[B]Denis[/B], частично да и частично нет. На малых скоростях выдаваемая мощность ограничена сцеплением колёс (т.к. мощность = сила*скорость). Так что до 60 км/ч что с отключением, что без отключения тележек ЭП20 полную мощность не выдаст.

Это древняя как мир проблема - эффективность использования техники. Либо мы, например, проектируем электровоз так, чтобы он полную мощность отдавал на максимальной скорости, чтобы развивать максимальную скорость с поездом, но тогда миримся с недоиспользованием мощности и недостаточной экономичностью машины на всех скоростях, кроме максимальной, либо выбираем точку максимальной эффективности где-то в промежутке диапазона от нуля до максимальной скорости, в обе стороны от которой какой-то параметр локомотива будет недоиспользоваться с соответствующим падением эффективности.

Поскольку локомотив нужен для тяги поезда, основным его параметром является сила тяги, которая ограничена сцеплением колёс с рельсами. Сила сцепления и её использование - вот ключевой параметр эффективности локомотива. Но ведь для реализации её (даже при том, что сцепление колёс с рельсами ухудшается с ростом скорости) нужны определённые механизмы - двигатели того или иного рода, и определённая мощность, которую они должны развивать. И тут вступают в действие ограничения как физические и конструкционные, так и экономические.

Паровоз с машиной прямого действия вроде бы неплох: обладает неплохой тягой на низких скоростях за счёт огромной перегрузочной способности паровой машины и значительной тягой на высоких скоростях, т. к. с ростом скорости (до определённого предела) расход пара и мощность машины растут, компенсируя возрастания силы сопротивления движению состава. И паровозы вполне себе ходили на скоростях 150-160 км/ч, будучи способными долго поддерживать такую скорость, а рекорды вообще составили в пределах 200 км/ч - вполне себе цифра и для нашего времени, а ведь это было 100 лет назад... Но паровозы расплачивались за простоту и универсальность паровой машины её же низким КПД (топливо в трубу) и отсутствием возможности не то что автоматизации - даже и механизации многих операций по управлению.

Дальше я нарушу историческую последовательность появления локомотивов и скажу про другой автономный локомотив - тепловоз (или любой другой локомотив со специальной передачей между первичным тепловым двигателем и колёсами). Говорить будем сразу про тепловоз с дизелем, ибо историческая правда (остальные тепловые двигатели не прижились по ряду причин).
Итак, тепловоз.
Дизель обладает достаточно хитрой зависимостью момента от частоты вращения, плюс дизель не развивает момента с нулевой и вплоть до определённой частоты вращения, что не даёт возможности применить дизель напрямую для привода колёсных пар без специальных устройств - передач. Опуская историю передач и причины, почему именно электропередача повсеместно поселилась на тепловозах, перейдём сразу к делу.
Тепловоз оказывается одной из машин, достаточно эффективно использующей собственные механизмы. Большинство тепловозов могут полностью использовать мощность дизеля в диапазоне скоростей примерно от 20 до 100% конструкционной скорости, показывая при этом достаточно стабильный КПД.
Чем же платят тепловозы за это? Например, тем, что примерно в том же диапазоне (от 20 до 100% конструкционной скорости) они совершенно зря таскают лишний сцепной вес, который и даёт им возможность сдвинуть эффективность поближе к нулевой скорости. Огромный американский шестиосный тепловоз с асинхронным приводом, мощностью на тягу 6000 л. с. и конструкционной скоростью под 120 км/ч полностью использует свои почти 200 т сцепного веса только до скорости 20-25 км/ч, дальше вся эта тяжесть - балласт, жрущий топливо и разбивающий пути. А меньше не получится, ибо эффективность использования дизеля - самого экономичного на данный момент теплового двигателя, да плюс оборудование, необходимое для его работы: электропередача на нашем тепловозе весит порядка 25 т (тяжелее самого дизеля) и забивает кучу пространства в кузове (или капоте) локомотива. И именно это ограничение по весу и объёму оборудования не даёт нам возможности выполнить высокоростное движение с дизельной тягой - диапазон эффективности примерно тот же, что и для паровозов: 160 км/ч, максимум 200.

