
[QUOTE=Oleg Izmerov;344563]Ну, в целом это подход правильный. Просто снятие микронов должно соответствовать пределу знаний о том, к чему приводит каждое снятие, только и всего.
И большая часть ляпов сейчас происходит не столько из-за погони за микронами, сколько из-за того, что проектировщик не определяет точно пределы своего знания.[/QUOTE]Вся проблема в том, что даже специалист экстракласса может в ряде случаев неадекватно оценить пределы своего знания. Так что согласен, но не полностью. Минимизация запаса увеличивает риск.

[QUOTE=fasttrain;344567]Монография - это много для менеджеров испытаний все же.
[/QUOTE]
Руководитель испытаний должен иметь энциклопедические знания.
Для остальных должны просто сработать законы естественного отбора.
Раньше было положено, чтобы инженер, спроектировавший мост, стоял под этим мостом в момент, когда по нему пройдет поезд. Так и здесь: те руководители испытаний, для которых много буков, в конце концов свернут себе шею, остальные начнут читать монографии. :)

[QUOTE=fasttrain;344567]
Вся проблема в том, что даже специалист экстракласса может в ряде случаев неадекватно оценить пределы своего знания. Так что согласен, но не полностью. Минимизация запаса увеличивает риск.[/QUOTE]
А вот насчет того, как адекватно оценивать пределы знания при проектировании, и почему это надо делать - это уже в другой монографии. Проще говоря, там о том, как делать новое, неизвестное изделие, не имея опыта, и при этом не напортачить. :)

[QUOTE=Oleg Izmerov;344589]Руководитель испытаний должен иметь энциклопедические знания.[/QUOTE]Желательно. Но вот есть ли у него время в реальности на поиски новых книг. И не ограничится ли большинство основополагающими монографиями и руководящими документами?
[QUOTE=Oleg Izmerov;344589]Раньше было положено, чтобы инженер, спроектировавший мост, стоял под этим мостом в момент, когда по нему пройдет поезд.[/QUOTE]Либо самому вести локомотив по мосту.
[QUOTE=Oleg Izmerov;344589]Так и здесь: те руководители испытаний, для которых много буков, в конце концов свернут себе шею, [/QUOTE]А вот букв в наше время настолько много, что похоже всего не перечесть. Вы все сборники конференций по Вашей спициальности от корки до корки читаете? И потом где эту грань провести? Может быть полезная Вам статья попадет в конференцию по названию которой Вы и не откроете сборник трудов. Потом есть литература по предметной области. Уж тут наверное всего почти никто не читает.
[QUOTE=Oleg Izmerov;344589]А вот насчет того, как адекватно оценивать пределы знания при проектировании, и почему это надо делать - это уже в другой монографии. Проще говоря, там о том, как делать новое, неизвестное изделие, не имея опыта, и при этом не напортачить. :)[/QUOTE]Она уже написана?
Пределы знания не всегда можно точно оценить. Можно лишь ощутимо снизить погрешность этой оценки.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344483]ЕМНИП, у C36-7i осевая около 32 т. По проспекту ЭЖД сила тяги около 44 т.[/QUOTE]

Вот: [url]http://thedieselshop.us/DataC36-7.HTML[/url]

Масса тепловоза 166 т (27,7 т/ось), длительная сила тяги 41,5 тс при скорости 17,7 км/ч.

[QUOTE=fasttrain;344599]Желательно. Но вот есть ли у него время в реальности на поиски новых книг. И не ограничится ли большинство основополагающими монографиями и руководящими документами?
[/QUOTE]
Я же находил.
[QUOTE]
Вы все сборники конференций по Вашей спициальности от корки до корки читаете? И потом где эту грань провести? Может быть полезная Вам статья попадет в конференцию по названию которой Вы и не откроете сборник трудов. Потом есть литература по предметной области. Уж тут наверное всего почти никто не читает. [/QUOTE]
Здесь было несколько проще.
ВНИТИ был на передовом краю тематики, так что, например, по динамике руководитель испытаний знал несколько больше того, что успели опубликовать. Тем более, что он сам расшифровывал первичные материалы результатов.

