Вот к морде прицепились. Для меня, как машиниста, важны безотказность локомотива, внятная система диагностики и устранения неисправностей, удобство органов управления и комфорт в кабине. Как выглядит морда локомотива на это не влияет.

Можно я напомню тебе, как ты о милых польских локомотивах говорил? ;)

Напомни ...

Лупоглазые они, вот это я говорил. Это не так? :)

[QUOTE=EKim;536735]Нет нет. Это папье-маше или жеванный картон. У нас из этого все делается. Новые тверские РИЦы такие же. Особенно видно на солнце. Просто позор джунглей. Особенно когда рядом стоит старый вагон типа Y или Гёрлиц интерсити.[/QUOTE]
На тверских ведрах двухэтажных точно также кузов весь "смят"
Да хотя бы с ластой сравнить. Вот с чего надо пример брать.
[SPOILER][IMG]https://pp.vk.me/c630923/v630923545/3f815/ZdBorRUVEyM.jpg[/IMG][/SPOILER]

[QUOTE=ДМБ;544510]Да хотя бы с ластой сравнить. Вот с чего надо пример брать.[/QUOTE]

Не с чем там сравнивать. Если смотреть на Ласточку в профиль ночью, в отражённом от бортов свете очень хорошо видно набор боковых стен, к которому приварены листы обшивки. Просто, видимо, алюминиевая обшивка более толстая по сравнению со стальной и из-за этого меньше волн на поверхности. Да и механические свойства алюминия от стали достаточно сильно отличаются.

Если хотите стальную обшивку без волн - делайте её гофрированной, как это делали раньше.

Ласточки, кстати, на мой взгляд, далеко не пример для подражания ни с точки зрения техники, ни с точки зрения экономики, ни с точки зрения пассажира.

[QUOTE=Слесарь;544536]
Ласточки, кстати, на мой взгляд, далеко не пример для подражания ни с точки зрения техники, ни с точки зрения экономики, ни с точки зрения пассажира.[/QUOTE]

только не говори это [S]клячефобам[/S] любителям ласточек, [S]с говном сьедят[/S] им ничего не докажеш

;)

[QUOTE=Слесарь;544536]Ласточки, кстати, на мой взгляд, далеко не пример для подражания ни с точки зрения техники, ни с точки зрения экономики, ни с точки зрения пассажира.[/QUOTE]
Ну с точки зрения техники там вроде всё на самом современном уровне.

P.S. Обратили внимание, что на "рестайлинговых" ЭП20 в прожекторах теперь "лампа Ильича" стоит вместо ЛЕД :confused: ? Не смогли импортозаместить?

[QUOTE=Denis;544623]Ну с точки зрения техники там вроде всё на самом современном уровне.[/QUOTE]

Характерная для электропоездов экономия вполне присутствует, несмотря на повышенные требования РЖД к тяговым возможностям.

Компоновка оборудования, на мой взгляд, далека от рациональной (это, похоже, "фишка" Сименса, как и на Сапсанах).

Ну и простейшие обсёры дезигнеров с высотой окошек в автодверях... Я уж не говорю про некоторую неготовность для работы в наших условиях (имею ввиду обледенение КС).

[QUOTE]Обратили внимание, что на "рестайлинговых" ЭП20 в прожекторах теперь "лампа Ильича" стоит вместо ЛЕД :confused: ? Не смогли импортозаместить?[/QUOTE]

Гы... Я таким "импортозамещением" занимаюсь почти каждый день... Леплю обычные лампочки вместо светодиодных в посадочные огни, ставлю люминесцентные вместо светодиодных в салоны, меняю светодиодные буферные фонари на обычные и т. п.

Дело в том, что нормальные светодиоды весьма дороги, плюс накрутки от придворных фирмочек при торговых домах около РЖД. И если завод ещё может купить партию модных прожекторов, то в депо никто такие не даст после окончания гарантии.