Теперь переходим к электровозам, которые появились даже раньше тепловозов. Тут недостаток виден невооружённым глазом - система питания. Проводочки, будочки, искорки, ай-ай током бьётся и дорого шо жуть. Однако именно неавтономный локомотив позволяет нам построить его в рамках ограничений системы колесо-рельс, ориентируясь на разные критерии эффективности, используя малую (сравнительно с другими двигателями) зависимость КПД электрооборудования и электродвигателей от скорости.
Мы можем построить электровоз, реализующий максимум мощности ближе к конструкционной скорости - это будет локомотив для высокоскоростного движения, но без ограничения по оборотам колёс, как для паровоза.
Мы можем создать и электровоз с большим сцепным весом и средней мощностью, набив его, к примеру балластом или аккумуляторами - и это будет маневровый или промышленный электровоз, по параметрам превосходящий любой тепловоз сравнимой массы.
Мы можем создать электровоз, реализующий полную мощность примерно на половине конструкционной скорости - и это будет практически идеальный грузовой локомотив с достаточно высокой расчётной скоростью и не таскающий кучу балласта, как тепловоз.

Собственно, все эти типы электровозов все знают и могут назвать примеры.
А вот дальше идёт эффективность использования техники в эксплуатации - это уже экономика транспорта с её скучными среднесуточными пробегами, средними массами поездов и участковыми и техническими скоростями. И эти показатели нам чётко говорят, что нам не нужны электровозы вроде ЭП20.

Участковые и технические скорости поездов в последние годы падают, пассажирооборот и количество перевезённых пассажиров растут только в пригородном сообщении, среднесуточный пробег локомотива колеблется, не достигая отметки 50-летней давности, использование локомотивов и вагоном ниже плинтуса: локомотив в среднем за сутки находится в движении под поездом всего около 9 ч, оборот грузового вагона сейчас немыслимые в советское время 17 суток (тогда рекорд был, если не ошибаюсь, 6,5). Единственный показатель, который растёт - вес грузового поезда, который уже достиг отметки в 4 тыс. т. Но для этого опять же не нужны ЭП20...

Короче, ЭП20, Граниты и прочие Ласточки - не по Сеньке шапка, увы. И их недоиспользование бросается в глаза гораздо чётче, чем для какого-нибудь ТЭ10 или ВЛ10.

Систему надо менять, а не кровати двигать.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
Нашим управленцам хоть что дай - всё обосрут. Как говорится, глаза боятся, а руки крюки. И всегда ЭП20 будут ездить с 8-ю вагонами со скоростью 120 км/ч, ТЭП70 будут возить по одному вагону со скоростью 60 по деревянному пути, а ВЛ85 будет тащить порожняк весом 2000 т. Да, а Сапсаны будут ездить под ТЭМ2 под обледеневшей КС.

Сдаётся мне, что ты не слесарь, а профессор отраслевого ВУЗа :o ...

Вообще, картину грустную ты описал. А какова тогда альтернатива? Не обновлять ПС?

[QUOTE=Слесарь;545581]Это древняя как мир проблема - эффективность использования техники. Либо мы, например, проектируем электровоз так, чтобы он полную мощность отдавал на максимальной скорости, чтобы развивать максимальную скорость с поездом, но тогда миримся с недоиспользованием мощности и недостаточной экономичностью машины на всех скоростях, кроме максимальной[/QUOTE]
Пример - попытка использовать ЧС6 в Закавказье?

[QUOTE]Не обновлять ПС?[/QUOTE]Не закупать ПС под полигон, на котором движение поездов с расчётной скоростью данного ПС невозможно. В каком-то смысле тот же ЭП1м занял свою нишу (для тяжёлых пассажирских со скоростями около 80-90 км/ч и высокой эффективностью), хотя может быть и можно было бы сделать ещё один промежуточный тип локомотива чуть большей мощности под скорости 110-120 км/ч (которую ЭП1м держит "на пределе", а для ЭП20 она мала) и нишу которого ранее занимал ЧС4т.