[QUOTE]Она уже написана?[/QUOTE]
Издана в ОрелГТУ в 2010 году. Первая часть как раз по этому вопросу.

[QUOTE=Слесарь;344606]Вот: [url]http://thedieselshop.us/DataC36-7.HTML[/url]
Масса тепловоза 166 т (27,7 т/ось), длительная сила тяги 41,5 тс при скорости 17,7 км/ч.[/QUOTE]
Нашел у себя проспект Eesti Raudtee по закупленным ими C36-7i, они указывают 30,2 т, длительная сила тяги 44т.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344621]Я же находил.[/QUOTE]Нет гарантий, что найдено все. В наше время столько всего печатают. Знания разрастаются как снежный ком. Приходится выбирать первоочередные приоритетные вещи.[QUOTE=Oleg Izmerov;344621]ВНИТИ был на передовом краю тематики, так что, например, по динамике руководитель испытаний знал несколько больше того, что успели опубликовать.[/QUOTE]Не стоит пренебрегать зарубежными публикациями. Кроме того, похожие и сравнительео близкие по тематике результаты могли кстати быть получены в других институтах.[QUOTE=Oleg Izmerov;344621]Издана в ОрелГТУ в 2010 году. Первая часть как раз по этому вопросу.[/QUOTE]Спасибо.

[QUOTE=fasttrain;344625]Нет гарантий, что найдено все. В наше время столько всего печатают. Знания разрастаются как снежный ком.
[/QUOTE]
Печатают много, но интерес представляют прежде всего результаты экспериментальных исследований, а их мало проводят и мало публикуют.

[QUOTE]Не стоит пренебрегать зарубежными публикациями. [/QUOTE]
Во ВНИТИ выписывали за валюту издания, где были публикации по теме, обучали специалистов еще одному инъязыку, подразделение НТИ специально создавали досье зарубежных материалов из всех возможных источников. Дело было хорошо поставлено.

[QUOTE]Кроме того, похожие и сравнительео близкие по тематике результаты могли кстати быть получены в других институтах.[/QUOTE]
Во-первых, у нас прекрасно знали, кто, где и что делает по профильной тематике, во-вторых, при возможностях ВНИТИ реальных конкурентов было немного. Например, по динамике тягового привода сопоставимой исследовательской базой обладал только ВНИИЖТ, там исследования вел Кочергин. НЭВЗ и ВЭлНИИ по серьезным вопросам динамики КМБ обращались к ВНИТИ, в МИИТ были весьма талантливые ученые, но что касается собственно натурного эксперимента, то возможностей ездить у них, к сожалению, было меньше.

Я конечно извиняюсь, что все старницы не осилил, да и болтолгии много, но вот одно скажу точно - вот здесь, на странице 28 некто "девелопер" вещает о том, как они разрабатывали автоматику...
Ну так я могу рассказать, что когда только начались переговоры со стороны русских о Приме, и ее версификации (а мы наши коллеги из Альстома - изначально были настроенны продавать именно чисто Приму на 1520мм) - мы уже тогда предупреждали- ох, будут у ребята у вас проблемы...
Позднее когда они же рассказали, что русские настояли на том, что бы ряд электронных компонентов - был русским, и ПО - тоже писали русские инженеры, и что в итоге получились - мы только порадовались за наши ICE (сапсан), что:
1. мы значительно смогли упростить все, что можно упростить. (по ряду параметров - русский сапсан - странный гибрид веларо и ICE-T)
2. мы не дали ничего локализовавывать...

Что дальше ждет ЭП20 - посмотрим. Первые 10 машин - будут сильно "блин комомом", а последующие..., посмотрим будут ли.
(С учетом того, что к нам приезжали приезжали специалисты с "синары" и полностью завершена работа по подготовке документации по производству "Таурусов" на "синаре"... А там народ сильно поумнее, решения выбирает - не как бы вывернуться, а как "положено".)
Альсмтомовские сотрудники от того ПО и того вмешательства в схемотехнику которую устроили на нэвзе - как специалисты в ужасе, а как продавцы - в восторге, словами не описать, на какую сумму нэвз еще купит "технических решений", когда поймет, что то что они собрали - работать стабильно не может по определению....