А что вчера с 017й стряслось?[SPOILER]
[IMG]https://pp.vk.me/c626725/v626725258/4c83c/94pOqhFSd7A.jpg[/IMG][/SPOILER]

[QUOTE=Слесарь;544655]Компоновка оборудования, на мой взгляд, далека от рациональной (это, похоже, "фишка" Сименса, как и на Сапсанах).[/QUOTE]
А в чём там сложности? В доступе к агрегатам?
[QUOTE]Ну и простейшие обсёры дезигнеров с высотой окошек в автодверях... Я уж не говорю про некоторую неготовность для работы в наших условиях (имею ввиду обледенение КС).[/QUOTE]
Кстати, проблемы в работе при обледенении КС - это аццкий бич и на немецких ЕТ423 :eek: . Думал, что данную проблему успели решить... Но в целом, если сравнивать с нашими вёдрами с техникой от ЭР2, то это другая планета, надо признать.
[QUOTE] Я таким "импортозамещением" занимаюсь почти каждый день... Леплю обычные лампочки вместо светодиодных в посадочные огни, ставлю люминесцентные вместо светодиодных в салоны, меняю светодиодные буферные фонари на обычные и т. п.

Дело в том, что нормальные светодиоды весьма дороги, плюс накрутки от придворных фирмочек при торговых домах около РЖД. И если завод ещё может купить партию модных прожекторов, то в депо никто такие не даст после окончания гарантии. [/QUOTE]
Это конечно жесть :crazy: .

[QUOTE=Denis;544677]А в чём там сложности? В доступе к агрегатам?[/QUOTE]

Я не настолько близко знаком с конструкцией.

Я про компоновочные решения, когда оборудование распределено по разным вагонам. На одном токоприёмник, на другом - преобразователи, на третьем - ТЭДы... На мой взгляд, это нерационально.

Хотя сама концепция 5-вагонных секций неплоха. Возможно, кстати, добавление ещё одного прицепа - тогда получается совсем жуткий ДР1 немецкого разлива...

Я считаю, что нужно концентрировать оборудование на моторных вагонах, как это было на ЭР22. Я вообще считаю концепцию этого электропоезда наиболее удачной.

Ну а при современных исполнениях тягового привода я бы вообще отказался от моторвагонной тяги и перешёл бы локомотивную с возможностью управления из хвостового вагона. Тот же ЭП2К с 8-10 вагонами вполне бы пошёл в качестве пригородного поезда. Единственный недостаток обычных вагонов - худшее использование габарита. Хорошо ещё, у кого-то хватило ума Дезиро под габарит Т заказать.

[QUOTE]Кстати, проблемы в работе при обледенении КС - это аццкий бич и на немецких ЕТ423 :eek: . Думал, что данную проблему успели решить...[/QUOTE]

Тут дело в типе привода. На наших электропоездах нет практически никакого электрооборудования, на которое бы сильно влияло обледенение (кроме непосредственно токоприёмников) - тяговая цепь из одних машин и резисторов. А на более современной технике типа Ласточек - преобразователи с входными фильтрами, да ещё управляется это всё компьютером. Фильтры запасают энергии больше, чем цепи вагонов и электровозов - сильнее дуга. Броски напряжения на токоприёмнике сильнее влияют на работу преобразователей (на работу резисторов и контакторов они вообще практически не влияют). Компьютер, управляющий преобразователями, старается их защитить, поэтому не даёт поезду ехать под обледенелой КС - а деревянные поделия Риги, Торжка и Демихова бодро едут, сыпя искрами с лыж токоприёмников и озаряя молниями окрестности. И ездили бы нормально, если бы по тем же путям всякие Ласточки с Сапсанами не ползали.

[QUOTE] Но в целом, если сравнивать с нашими вёдрами с техникой от ЭР2, то это другая планета, надо признать. [/QUOTE]

С точки зрения пассажира положительных новшеств строго 4:
- повышенная конструкционная скорость - при работе экспрессом позволяет достаточно шустро бегать. Но это очень узкое применение;
- пневмоподвешивание в кузовной ступени - повышает комфорт при высоких скоростях, правда, достаёт сопение регулировочных клапанов;
- беззазорное сцепное устройство - сильно повышает комфорт. Впрочем, Демихово уже клепает поезда с БСУ, эффект тот же, что и на Ласточках;
- более-менее культурные туалеты (для меня лично несущественно).

