А может причина в подении грузооборота после развала СССР ? Зачам держать в строю лишнюю еденицу если от неё только затраты ? А сейчас ,на сколько я знаю,4-х секционные тепловозы не выпускаются.

А списали-то как раз все секции Г. Почему списали? Ну ответ нужно искать в лихих 90-х, тут вам и падение грузооборота и нехватка запчастей и прочие "радости". Секции Г просто стали донорами запчастей для всех остальных. Вообще сам 4ТЭ10С выглядит как очень временное решение для БАМа в ожидании более мощных тепловозов.

4ТЭ10М - это не более чем дурная фантазия, воплощенная в жизнь в паре депо Дальневосточной ж.д. :D На самом деле, это 3-секционные 4ТЭ10С.

[B]Петришин М.[/B]
+1
Кроме того момента, что списали именно секции Г - по учету горадо проще списать секцию В и перебить оставшуюся Г в В, чем впоследствии иметь А, Б и Г.
Кроме того, есть у меня одна мысля - у 4ТЭ10С сила тяги длительного режима больше, чем ограничение по прочности автосцепки (101200 кгс супротив 96000 кгс), т.е получается, что недоиспользуется сила тяги.

Кстати, по этому поводу возникает один интересный (по крайней мере, для меня) вопрос - в случае если толкач ставят в голову (по схеме 3+2 или 3+3), то не переходят ли в этом случае руковоящие подъемы на участке обращения в разряд инерционных?

Мне кажется, что если по пути следования преобладает спуск, то не имеет значения, куда цеплять вспомогательный локомотив, но на подъёме он обязательно должен быть сзади, иначе запросто может порвать сцепку, в большей вероятности, сразу за последней секцией, т.к. там в этом случае будет самая большая нагрузка.

Толкачи тоже не всегда можно ставить в хвосте! В горных условиях,где множество кривых,толкач просто может выдавить часть поезда.

[QUOTE]Кстати, по этому поводу возникает один интересный (по крайней мере, для меня) вопрос - в случае если толкач ставят в голову (по схеме 3+2 или 3+3), то не переходят ли в этом случае руковоящие подъемы на участке обращения в разряд инерционных?[/QUOTE]
Ну в голову ставить или в хвост не знаю (если говорить о том же БАМе), но мне кажется например подъем длиной 60 км под 20 тысячных никогда не станет инерционным. :) На БАМе цепляют толкач как хотят, никакой "закономерности" я не заметил. На одном и том же участке с похожими по весу поездами около 5000 тонн толкачи работают (3ТЭ10+3ТЭ10) как в хвосте, так и в голове. На еще более "экстремальном" Кузнецовском перевале та же картина, когда-то так, в другой раз иначе. На Могойтуе в Читинской области иногда основному локомотиву с поездом под 6500 тонн помогают даже 2-а толкача. Конфигурации всего этого дела могут быть очень разные. 2ТЭ10В+3ТЭ10МК и еще один 3ТЭ10М(одна секция заглушена) в хвосте или скажем 3ТЭ10М в голове, а в хвосте 2ТЭ10В+3ТЭ10У(одна секция заглушена). Т.е. во втором варианте тяговых единиц в хвосте больше чем в голове и ничего, такое ездит постоянно.

Вообще у кого есть ПТЭ под рукой, можете глянуть там. Там что-то есть про подталкивание точно.

Возможно, тупой вопрос, но все равно интересно. В машинном отделении тепловоза вообще жарко или нет? То есть реально туда зимой бегать погреться у дизелей? Оффтоп, но в тему: такой же вопрос по электровозам... Там, по идее, холодно должно быть.

Жарко, особенно в 2ТЭ10, ведь у 10Д100 энергия девается куда угодно, в дым, в грохот, в жару возле него, но только не в тягу. А бегать греться в дизельное смысла нет, калориферы у тепловозов такой мощности, что прокачать кабину труда не составляет
В электровозах холоднее, основное тепло сразу выносится вентиляторами, оставшееся выгоняется наддувом тех же вентиляторов. Но всё равно без верхней одежды жить можно. В кабине по-разному. ВЛ с обеими группами печей тоже может нагнать сильную жару, в ЧС похолоднее

ТЭМ21

Интересная машинка...кто что знает?)