Так что все разгворы про "это не наша вина", "это случайность" - мягко говоря - не соответствуют действительности.
нэвз - отличает крайне низкое качество работы, уникальная некомпетентность "молодых специалистов", крайне низкий уровень культуры производства.
И крушение с ЭП20 - закономерность для продукции нэвз.
Посмотрим, какие еще будут продолжения у триллера "как нэвз выпускал электровоз"

Сейчас начнётся...

Ну где там Олег

А я вижу просто наброс, причем такой бестолковый, косноязычный.

Запасаюсь на утро попкорном.

м-мм, и кстати....
поскольку в марте-апреле 2012 года мы занимались примерно тем же самым на нашем Веларо Д, (нам было важно понять, как меняется эффективность электрического торможения при переходе через 0 С, что довольно типично для зимнего периода эксплуатации), причем как при использовании одного состава, так и при работе при двух составов (такая работа также типична, и является требованием Оператора и условием Контракта), то для данных целей был выбран участок Нюрнберг -Игольштадт, закрыт для движения, обеспечен огромный запас по тормозному пути, да еще и с двух сторон ограниченный естественными подъемами.
И, конечно, никому бы в голову не пришло прибывать на испытательном поезде на станцию с движением, и да еще и под запрещающий сигнал и проверять эффективность тормозов - перед такими показаниями сигнала.
(к слову - разбору стыдной страницы катастрофы в Эшеде - у нас посвещается ежегодный семинар, а уж после трагедии с "маглевом" - понятие безопасность на испытаниях - самое главное. Сколько бы это ни стоило, каких бы ресурсов не требовало...)

И кстати, тут писали про симуляторы для нештатных ситуаций - вещь наиважнейшая, лучше симулятор, чем трагедия.
Те машинисты металлостроя которые приезжали к нам в Крефельд - были от симуляторов в восторге.
И, что характерно, вырабатывается правильность мышления, однажды на симуляторе- смоделировали приземление UFO на соседний путь - я говорил потом с машинистами, реакция абсолютно спокойная, убедится, что объект не находится в путевом габарите, оценить категорию торможения (экстренное или тип 1,2,3), убедится в полной остановке, и только потом спросить - это что правда летающая тарелка?!
Т.е., сначала голова и руки все делают автоматически, для безопасности, и только потом - обращение внимания на тип объекта.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Shney;344901]Ну где там Олег[/QUOTE]

А при чем здесь Олег?
Я знаком с его ура патриотическими "закидонами", но в некоторых системных вещах, как инженер, и весьма высокой квалификации - он очень прав.
И ещ, он хороший писатель, несколько его рассказов я перевел на немецкий, и читал коллегам - все были в полном восторге, и слушали с огромным интересом.

[QUOTE] но в некоторых системных вещах, как инженер, и весьма высокой квалификации[/QUOTE]Вместо слова "инженер" тут лучше применять слово "специалист". Под словом "инженер" в русской речи обычно подразумевается "инженер-конструктор", "инженер-технолог" или "инженер-проектировщик".

[QUOTE=TRam_;344916]Вместо слова "инженер" тут лучше применять слово "специалист". Под словом "инженер" в русской речи обычно подразумевается "инженер-конструктор", "инженер-технолог" или "инженер-проектировщик".[/QUOTE]

Хорошо, спасибо, я это учту, разве (как только понял я) Олег по специальности здесь: Diplomingenieur, но не Spezialist, т.е. не Befugnisnehmer

И, мне странно так, что в русском языке, и той россии которую я пишу исключительно с строчной буквы, профессия Инженер - полностью девальвировалась, и стала с низшим социальным слоем. В то время как в России ранее, - состояла в классе - очень уважаемой профессии компетентных людей принимающих решения на высоком уровне.