Ну а с точки зрения капитальных и эксплуатационных затрат... Полный швах.

Ласточки расходуют на единицу работы электроэнергии даже больше, чем ЭТ4А, не говоря уж про "вёдра" ЭР2.

[QUOTE]Это конечно жесть :crazy: .[/QUOTE]

Это у нас везде так, не только на железной дороге.

Что далеко ходить, каждый владелец автомобиля рано или поздно сталкивается с дороговизной комплектующих и запчастей и начинает искать "импортозамещение". Такая она, реальность...

[QUOTE=vdf;544667]А что вчера с 017й стряслось?[/QUOTE]
Видимо, ничего особо серьёзного - машина снова в работе:
[url]https://www.youtube.com/watch?v=vW2W3BFXW9U[/url]

[QUOTE=Слесарь;544769]Ну а с точки зрения капитальных и эксплуатационных затрат... Полный швах.

Ласточки расходуют на единицу работы электроэнергии даже больше, чем ЭТ4А, не говоря уж про "вёдра" ЭР2.[/QUOTE]
Для меня это реально открытие :eek: .

Ден, так и ЭП10 был более энергоемким, чем чехи.

[QUOTE=Colonel_Abel;544840]Ден, так и ЭП10 был более энергоемким, чем чехи.[/QUOTE]
Реально трудно понять. Я-то думал, что асинхронники изначально более экономичные, а тут выясняется обратное :eek: . Либо мы говорим о разных затратах, таких как запчасти и прочее...

[QUOTE]Я-то думал, что асинхронники изначально более экономичные, а тут выясняется обратное [/QUOTE]Асинхронники чуть экономичнее, если применять рекуперацию (они могут возвращать в сеть несколько больше, чем коллекторники), но не в случае пассажирских, где замедление при торможении важно (т.к. чем медленнее тормозишь - тем меньше средняя скорость) и потому тормозят всеми вагонами, а не только локомотивом (+к этому накладывается ещё и необходимость соблюдения плавности при сжатии состава). В результате из реальных преимуществ у пассажирского асинхронника только более высокая сила тяги на высоких скоростях (у коллекторных двигателей напряжение на искрящих щётках при этом близко к пробою, большую тягу развить не могут) и более широкий скоростной диапазон. Но никак не экономичность... Тяговый преобразователь имеет КПД значительно ниже чем выпрямитель+коллекторный ТЭД.

[QUOTE=TRam_;544858]т.к. чем медленнее тормозишь - тем меньше средняя скорость.[/QUOTE]

Извиняюсь, конечно, что вырвал из контекста. :o
Просто это утверждение не понял от слова совсем. :confused:

[QUOTE=TRam_;544858]...но не в случае пассажирских, где замедление при торможении важно (т.к. чем медленнее тормозишь - тем меньше средняя скорость) и п[B]отому тормозят всеми вагонами, а не только локомотивом[/B] (+к этому накладывается ещё и необходимость соблюдения плавности при сжатии состава).[/QUOTE]
Получается, на ЭП1/ЭП20 рекуперация практически не используется?
Позволю себе усомниться. И дополнительно хотелось бы уточнить, предусмотрено ли совместное использование рекуперативного тормоза электровоза и ЭПТ? :o

[QUOTE=TRam_;544858]Тяговый преобразователь имеет КПД значительно ниже чем выпрямитель+коллекторный ТЭД.[/QUOTE]
НА ЭП1 не совсем выпрямитель. Точнее, тиристорный выпрямительно-инверторный преобразователь. Можно ли поинтересоваться, чтобы не искать, цифирьками КПД в обоих приведённых примерах?