[QUOTE]Пример - попытка использовать ЧС6 в Закавказье?[/QUOTE]Фактически - да. У ЧС6 грелись реостаты, у ЭП20 греются преобразователи. Хотя в этом плане ЭП20 таки более эффективным будет (ЧС6 в режиме максимальной эффективности на том участке работать не могли, а потери на реостатах большие).

[QUOTE=Denis;545614]Сдаётся мне, что ты не слесарь, а профессор отраслевого ВУЗа :o ...[/QUOTE]

Ты мне льстишь безбожно. Это просто остатки в башке всплывают при подходящем поводе. Да и вещи-то очевидные...

[QUOTE]Вообще, картину грустную ты описал. А какова тогда альтернатива? Не обновлять ПС?[/QUOTE]

Тут надо понимать, что обновление подвижного состава - это не самоцель, а распил бабла. Друзьям руководства РЖД принадлежат предприятия, производящие ПС, их надо загружать, чтобы эти хорошие люди получали деньги. Эти деньги РЖД выцыганит у правительства, напирая на большой средний возраст ПС и плохое его (ПС) техническое состояние как наследие "проклятого совка". Таким образом денежки из пенсионного фонда и фонда развития (или там стабилизационного) идут на закупку электровозов и тепловозов, которые обходятся РЖД втридорога благодаря системе торговых домов и аффилированных поставщиков, которые тоже чьи-то родственники. Если у завода нет в собственниках хороших друзей людей у власти - его продукцию никто не купить, будь она хоть трижды нужна. В качестве примера можно привести Людиновский тепловозостроительный завод, пока его не купили "хорошие люди" из Синары, и Торжокский вагонзавод, который никто не купил и потому его продукция по сей день никому не нужна.

Конечно, даже при таком неэффективном способе хозяйствования может выйти что-то годное - очень хорошо у Синары получились 2ЭС6 и 2ЭС10. А вот 2ЭС5 в свете этого уже не нужен, а ЭП20 просто избыточен и очень дорог для своего возможного применения.

Моё мнение: начиная с 90-х годов вполне можно было обойтись существующим ПС, постепенно проводя его глубокую модернизацию.
ТЭМ2 легко оборудуется водомасляным теплообменником, УСТА и электронным РЧО, превращаясь в ТЭМ18ДМ, только с нормальными тележками - короче, ТЭМ2К.
ВЛ10 модернизируются путём установки системы управления частотой вращения вентиляторов, установки статических преобразователей собственных нужд и рекуперации, системы управления рекуперацией - короче, улучшенный вариант ВЛ10К.
ВЛ80 модернизирутся до ВЛ80Р.

Ну а для восполнения нехватки пассажирских электровозов переменного и постоянного тока можно выпускать ЭП1 и его постояннотоковый аналог - НЭВЗ бы вполне с этим справился.

И только наладив все эти процессы, можно задумываться о массовом локомотиве следующего поколения - хоть ЭП20, хоть каком.

Такая программа была бы намного рациональнее и дешевле нынешних беспорядочных закупок разнотипных локомотивов. Но кому это надо?

Вот электропоезда действительно нуждаются, так сказать, в "свежей крови" - но тут надо считать денежки, можем ли мы себе позволить "свежую кровь" в виде Ласточек. Правительство, например, считает, что дороговато.

В качестве примера неудачного обновления подвижного состава можно привести вагоны. Да, раздали перевозки операторам. Да, они накупили в лизинг новых вагонов. Да, средний возраст вагонов резко снизился. Вышел ли толк? Нет. Эти вагоны теперь стоят и забивают своей избыточной массой все боковые пути.

И именно для принудительной покупки нового ПС приняты всякие постановления министерства транспорта об ограничении срока службы вагонов и локомотивов. В государствах победнее (без шального потока бюджетных денег на транспорт) типа Казахстана, Беларуси или Украины такого нет. И, заметьте, это не сказывается критически на безопасности движения, как пугают всех деятели от РЖД.

[QUOTE]Пример - попытка использовать ЧС6 в Закавказье?
[/QUOTE]

Ну да. Нужен ли электровоз, реализующий полную мощность при скорости выше 80 км/ч на участках, где больше 80 и ездить нельзя? Там со всеми перевозками справляются грузовые машины.