И так же вот, например у нас в недавних поездках на два поезда и сервисцуг - было всего два Diplomingenieur, из них один - инженер компетенции, т.е. по должности - руководитель испытаний.
Остальные - были просто инженеры, без дипломного заверения.
Второй инженер с дипломом - как раз отвечал за безопасность и имел право вето на все и любые действия, и кроме того имел компетенцию делать заявления к Оператору и владельцу путей, если его что либо пугало в предстоящих программах.
И конечно, это да, уважаемые и прекрасные специалисты, они много зарабатывают, у них высокий статус и все внимательно слушают, и их рассказы, и опыт, и знания.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
И еще, вот то удивительно что на испытаниях(!) когда явно не исполнен тест важной системы - систему пытаются запустить, и вновь инициировать в движении(!!!)

В то время как, я знаю и наши требования, и мы были на тестах AGV, и я ездил смотреть как работают специалисты Амтрака (не сомтря на частную компанию, специалисты Амтрак - имеют и еще национальный государственный экспертный статус) - так никто не отважится делать - ибо:
Если что-то не работает, тогда
1. полное торможение в типе 1 (реже тип 2) (исключени - если что то в связанное с движением - то немедленно торможение экстренное) - при этом все, у кого есть возможность по сигналу зуммера - обязаны также выдернуть тормозную чеку если рядом с ней находятся )
2. остановка, осмотр и выяснение причин.
3. заключение
4. ремонт (если необходим)
5. новый тест

Иной порядок - вообще то не безопасен!

[QUOTE=R.Munge;344898]С учетом того, что к нам приезжали приезжали специалисты с "синары" и полностью завершена работа по подготовке документации по производству "Таурусов" на "синаре"... А там народ сильно поумнее, решения выбирает - не как бы вывернуться, а как "положено".
[/QUOTE]

С чего бы это на Синаре народ умнее, чем на НЭВЗе? Может, ещё просто пилу не освоили?

[QUOTE]Альсмтомовские сотрудники от того ПО и того вмешательства в схемотехнику которую устроили на нэвзе - как специалисты в ужасе, а как продавцы - в восторге, словами не описать, на какую сумму нэвз еще купит "технических решений", когда поймет, что то что они собрали - работать стабильно не может по определению....
[/QUOTE]

А ТМХ как покупатель в восторге! Это волшебное слово "откат"...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=R.Munge;344920]И конечно, это да, уважаемые и прекрасные специалисты, они много зарабатывают, у них высокий статус и все внимательно слушают, и их рассказы, и опыт, и знания.[/QUOTE]

Гы... Я тоже инженер с дипломом, а уж баек-то знаю...:rofl:

[QUOTE]профессия Инженер - полностью девальвировалась, и стала с низшим социальным слоем. В то время как в России ранее, - состояла в классе - очень уважаемой профессии компетентных людей принимающих решения на высоком уровне[/QUOTE]в настоящее время ещё распространена должность инженера (не путать с профессией!), которую дают всем, кто получил диплом по технической специальности и не имеет опыта работы. Естественно не только в областях проектирования, но вообще везде, в т.ч. программировании и научной деятельности. А как известно, дипломы ВУЗов в России и прочем СНГ имеет значительная часть населения, хотя как правило не может найти работу связанную с полученной профессией :D

[QUOTE]очень уважаемой профессии компетентных людей принимающих решения на высоком уровне[/QUOTE]Таковые называются "специалист в области ...". И тут это выступает не как степень по болонской системе, а именно как указание компетентности в данной области.

Аналогом Befugnisnehmer в русском языке скорее является слово "инспектор", т.е. тот кто профессионально занимается проверками чего-либо. Но никаких решений инспектора не принимают, они лишь проверяют выполнение решений специалистов.

[QUOTE]систему пытаются запустить, и вновь инициировать в движении(!!!)[/QUOTE]Всё зависит от того, на что рассчитана система. Релейные системы, которые стоят на 90% локомотивов в Росии, допускают даже временное обесточивание движущегося локомотива. А искать неисправности в проводке между этими реле входит в должностные обязанности машиниста :p

[QUOTE=R.Munge;344898]И крушение с ЭП20 - закономерность для продукции нэвз.[/QUOTE]

Больно далеко идущий вывод на основании только проблем с электроникой...



Хорошо бы озвучить специальность и регалии, сударь.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;344925]Аналогом Befugnisnehmer в русском языке скорее является слово "инспектор", т.е. тот кто профессионально занимается проверками чего-либо.[/QUOTE]

Я понял это слово как близкое к нашему "техник"... Я, конечно, не силён в немецком, возможно, Ваше понимание точнее...