Ну я на ЭП10 ЭДТ использовал по полной и редко когда пользовался ЭПТ. Только на запрещающий сигнал, там ЭДТ применять запрещено инструкцией. Ну и если очень быстро надо снизить скорость и чувствуешь, что одним ЭДТ не удержишь. Да, совместное использование предусмотрено, что на ЭП10, что на ЭП1М, что на ЧС7 и ЧС8. Локомотив тормозится ЭДТ, состав ЭПТ.

[QUOTE]предусмотрено ли совместное использование рекуперативного тормоза электровоза и ЭПТ? [/QUOTE]Совместное использование рекуперативного тормоза почти не возвращает энергии, т.к. почти всё торможение осуществляют вагоны, а локомотив - только малую часть (если вагонов 18 по 55 тонн, то вагоны на колодках/дисках сожгут 89% энергии, а через локомотив весом 133 тонны пройдёт 11%, из которых рекуперация возвратит максимум 60-70%, т.е. каких-то 6-7% кинетической энергии поезда)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 20 минут[/color][/size]
[QUOTE]Просто это утверждение не понял от слова совсем. [/QUOTE]Задачка по физике уровня 7 класса. Если без выкладок, то вот -
[URL=http://i.piccy.info/i9/4fa0357e1b8c4f57339df96be3dfe500/1482753284/6045/910108/pic0.png][IMG]http://i.piccy.info/i9/4fa0357e1b8c4f57339df96be3dfe500/1482753284/6045/910108/pic0.png[/IMG][/URL][URL=http://i.piccy.info/a3c/2016-12-26-11-54/i9-10679494/407x312-r][IMG]http://i.piccy.info/a3/2016-12-26-11-54/i9-10679494/407x312-r/i.gif[/IMG][/URL]

Пройденный путь - площадь под графиком скорости. Чтобы путь в 1 и 2 случае был одинаков, нужно чтоб площади S были одинаковы. Ну и какая из средних скоростей (S/t1 и S/t2) больше - и так понятно :)

[QUOTE=Denis;544854]Реально трудно понять. Я-то думал, что асинхронники изначально более экономичные, а тут выясняется обратное :eek: .[/QUOTE]

Хотя уже всё объяснили, вставлю свои пять копеек.

Любая машина переменного тока имеет больше потерь, чем машина постоянного тока - хотя бы в силу рода тока.

Любой преобразователь имеет КПД, отличный от 100%.

Вот теперь и смотрим: в простейшем случае (электровоз или электропоезд постоянного тока с коллекторными ТЭД и контакторно-реостатной системой управления) КПД электровоза определяется КПД ТЭД, который весьма высок в рабочем диапазоне нагрузок и скоростей. Существенные потери будут только при пуске (трогании и разгоне до скорости, примерно равной половине конструкционной).

Если мы имеем электровоз или электропоезд постоянного тока с АТД, у нас в общем случае есть несколько этапов преобразования напряжения и устройств для этого: инвертор (постоянный ток в переменный), трансформатор (понижает напряжение до оптимального для АТД), выпрямитель, инвертор. Последние два звена сейчас обычно выполняются в качестве одного устройства - так называемый преобразователь с неявным звеном постоянного тока. И вот на каждом этапе у нас есть потери, а ещё есть фильтры, перекачка энергии через которые тоже не бесплатная.
И всё это хозяйство молотит всегда, когда работают АТД, а не только при разгоне, как резисторы при ТЭДах. И повышенные потери при пуске никто не отменял.

Как не парадоксально, электровоз переменного тока с АТД, в отличие от электровоза с коллекторными ТЭД постоянного тока, проще своего постояннотокового аналога - ему не нужен входной инвертор.

Вот такие пироги.

в догонку к предыдушему сообшению

но путем " хитрой " математики мы ( тем кому надо ) " доказываем " что атд " выгодны " а коллекторные это отстой и ...