[QUOTE=Denis;545614]
Вообще, картину грустную ты описал.[/QUOTE]

Слесарь просто хотел донести, что развал Железных дорог, как вида человеческой деятельности, начался с момента их изобретения.
Что в принципе и естественно, звезды во Вселенной, тоже начинают умирать, когда только рождаются.[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile44.gif[/img]

[QUOTE=E.depo;545621]Слесарь просто хотел донести, что развал Железных дорог, как вида человеческой деятельности, начался с момента их изобретения.[/QUOTE]

Как там Михаил Евграфович говорил?
"[I]Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства[/I]."
:)

Сегодня с Белгородским бывшей 2-ой приехал ЭП20-009

[QUOTE=Дионис;545847]Сегодня с Белгородским бывшей 2-ой приехал ЭП20-009[/QUOTE]
[url]https://www.youtube.com/watch?v=KnrMHh0-cwE[/url]
[url]https://www.youtube.com/watch?v=WM4OVwzny4o[/url]
Видимо, старичкам ЧС7 совсем тяжко становится держать график белгородских ускоренных...

[QUOTE=Мартовский Заяц;545895][url]https://www.youtube.com/watch?v=KnrMHh0-cwE[/url]
[url]https://www.youtube.com/watch?v=WM4OVwzny4o[/url]
Видимо, старичкам ЧС7 совсем тяжко становится держать график белгородских ускоренных...[/QUOTE]
Да я тя умоляю... На Белорусском вон носятся как угорелые со всеми этими "полонезами" и пр. И там скорости уж точно повыше будут, чем на Курском. А сами "семёрки" вообще из ранних номеров...

[QUOTE=Denis;545899]Да я тя умоляю... На Белорусском вон носятся как угорелые со всеми этими "полонезами" и пр. И там скорости уж точно повыше будут, чем на Курском. А сами "семёрки" вообще из ранних номеров...[/QUOTE] Не знаю-не знаю... а зачем тогда выдали двадцатку под белгородский? Уж в дефицит ЧС7 в ТЧЭ-1 с большим трудом верится, скорее наоборот - ЭП20 может не хватать на все поезда, которые под них заложены.

[QUOTE=Мартовский Заяц;545908]Не знаю-не знаю... а зачем тогда выдали двадцатку под белгородский? Уж в дефицит ЧС7 в ТЧЭ-1 с большим трудом верится, скорее наоборот - ЭП20 может не хватать на все поезда, которые под них заложены.[/QUOTE]
Вон Слесарь чуть раньше написал, что их теперь даже избыток. Да и обкатывать надо. И потом, что это за скорости такие волшебные, которые н в состоянии держать "семёрки"? Пару раз разогнаться до 140 :D ?

Скорее обкатка, 715/716 график шустрее, а ездит на 7-ках. Да и чё там возить 10-14 вагонов-то всего.

[YOUTUBE=""]fl3MtmJPxUA[/YOUTUBE]

Проект ЭП20 заморозили? Новых машин не видно и новые поезда на них не переводят соответственно, вчера 32-ой Вятка на ЭП20 поехал.

Не заморозили, просто денег нет, 4 лока сделали и на этот год возможно всё. Впрочем у нас пятниц много, могут и переиграть. А контракт по типу take or pay заключен. Так что будут брать, только малыми дозами

В "Гудке" ещё в феврале [URL="https://www.gudok.ru/news/?ID=1364114"]писали[/URL], что на 2017 год запланирована поставка четырех ЭП20.

[QUOTE=Sancio;561405]денег нет[/QUOTE]

Серьёзно? Никогда не поверю, что у них нет денег - потому как, одно ворьё в последние годы, и врут все поголовно. Денег нет только у трудового народа, которому пожелали хорошего настроения.