[I]От новой машины ждут просто потрясающих результа-
тов. Так, четырехосный ТЭМ21 должен развивать в дли-
тельном режиме силу тяги более 30 тонн. Это в полтора
раза больше, чем шестиосный ТЭМ18, и практически столь-
ко же, сколько одна шестиосная секция модернизированно-
го 2ТЭ116 с поосным регулированием. Прямо-таки Майти-
Маус, могучий мышонок из диснеевских мультиков.
Еще одна изюминка конструкции — радикально новая
локомотивная тележка: с двухступенчатым рессорным под-
вешиванием, одноповодковыми буксами, вместо шкворня —
наклонные тяги. Для сравнения скажем, что на ТЭРА1
и 2ТЭ70 используется модернизированная ходовая часть,
спроектированная еще в советское время, примерно три де-
сятилетия назад. Работа над экипажем ТЭМ21 даст материал
для нового прорыва отечественного транспортного машино-
строения.
Новая техническая революция стоит у ворот России. Не
будем, подобно предшественникам, прогнозировать ее кон-
кретные сроки — важнее заранее быть готовыми к ее прихо-
ду.[/I]

[url]http://parovoz.com/semafor/2005-08b-print.pdf[/url]

[QUOTE=Grebnev;64995] Работа над экипажем ТЭМ21 даст материал
для нового прорыва отечественного транспортного машино-
строения.
Новая техническая революция стоит у ворот России. Не
будем, подобно предшественникам, прогнозировать ее кон-
кретные сроки — важнее заранее быть готовыми к ее прихо-
ду.[/QUOTE]
Всё! Теперь надо пустить это в серию, и Мировой Финансовый Крызис сразу же закончится!

пропитать нанотехнологиями обязательно:D

[QUOTE=2ТЭ116*;7581]Эти "крылышки" должны предотвращать попадания большого кол-ва дыма в шахту холодильника.

При движении дым будет сносить назад и по идее большое кол-во дыма в шахту никак не попадёт.[/QUOTE]

правильно они называются "дымоотбойники", и их придумали еще на паровозах. только там они были большие, а на тепловозах маленькие.

[QUOTE=parovoZZ;7759]Это не фары, а буферные фонари.
Свет днём включает по распоряжению какой-то птицы высокого полёта с целью уменьшения травматизма на железной дороге.[/QUOTE]

в Москве няз все поезда должны ездить со светом для безопасности, т..к в черте города множество остановочных платформ для электричек, а их пассажиры это клиенты номер один для попадания под поезд

где-нить при езде по глухой тайге наверное большого смысла в этом нет (зверушек распугивать? ). но если инструкция действует на всю дорогу, то и включают везде

[QUOTE=Shulepko;29145]Очень многие отличаются, т.к. всё время производства в конструкцию вносились всякие улучшения, но эти отличия в основном касаются электрооборудования, электросхемы… (даже рядомстоящие номера бывало как поставят сеньку-ваньку так то вторая секция не тянет, то обороты не те, то позиции контролллера не совпадают) то автоматы на другом, порой не привычном месте (передёргивать после срабатывания обрыва тормозной магистрали приходилось из кабины выбегать), то полы съёмные другие, с кондиционером новый электрический шкаф добавился…. По мелочам, короче говоря. А механика, агрегаты те же в основном. Ну с №№ 521 до 1206 было так, а на поздних ездить не доводилось.[/QUOTE]

меня вот интересует вопрос - изменения ТЭ116 по номерам.
их было куча типов, отличающихся и внешне и наверное внутри. хотелось бы разобраться в соответствии номерам, чтобы понять - машина "настоящая" или перебитая.

например есть с "трубчатым" метельником, а есть с регулируемым, "высокие и низкие фары", жалюзи на крыше (были на ранних номерах), потом переехали на борта, причем по моему существует 3 разновидности расположения жалюзи. ну и последние модификации вообще сильно отличаются - дверь в кузов переехала ближе к кабине, ВВК перекомпонована (раньше была из 3-х частей с хитрожопым проходом между камер в кабину, на новых одна большая камера в середине и проходы по бортам )

А еще короб РТ тоже выдает поздние номера