:o

[QUOTE=Слесарь;545142]
Если мы имеем электровоз или электропоезд постоянного тока с АТД, у нас в общем случае есть несколько этапов преобразования напряжения и устройств для этого: инвертор (постоянный ток в переменный), [B]трансформатор (понижает напряжение до оптимального для АТД)[/B], выпрямитель, инвертор. Последние два звена сейчас обычно выполняются в качестве одного устройства - так называемый преобразователь с неявным звеном постоянного тока.[/QUOTE]
Если честно - первый раз слышу про трансформатор между инвертором и АТЭД. Где такая схема используется? Или это раньше было? :confused:
В моём понимании на постоянке инвертор-АТЭД (укрупнённо).

[QUOTE=Слесарь;545142]
Как не парадоксально, электровоз переменного тока с АТД, в отличие от электровоза с коллекторными ТЭД постоянного тока, проще своего постояннотокового аналога - ему не нужен входной инвертор.[/QUOTE]
Хм. А в современных схемах АТП на переменном токе входные (сетевые) преобразователи 4QS уже отменили? :o

[QUOTE=Слесарь;545142]Любая машина переменного тока имеет больше потерь, чем машина постоянного тока - хотя бы в силу рода тока.[/QUOTE]
На коллекторном ЭПС переменного тока - ТЭД пульсирующего тока.
Пульсации 25-30 % (реактор больше не сглаживает). И что, КПД всё равно выше, чем у асинхронника?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 35 минут[/color][/size]
Нашёл картиночку со схемой.
[SPOILER][IMG]http://morepic.ru/images3/1_6206_474.png[/IMG][/SPOILER]
На ЭП10 (да, там GTO ещё были - ЭП20 на IGBT) в принципе
такая же. Единственное, что смущает - на постоянном токе
на входе инверторов показаны некие "диоды".
Это так входной фильтр изображён на схеме или...? :confused:

[QUOTE=Cap Nemo;545171]Если честно - первый раз слышу про трансформатор между инвертором и АТЭД. Где такая схема используется? Или это раньше было? :confused:[/QUOTE]

Это раньше такое было, когда считали, что наилучшие массогабаритные характеристики ТЭД достигаются при напряжении около 1 кВ.

[QUOTE]Хм. А в современных схемах АТП на переменном токе входные (сетевые) преобразователи 4QS уже отменили? :o[/QUOTE]

Такие преобразователи обычно уже после трансформатора стоят. Никто сейчас не будет делать входной преобразователь на 25 кВ - дорого. Но когда до таких напряжений всё же дойдут (если) в массовом производстве, это будет означать конец электрификации на переменном токе.

[QUOTE]На коллекторном ЭПС переменного тока - ТЭД пульсирующего тока.
Пульсации 25-30 % (реактор больше не сглаживает). И что, КПД всё равно выше, чем у асинхронника?[/QUOTE]

Для снижения пульсаций магнитного потока ОВ ТЭД зашунтирована резистором, через который проходит переменная составляющая выпрямленного тока.

КПД может и сравним с АТД, но потери в преобразователях гораздо ниже.

[QUOTE]Нашёл картиночку со схемой.[/QUOTE]

Почитал про ЭП20.

Там АТД выполнен на линейное напряжение 2,2 кВ, что даёт возможность исключить промежуточное понижение напряжения, запитывая преобразователи от КС.

Что ж, современные изоляционные материалы дают такую возможность. Осталось дождаться деповских и заводских ремонтов и оценить надёжность ТЭД после этого. Как бы отсутствие в ремонте швейцарских пропиток не угробило эти электровозы..

[QUOTE]Единственное, что смущает - на постоянном токе
на входе инверторов показаны некие "диоды".
Это так входной фильтр изображён на схеме или...? :confused:[/QUOTE]

Там, вероятно, уровень напряжения на АТД регулируется ещё и в звене постоянного тока. Т. е. напряжение КС поступает на регулируемый импульсный преобразователь, а потом уже на трёхфазный инвертор. Я могу это объяснить ограничениями на пределы регулирования напряжения преобразователями, особенно в зоне малых напряжений. Обычно для компенсации этого при пуске используют специальные режимы с частотной модуляцией, что хорошо слышно по музыкальному жужжанию при разгоне ЭПС с АТД.