Действительно, на ЭП2К И ЭП1М есть, их уже столько наштамповали, что даже летом без работы стоят

Ну тут Слесарь писал уже, что потенциал ЭП20 на российских ж/д просто не раскрывается. Ведь в чём его главная фишка? В повышении маршрутной скорости. Ехать быстро и не стоять по двадцать минут на станциях стыкования. С какими поездами это реализовано? Практически ни с какими, если не брать двухэтажный воронежский и пару-тройку южных... Но даже их довольно трудно назвать быстрыми. А в остальном? Ну гоняет ЭП20 с "Невским Экспрессом" под постоянным током, и что? Ради этого нужен двухсистемник? А ЭП20 с "Вяткой", которая до Владимира едва ли не засыпает на ходу? Это вообще комедия. Так что "не всё так однозначно" :o .

Вы забыли брянские дневники, Стрижи на Нижний Новгород и Берлин, "Лева" на Хельсинки. Ходили бы и до Смоленска, но у РЖД ещё более грандиозный и столь же обязывающий контракт по Ластам. Которые теперь тоже надо пристраивать. Так что и Воронеж и Брянск могут легко отдать под них. Вообще из-за коротких плеч постоянки на московской дороге почти по всем направлениям двухсистемники потенциально выгодны более длинным плечом оборота. Не зря же озвучивались планы перевести все ПДС на участке Москва-Воронеж на ЭП20, а в перспективе и до Адлера. Но тут у нас опять во весь рост две проблемы - изначально высокая цена локомотива и его избыточность. По нынешним временам 4-ёх осники с АТП боьше соответствуют составам в 5-10, максимально 15вагонов, коих все больше и больше. И лишь на ЧПК составы ещё старые, полновесные.
Опять же разность масштабов. В Европе вид тока может поменяться два раза на протяжении каких-то 400-600км + скорость у них заметно выше. Дальний поезд идёт 6-12часов. Тут плюсы многосистемника налицо. А у нас от смены рода тока до другого пилить хрен знает сколько. Вся европа влезет. И эти 20минут экономии просто крохи фоне общего времени хода от 24 и более часов.
Да и вообще у нас на том же ГХ октябрьской после внедрения Сапсанов вместо того, что бы поднять скорость хода ВСЕХ остальных поездов, их наоборот замедлили. Что бы не дай бог конкуренцию любимым игрушкам не составили. Такая же картина и по Ласточкам. Где они появляются - конкурирующие электрички тут же начинают плестись со всеми, черепашьей скоростью. Показуха? Ещё какая. Обман? безусловно!

[QUOTE]Действительно, на ЭП2К И ЭП1М есть, их уже столько наштамповали, что даже летом без работы стоят [/QUOTE]
По ЭП1М так и есть, а вот ЭП2К ещё есть куда - ЧС2Т Окт, и особенно ЧС2к Мск,Самары,ЧС7 Мск.
[QUOTE]Серьёзно? Никогда не поверю, что у них нет денег - потому как, одно ворьё в последние годы, и врут все поголовно. [/QUOTE]
А где тут противоречие? Денег нет, вон сколько лет уже пытаются ВСМ-2 пропихнуть. И как только не расписывают, уже до грузовых договорились, на скорости 400км/ч :eek::cool::crazy: А всё никак не раскрутят. А уж как хочеца...

Конечно, главная причина сбоя с изготовлением эп20 - цена. Половина стоимости электровоза - забугорные преобразователи, а производство своих необходимой надёжности у нас пока никак не получается. Но, и контракт на 200 машин до 2020 года пока с переносами по поставкам действует.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]
[QUOTE=Sancio;561558]По ЭП1М так и есть, а вот ЭП2К ещё есть куда - ЧС2Т Окт, и особенно ЧС2к Мск,Самары,ЧС7 Мск.[/QUOTE]

О чём Вы говорите? На кировском ходу полно чс4т, которые не сегодня завтра придётся списывать по старости.

Согласен, надежные преобразователи с кондачка не сделаешь. В теории гладко, а на практике не одну шишку набьешь, пока надежно заработает.
А по Кирову - пока для него хватает излишков ЭП1М, передаваемых с других депо. На год в плане - всего 4 ЭП1М заказано. А так то НЭВЗ легко наклепает недостающие при необходимости. Это не скромная по своим возможностям Коломна, работающая к тому же на два фронта.

[QUOTE=MSR;561560] На кировском ходу полно чс4т, которые не сегодня завтра придётся списывать по старости.[/QUOTE]

В депо Киров работающих чс4к на сегодняшний день больше 90 единиц.