[QUOTE]Я понял это слово как близкое к нашему "техник"... [/QUOTE] из словаря -
[QUOTE]Befugnisnehmer — сущ. Юридический термин: уполномоченное лицо [/QUOTE]
А техник, согласно словарю, Techniker . Должность, занимаемая человеком без полного высшего образования (т.е. либо со средним специальным, либо с неполным высшим, т.е. бакалавр). У меня, как у подрабатывающего студента, именно такая :) .

Понятно.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
Понятно.

R.Munge, несколько раз был за границей и наблюдал за иностранной работой железных дорог. Машинист у Вас - это человек в белой рубашке и белых перчатках, дергающий ручки в кабине. Я говорю и об испытаниях, и о постоянной эксплуатации подвижного состава.
В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.
Знаете, это по типу проекта ЭП2к. При неисправности на электровозе, в документации к нему указаны способы восстановления работы электровоза в аварийном режиме и доведения поезда всего лишь до [B]ближайшей[/B] станции, путем отключения двигателей или других электрических установок, и то если это возможно. Но наш русский ум уже потихоньку печатает у нас в депо "куда повесить перемычку" и "что надо подклинить/расклинить" чтобы доехать до [B]конечной[/B] станции.
Мы сами себе создаем проблемы, и никогда от системы кувалды и гвоздей с микроскопом не уйдем.

[QUOTE=Алексей;344934] и доведения поезда всего лишь до [B]ближайшей[/B] станции, путем отключения двигателей [/QUOTE]

Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? Или в комплекте поездного снаряжения есть ишак?

[QUOTE=R.Munge;344920]
И так же вот, например у нас в недавних поездках на два поезда и сервисцуг - было всего два Diplomingenieur, из них один - инженер компетенции, т.е. по должности - руководитель испытаний.
Остальные - были просто инженеры, без дипломного заверения.
Второй инженер с дипломом - как раз отвечал за безопасность и имел право вето на все и любые действия, и кроме того имел компетенцию делать заявления к Оператору и владельцу путей, если его что либо пугало в предстоящих программах.[/QUOTE]
Добрый день, уважаемый коллега!

Во ВНИТИ на испытаниях было примерно так же, и, хотя с формальной стороны прибористы (Gerätewarten und anderes technisches Personal)могли иметь дипломы инженеров (например, инженер по электронному оборудованию), диплом, соответствующий теме исследований, имел обычно только руководитель испытаний.
Руководитель испытаний также выполнял функции инженера, отвечающего за безопасность методов испытаний. Совмещение этих двух должностей было вызвано тем, что в то время проводилось много испытаний. При этом руководитель испытаний имел право под личную ответственность в ходе испытаний вносить изменения в методику (письменными исправлениями с подписью).


[QUOTE]В то время как, я знаю и наши требования, и мы были на тестах AGV, и я ездил смотреть как работают специалисты Амтрака (не сомтря на частную компанию, специалисты Амтрак - имеют и еще национальный государственный экспертный статус) - так никто не отважится делать - ибо:
Если что-то не работает, тогда
1. полное торможение в типе 1 (реже тип 2) (исключени - если что то в связанное с движением - то немедленно торможение экстренное) - при этом все, у кого есть возможность по сигналу зуммера - обязаны также выдернуть тормозную чеку если рядом с ней находятся )
2. остановка, осмотр и выяснение причин.
3. заключение
4. ремонт (если необходим)
5. новый тест[/QUOTE]
Полностью согласен. Правда, для сплотки из 3-4 единиц подвижного состава, если машинист дает экстренное торможение, то срывать стоп-кран в вагоне не требовалось, это надо было делать, если аварийную ситуацию вначале заметили в вагоне.

[QUOTE=Алексей;344934]
В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.
[/QUOTE]
Это вызвано тем, что на грузонапряженных магистралях задержка движения ведет к большим потерям, нежели выход из строя локомотива.
Однако этот подход не может распространяться на испытания, проводимые с помощью опытной сплотки, тем более на скоростном полигоне РЖД.