Откуда схему взяли, там есть более подробная схема. Из неё хорошо видно, что "диоды" это просто активный (4QS) выпрямитель инвертора.

[QUOTE=Sancio;545248]Откуда схему взяли, там есть более подробная схема. Из неё хорошо видно, что "диоды" это просто [B]активный (4QS) выпрямитель инвертора[/B].[/QUOTE]
Достаточно этой.
Как Вы себе представляете выделенное?
С учётом
[QUOTE=Cap Nemo;545171]Единственное, что смущает - [B]на постоянном токе[/B]
на входе инверторов показаны некие "диоды".[/QUOTE]

[IMG]http://morepic.ru/images3/1_3873_5578.png[/IMG]
Левая часть схемы, там, где 4ре IGBT модуля - классический однофазный 4QS Там даже путь тока нарисован

[QUOTE=Sancio;545253]Левая часть схемы, там, где 4ре IGBT модуля - классический однофазный 4QS Там даже путь тока нарисован[/QUOTE]
Извините, но правильно я Вас понимаю, что в режиме [B]постоянного тока[/B] после токоприёмника и сетевого фильтра в схеме включён и работает 4-х квадрантный преобразователь (4QS)? :o
Если да - то что он делает?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 час 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;545242]Это раньше такое было, когда считали, что наилучшие массогабаритные характеристики ТЭД достигаются при напряжении около 1 кВ.[/QUOTE]
Раньше - всё-таки, когда? Извините уж за настойчивость, но ЭП10, например, был разработан в середине 90-х. На базе асинхронного тягового привода, который уже вполне себе работал в Европах. RE 460 (Lok 2000).
И в этом приводе никаких трансформаторов и двухуровневых схем преобразования, о которых Вы написали (инвертор-выпрямитель-трансформатор-инвертор) в режиме постоянного тока не использовалось.
[QUOTE=Слесарь;545242]
Такие преобразователи обычно уже после трансформатора стоят. Никто сейчас не будет делать входной преобразователь на 25 кВ - дорого. Но когда до таких напряжений всё же дойдут (если) в массовом производстве, это будет означать конец электрификации на переменном токе.[/QUOTE]
Не спорю, но это было написано в ответ на Ваше утверждение, с которым никак не могу согласиться.
[QUOTE=Слесарь;545142]
Как не парадоксально, электровоз переменного тока с АТД, в отличие от электровоза с коллекторными ТЭД постоянного тока, [B]проще своего постояннотокового аналога[/B] - ему не нужен входной инвертор.[/QUOTE]
Не проще.
Переменный ток. Трансформатор-входной преобразователь (выпрямитель)-инвертор-АТЭД.
Постоянный ток. Инвертор-АТЭД.

[QUOTE=Слесарь;545242]
Для снижения пульсаций магнитного потока ОВ ТЭД зашунтирована резистором, через который проходит переменная составляющая выпрямленного тока.
КПД может и сравним с АТД, но потери в преобразователях гораздо ниже.
[/QUOTE]
А пульсации, собственно, тока якоря? Они разве на потери никак не влияют?
Насчёт КПД преобразователей дискутировать не буду, цифр не знаю. Но рискну предположить, что потери в тиристорном ВИПе того же ЭП1 будут больше, чем в 4QS. Да, при АТП ещё есть инвертор - но это с точки зрения потерь для меня вообще "чёрный ящик".

[QUOTE=Слесарь;545242]
Что ж, современные изоляционные материалы дают такую возможность. Осталось дождаться деповских и заводских ремонтов и оценить надёжность ТЭД после этого. Как бы отсутствие в ремонте швейцарских пропиток не угробило эти электровозы..[/QUOTE]
Так. Первый вопрос - а наших производителей компаундов
сейчас вообще нет? Или есть - но не то? :o
И второй. Что есть на сегодняшний день "деповской ремонт" - то, что раньше СР? Или уже КР1? И на каком, собственно, виде ремонта может потребоваться пропитка АТЭД?