[QUOTE=Sancio;561558]Вы забыли брянские дневники, Стрижи на Нижний Новгород и Берлин, "Лева" на Хельсинки. Ходили бы и до Смоленска, но у РЖД ещё более грандиозный и столь же обязывающий контракт по Ластам. Которые теперь тоже надо пристраивать. Так что и Воронеж и Брянск могут легко отдать под них. Вообще из-за коротких плеч постоянки на московской дороге почти по всем направлениям двухсистемники потенциально выгодны более длинным плечом оборота. Не зря же озвучивались планы перевести все ПДС на участке Москва-Воронеж на ЭП20, а в перспективе и до Адлера. Но тут у нас опять во весь рост две проблемы - изначально высокая цена локомотива и его избыточность.[/QUOTE]

ЭП20 очень могут пригодится в дальнейшем для вождения ночных поездов по выделенным ВСМ Москва - Адлер и Москва - Екатеринбург со скоростями до 200 км/ч. До Екатеринбурга это могут быть полновесные, возможно групповые, поезда в Западную и Восточную Сибирь.

Поясните, а зачем при постройке новой ВСМ специально делать на ней чересполосицу родов тока? Не лучше ли, чтобы на всём маршруте Москва-Екб, Москва-Адлер был один род тока?

наверное чтобы сэкономить на постройке инфраструктуры

лишнее выкидывание денег на постройку отдельных электростанций на переменке там где вокруг одна постоянка (и можно задействовать и модернизировать уже имеющиеся)

[QUOTE=Olhan;561776]Поясните, а зачем при постройке новой ВСМ специально делать на ней чересполосицу родов тока? Не лучше ли, чтобы на всём маршруте Москва-Екб, Москва-Адлер был один род тока?[/QUOTE]

Дело в том, что вблизи Москвы, Екатеринбурга и Адлера поезда ВСМ будут проходить по участкам, электрифицированным на постоянном токе, зачастую совпадающим с уже имеющимися магистралями. Так что на ВСМ-2 и ВСМ-3 должен работать двухсистемный подвижной состав.
Посмотрите планируемые пути прокладки этих магистралей и Вы всё поймёте.

Выделенные? Ой ли, у нас вон реально нужную отдельную ВСМ на Питер сделать не хотят. А то обычным поездам и электричкам уже "де факто" места не остается, по 12 часов ползут. Это как вот назвать? Вон ещё на 21 час запустят птиц и все... Остальные только кругаля пускать - всё быстрее дойдут. Вот же реальная линия, с существующей реальной загрузкой - бери и строй. Пускай птиц хоть каждый час. Нет, будем прожекты по 400км/ч грузовыми рассекать. Там же трилионы маячат.
Опять же... К тому времени, как РЕАЛЬНО ВСМ построят, а не средства "освоят", ЭП20 уже списывать пора будет. Не забываем, что на 200км/ч выпущено всего несколько электровозов, остальные на 160км/ч. Уж лучше бы реально просто сделали бы обычную линию под 140-160. И разделили бы грузовые с ПДС. Ускорение по нашей жизни огромное получилось. Причем для ВСЕХ, а не для избранных. Скорый у нас это то, что ползёт быстрее 51км/ч (среднемаршрутная). То то почти любой укаждостолбный трамвай скорым является. Даже они в норматив укладываются. Смех один.
[QUOTE]Поясните, а зачем при постройке новой ВСМ специально делать на ней чересполосицу родов тока? Не лучше ли, чтобы на всём маршруте Москва-Екб, Москва-Адлер был один род тока? [/QUOTE]
А никто специально не делает. Просто при подходе к центральным вокзалом, в черте города, поезда идут по обычным существующим линиям. Можно конечно как в Китае - вокзал ВСМ как аэропорт, где-то в пердях, до него ещё обычным транспортом пилить и пилить. Вдохновляет. А так то с точки зрения "освоить" финансы - отличное предложение. Мега затратное.