небольшой оффтопик:
[QUOTE=R.Munge;344913]несколько его рассказов я перевел на немецкий, и читал коллегам - все были в полном восторге, и слушали с огромным интересом.[/QUOTE]
Vielen Dank! Очень рад, что и зарубежным коллегам понравилось это скромное творчество!
Небольшая просьба: можно ли Ваши переводы разместить в Интернет?
Если возникают вопросы о каких-то жаргонных или местных выражениях в этом рассказе, пожалуйста, всегда обращайтесь.

[QUOTE=specialist;344942]Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? Или в комплекте поездного снаряжения есть ишак?[/QUOTE]

Видимо, имелось в виду, что отключить двигатели, которые неисправны, а на исправных ехать. Вот, к примеру, у локомотива 12 тяговых двигателей, из них работают 10, и он едет. Только в инструкции по приемке локомотива машинист не имеет право принимать электровоз с неисправными или отключенными тяговыми двигателями. Но когда такое случается в поездке, то ничего не поделаешь...

[QUOTE=specialist;344942]Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? [/QUOTE]
Видимо, отключение ЧАСТИ тяговых двигателей?

[QUOTE=specialist;344942]Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? Или в комплекте поездного снаряжения есть ишак?[/QUOTE]

Жаль, что вы не в курсе, на электровозе ЭП2к три пары двигателей, всего шесть, при неисправности одного из них можно его исключить из работы. И как вы себе представляете ишака в электровозе? :confused:

Олег, я понимаю вашу позицию. Да, так и должно быть, не спорю. Опять же, наш авось не привел к хорошему.

[QUOTE=Алексей;344949]Жаль, что вы не в курсе, на электровозе ЭП2к три пары двигателей, всего шесть, при неисправности одного из них можно его исключить из работы. И как вы себе представляете ишака в электровозе? :confused:

[/QUOTE]

Я в курсе, что есть на электровозе, тепловозе, электропоезде, составах метрополитена и как это работает, учился я этому и в техникуме и в университете и работал в депо. Просто надо грамотно излагать свои мысли и иметь чувство юмора (это относительно ишака). :D

[QUOTE=Алексей;344934]R.Munge, несколько раз был за границей и наблюдал за иностранной работой железных дорог. Машинист у Вас - это человек в белой рубашке и белых перчатках, дергающий ручки в кабине. Я говорю и об испытаниях, и о постоянной эксплуатации подвижного состава.
В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.
Знаете, это по типу проекта ЭП2к. При неисправности на электровозе, в документации к нему указаны способы восстановления работы электровоза в аварийном режиме и доведения поезда всего лишь до [B]ближайшей[/B] станции, путем отключения двигателей или других электрических установок, и то если это возможно. Но наш русский ум уже потихоньку печатает у нас в депо "куда повесить перемычку" и "что надо подклинить/расклинить" чтобы доехать до [B]конечной[/B] станции.
Мы сами себе создаем проблемы, и никогда от системы кувалды и гвоздей с микроскопом не уйдем.[/QUOTE]

Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.

И к слову, в множестве современных электровозов и электропоездов есть схемы аварийного замещения, но это не повод бегать с проводами по локомотиву....
Более того, очень интересно, а как производитель впоследствии отреагирует на то, что на локомотиве "перемычки"?!
Вообще то это и основания снять локомотив с сервисного обслуживания!

Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....

А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции?
Ведь это элементарно - локомотив - в ближайший тупик, потом осмотр, потом - причина неисправности и кто конкретно виноват. Далее оплата издержек. И никаких проблем.
Все, так работают практически во всем мире, это и страховка от небрежного обслуживания, и мотив повышения качества заводом изготовителем, и страховка от убытков Оператора.

Эп2к - очень неплохой локомотив, там только очень отсталая электрика, но весьма хороший экипаж.
Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.

[QUOTE=R.Munge;344976]Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.
[/QUOTE]
Несомненно, но есть одна проблема: состав должен дотянуть до ближайшего разъезда или станции, чтобы не занимать перегон, т.к. срыв движения ведет к очень большим убыткам.

