Да-да, я совсем забыл.

[QUOTE=sciff;436118]В связи с этим вопрос. Что за «специфика разгона и торможения тепловозов»?[/QUOTE]

Специфика строго в секционной мощности, поскольку именно она определяет время разгона до определённой скорости.

Сравним тепловоз ТЭП70 с обычным для переменки электровозом ЧС4Т.

Электровоз имеет мощность ТЭД 5100 кВт до скорости примерно 130 км/ч, которая не падает вплоть до конструкционной скорости благодаря глубокому ОВ.

Тепловоз имеет вдвое меньшую мощность ТЭД - примерно 2450 кВт также вплоть до 160 км/ч.

Длительная сила тяги тяги у машин примерно одинаковая - 161 кН у ЧС4Т и 170 кН у ТЭП70, однако электровоз может разгоняться с такой силой тяги примерно до 140 км/ч, а тепловоз - лишь до 50.

При скорости 120 км/ч электровоз будет иметь почти втрое большую силу тяги, чем тепловоз и, соответственно, втрое быстрее разгоняться.

При скорости 160 км/ч электровоз будет иметь силу тяги 120 кН - в 2,5 раза больше, чем тепловоз - 52 кН.

Только при пуске до скорости 30-40 км/ч тепловоз имеет преимущество в силе тяги - и то максимум в полтора раза при трогании.

Даже ТЭП75 с мощностью дизеля 6000 л.с. и касательной мощностью свыше 3200 кВт оказался бы хуже электровоза, конструкция которого на 15 лет старше.

Вот такое оно, скромное обаяние электрической тяги...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]
[QUOTE=Иван Андреев;436142]Процитирован человек, который занимается изготовлением разных ЖД моделей [/QUOTE]

Тогда понятно внимание исключительно к внешним конструктивным особенностям тепловоза.

А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4).

Мощности дизеля не хватит?

[QUOTE=dizelbaum;436156]Человек-легенда ... адепт Брянского машзавода ... фанат асинхронных двигателей ... и прочая, прочая,прочая...
:D[/QUOTE]Не столь асинхронных, сколь вентильных... А Брянск, по Измерову, всегда был, есть и будет зоной построеного коммунизма во плоти!!!

Вообще-то эти вентильные (на ЭП200) были построены на НАШЕЙ элементной базе и несколько лет возили пассажиров.

[QUOTE]А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4).
Мощности дизеля не хватит?[/QUOTE]
Само собой. На ЧМЭ3 ослабление очень глубокое — сразу до 35 процентов на первой ступени, до 20 на второй. Только это ОП должно согласовываться с тем, что выдаёт ДГУ. Если при предельном напряжении на ГГ ослабить поле выше предела — возрастёт выше предела ток, будет перегружен дизель. На электровозе задача ОП — максимально загрузить тяговые двигатели, имея над головой бездонную контактную сеть, поэтому всё ограничено коммутацией, а на тепловозе — лишь удержать в рамках параметры двигателей и генератора (генератор там работает как ТЭД электровоза — на пределе, а ТЭД-ы на тепловозах чахлые — всё ограничено дизелем), работая на границе мощности дизеля.

[QUOTE=Vivan755;436247]Вообще-то эти вентильные (на ЭП200) были построены на НАШЕЙ элементной базе и несколько лет возили пассажиров.[/QUOTE]Ик... ЭП200 пассажиров возил несколько лет???
"О сколь открытий чудных..."!!!
Это Вы о чем? Где возил, каких пассажиров???

[QUOTE=Иван Андреев;436216]Не столь асинхронных, сколь вентильных... А Брянск, по Измерову, всегда был, есть и будет зоной построеного коммунизма во плоти!!![/QUOTE]
А про 2ТЭ121 мы все забыли упомянуть!

[QUOTE=alexcat;436272]А про 2ТЭ121 мы все забыли упомянуть![/QUOTE]А ты рот с мылом вымыл, перед тем как это сакральное имя произнесть?
А!!!
Не помянай к ночи...

[QUOTE=Иван Андреев;436333]А ты рот с мылом вымыл...[/QUOTE]Трижды!

[QUOTE=Иван Андреев;436264]ЭП200 пассажиров возил несколько лет???
"О сколь открытий чудных..."!!!
Это Вы о чем? Где возил, каких пассажиров???[/QUOTE]
Таки возил. Уж не знаю точно сколько, но возил. Есть даже фотографии его с поездом на вокзале. Или то был испытательный поезд из большого числа вагонов фирменного окраса? Ой сомневаюсь.

[QUOTE=fasttrain;436350]Есть даже фотографии его с поездом на вокзале.[/QUOTE]
Неплохо было бы взглянуть на это фото.

[QUOTE=Alex2452;436213]А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе? [/QUOTE]

Там уже всё впихнуто. Последняя ступень ОВ на наших тепловозах рассчитывается из условия полного использования мощности дизеля при конструкционной скорости.

[QUOTE]На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4)[/QUOTE]

В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.

[QUOTE]Мощности дизеля не хватит?[/QUOTE]

Это верно лишь отчасти. Это на электровозах ОВ приводит к увеличению мощности локомотива, т.к. мощность источника питания существенно выше, а на тепловозах всё ограничено дизелем.

Впрочем, это всё уже написали выше.

[QUOTE=Слесарь;436372]
В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.
[/QUOTE]

Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится. :D

По поводу ЭП200. Одна машина некоторое время бегала в Вязьме. Возможно как раз с пассажирскими поездами.

[QUOTE=Colonel_Abel;436385]Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится. :D[/QUOTE]

Именно на ВЛ10?

Просто специально интересовался у грузовых машинистов - даже на СП и С больше ОП3 никто не набирается, считают, что не нужно, т.к. к этому моменту можно переходить на следующее соединение.

Ну и, конечно, опаска давать такую ступень на П - вдруг выбьет чего...

[QUOTE]В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.[/QUOTE]
В том-то и проблема, что варвары используют, хотя заводом рассчитано на параллели использование максимум ОП2. Но наш мужик попроще, кто бережёт машины и боится счётчика срабатываний БВ (есть такой, срабатывает, если БВ отключился при включенной кнопке "БВ", то есть сработал по защите), то шунты на параллели не ставит вообще, равно как и рекуперацию на параллели не применяет (на ВЛ10К её вообще не позволяет схема как слишком опасный режим), а кому ехать сильно надо — тот ставит П4.