[QUOTE=Garikk;561779]наверное чтобы сэкономить на постройке инфраструктуры

лишнее выкидывание денег на постройку отдельных электростанций на переменке там где вокруг одна постоянка (и можно задействовать и модернизировать уже имеющиеся)[/QUOTE]

А разве ВСМ не потребует дополнительных подстанций к уже существующим?

[QUOTE=MSR;561780]Дело в том, что вблизи Москвы, Екатеринбурга и Адлера поезда ВСМ будут проходить по участкам, электрифицированным на постоянном токе, зачастую совпадающим с уже имеющимися магистралями.[/QUOTE]
Это точно? Я полагал, что уж если ВСМ - то выделенная на всём протяжении. Со своей независимой инфраструктурой.
Особенно интересно, где там "возле Адлера" такое можно обеспечить.
Да и пока по участку Москва-Казань даже проектирование не закончилось, насколько понимаю.

[QUOTE=Cap Nemo;561807]Я полагал, что уж если ВСМ - то выделенная на всём протяжении.[/QUOTE]Смотря где. В Германии, например, высокоскоростные участки соединены с обычными, и высокоскоростные поезда ездят везде.

[QUOTE=Cap Nemo;561807]Это точно? Я полагал, что уж если ВСМ - то выделенная на всём протяжении. Со своей независимой инфраструктурой.
Особенно интересно, где там "возле Адлера" такое можно обеспечить.
[/QUOTE]

Совсем не так. В Москве - это начало, от курского вокзала до выхода из Москвы плюс 20...30 км,а может и больше, до выхода из плотной застройки поезд будет идти в створе существующего горьковского хода. В Екатеринбурге - вход в город и прибытие на существующий вокзал. В Адлере - по существующей дороге вдоль побережья. Везде постоянный ток.

[url]https://www.youtube.com/watch?v=qUl6bumdjMI[/url]

[url]https://www.youtube.com/watch?v=sxAZci_brw4[/url]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 55 минут[/color][/size]
В перспективе тоже самое может быть на ВСЖМ-1 Москва - Санкт-Петербург. До Крюково поездам ВСМ (вместо сапсанов) придётся следовать в существующем коридоре. Перед Санкт-Петербургом тоже самое. Тут везде
постоянный ток. А на остальной части магистрали, чтобы идти со скоростью до 350 км/ч, нужен переменный ток.

[url]https://www.youtube.com/watch?v=IEWislsq7Uo[/url]

[QUOTE=alexcat;561809]Смотря где. В Германии, например, высокоскоростные участки соединены с обычными, и высокоскоростные поезда ездят везде.[/QUOTE]
Не совсем так. Есть т.н. "Rennbahn'ы" - "Гоночные трассы" со сложным профилем, куда даже ICE1 не допускаются - только ICE3, Velaro D, ICE-T, ну и в скором времени ICE4.

[YOUTUBE=""]_GhuMLx0fnM[/YOUTUBE]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=MSR;561836]Совсем не так. В Москве - это начало, от курского вокзала до выхода из Москвы плюс 20...30 км,а может и больше, до выхода из плотной застройки поезд будет идти в створе существующего горьковского хода. [/QUOTE]
Вообще, хуже горьковского хода в плане скоростного движения, может быть только Павелецкий и Рижский с Савёловским :crazy: .

Всего 20 км, а далее новая магистраль. До первой остановки, скорей всего на постоянном токе.

[QUOTE=Denis;561897]Не совсем так.[/QUOTE]Не вижу противоречия.

[QUOTE=MSR;561904]Всего 20 км, а далее новая магистраль. До первой остановки, скорей всего на постоянном токе.[/QUOTE]

На постоянном токе до первой остановки ВСМ. Безопасней переход на другой вид тока на стоянке на станции. Смена пантографов, если не запустится схема другого вида тока, лучше пусть это будет на станции, чем на перегоне.

[QUOTE=alexcat;561908]Не вижу противоречия.[/QUOTE]
Оно в том, что не на всех немецких ВСМ допускаются "все" поезда.

Я утверждал ровно обратное.

[QUOTE=alexcat;561940]Я утверждал ровно обратное.[/QUOTE]
Ну так вот на отдельные ВСМ, допускается строго ограниченный перечень поездов.