[QUOTE]И к слову, в множестве современных электровозов и электропоездов есть схемы аварийного замещения, но это не повод бегать с проводами по локомотиву....[/QUOTE]
Речь о старых системах управления с релейной и электромашинной автоматикой. К сожалению, обновление локомотивного парка в 90-е годы и первом десятилетии этого века шло незначительными темпами.

[QUOTE]
Более того, очень интересно, а как производитель впоследствии отреагирует на то, что на локомотиве "перемычки"?!
Вообще то это и основания снять локомотив с сервисного обслуживания![/QUOTE]
Еще одна особенность парка МПС и в значительной мере РЖД. В период мировых войн для обслуживания локомотивов были созданы развитые мощности сервиса и ремонта локомотивов в системе самой МПС, в связи с чем локомотивостроительные заводы могли легко быть загружены оборонными заказами. В то время такая система была оправдана, сейчас она, безусловно, устарела, и не мотивирует изготовителя к повышению надежности продукции, но переход к фирменному сервису при таком огромном хозяйстве идет медленно.

[QUOTE]Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....[/QUOTE]
Ну, это когда-то было и в СССР :)
[IMG]http://i128.photobucket.com/albums/p183/tanya_loko/224.jpg[/IMG]

[QUOTE]А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции? [/QUOTE]
Не обязательно до конечной. Это зависело от характера неисправности и возможности выслать подмену.

[QUOTE]Эп2к - очень неплохой локомотив, там только очень отсталая электрика, но весьма хороший экипаж.[/QUOTE]
Экипаж базируется на экипаже ТЭП70, и, несмотря на предельную простоту, имеет приемлемые для РЖД показатели.
Вполне можно было сначала освоить производством модификацию с асинхронным тяговым приводом, а потом уже спокойно заниматься доводкой ЭП20. Выиграли бы несколько лет на внутреннеми рынке.

[QUOTE]Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.[/QUOTE]
Ели Вы о BR132, уточню: там дизель из Коломны, электрические машины из Харькова, а механическая часть из Луганска (Ворошиловграда).

[QUOTE=Oleg Izmerov;344943]Добрый день, уважаемый коллега!

небольшой оффтопик:

Vielen Dank! Очень рад, что и зарубежным коллегам понравилось это скромное творчество!
Небольшая просьба: можно ли Ваши переводы разместить в Интернет?
Если возникают вопросы о каких-то жаргонных или местных выражениях в этом рассказе, пожалуйста, всегда обращайтесь.[/QUOTE]

Видите ли Олег, сейчас очень модно и в росии на западе стало говорить о тех ужасах которые были в Советском Союзе, о красном насилии и о других ужасах для обывателей.
Меж тем люди с головой - взяли и перевели на несколько языков ... ГОСТ.
(Вам ведь не надо объяснять что ГОСТ - это стандарты [B]качества[/B] а столь любимое ISO которым так модно стало козырять - это лишь стандарт [B]воспроизводимости[/B] )
Так вот после ряда событий продиктованных "экономическими обоснованиями" - все быстро принялись изучать опыт "отсаталых стран", особенно после того, как страховые компании в ряде [U]открытых[/U] докладов показали[U] к чему[/U] приводит пренебрежение нормами безопасности.
Деньги (огромные деньги) терять никто не хочет!

Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
А вот компенсировать пожар в пассажирском электровозе после установки нештатных цепей, случившийся в движении, перекинувшийся на пассажирский вагон?! (Избави Г-ди )
Кто заплатит за человеческие жизни? Кто будет нести ответственность?
И почему никто не думает об этом?
Я не думаю, что после этого иструкции депо - будут кем либо приниматься во внимание, и любой суд будет на стороне потерпевших.
Да, такого еще не было, но зачем ждать и делать такие посылы?!


По поводу Вашего творчества - есть огоромное желание, но даже не в этом году, сделать книгу с рассказами о разных испытаниях, от разных людей из разных стран... ох, было бы время..., и спасибо за возможность консультаций. Если дойлет когда либо такая идея до реализации, не сомневайтесь, конечно все это будет согласовываться с разными авторами.
Сейчас BVG- готовится к выпуску книги с историями инженеров и руководителей построения послевоенной системы в обоих Берлинах - все ждут не дождуться...