[QUOTE=орел;545164]в догонку к предыдушему сообшению

но путем " хитрой " математики мы ( тем кому надо ) " доказываем " что атд " выгодны " а коллекторные это отстой и ...

:o[/QUOTE]
Я только не понимаю, почему тогда на европейских ж/д победу одержали асинхронники? Даже во Франции, которые держались до последнего?

[QUOTE]Я только не понимаю, почему тогда на европейских ж/д победу одержали асинхронники?[/QUOTE]Потому что более тяговитые на высоких скоростях. А ж/д в Европе в первую очередь пассажирские (грузовым приходится под график пассажирских подстраиваться, потому и ходят под 140, в то время как у фур даже на автобанах ограничитель на 90), для них такие локомотивы и закупаются.

[QUOTE=TRam_;545358]Потому что более тяговитые на высоких скоростях.[/QUOTE]
Дело только в скорости? А разгон, торможение, рекуперация?

Тяга при больших скоростях = разгон на больших скоростях. Те же ЧС4 до 80 км/ч вполне могут разгоняться не намного хуже современных европейских локомотивов, если рассматривать разгон с составами пропорционального веса. Но вот дальше, из-за малого ограничения по напряжению в коллекторе (т.е. возможности пробоя дуги между щётками и поломкой двигателя) по сравнению с более высоким напряжением пробоя IGBT и более "мягким" изменением напряжения на статоре асинхронного двигателя (не скачками как у коллекторного), коллекторный локомотив начинает заметно проигрывать - при соблюдении напряжения и росте скорости тяга падает в разы. У тягового преобразователя эта граница напряжения пробоя получается сдвинута к более высоким частотам, соответственно у него подобное падение тяги будет при значительно большей скорости. Собственно это главная причина.

Рекуперацию обсуждали, она для пассажирских поездов с локомотивом почти не применима. Либо же вагоны должны быть очень лёгкими / вагонов в составе мало, либо же речь о МВПС со многими моторными вагонами, только в таких случаях от неё хоть какой-то толк будет.

[QUOTE=Denis;545355]Я только не понимаю, почему тогда на европейских ж/д победу одержали асинхронники? Даже во Франции, которые держались до последнего?[/QUOTE]

ответа на вопрос у меня нет :o , вариантов почему - много

[QUOTE=TRam_;545385]
Рекуперацию обсуждали, она для пассажирских поездов с локомотивом почти не применима. [/QUOTE]

Вот не соглашусь. Применять ее надо с головой, а не врубил и все, а то что пассажиры, после этого, по вагону полетели, пофиг. Плавненько все надо делать. От Москвы до Воронежа до 1000-1200 квт в сеть возвращал, если верить счетчику. Минус в том, что часть из этих 1000 квт в сеть не возвращалась, а гасилась на резисторах. Если рекуперацию задавило высокое напряжение в КС, то машина автоматом замещает рекуперацию реостатом.

[QUOTE=Colonel_Abel;545406]Вот не соглашусь. Применять ее надо с головой, а не врубил и все, а то что пассажиры, после этого, по вагону полетели, пофиг. Плавненько все надо делать. От Москвы до Воронежа до 1000-1200 квт в сеть возвращал, если верить счетчику. [/QUOTE]
А правда, что на некоторых ЖД бригады даже премировали за это?

[QUOTE=Cap Nemo;545271]Раньше - всё-таки, когда?[/QUOTE]

Лет 20 назад, когда я учился и следил за этим...:o
С тех пор, конечно, много воды утекло...

[QUOTE]Извините уж за настойчивость, но ЭП10, например, был разработан в середине 90-х.[/QUOTE]

Он уже разрабатывался под влиянием зарубежных технологий. До того все образцы отечественных АТД имели напряжение не выше 1,5 кВ.

[QUOTE]На базе асинхронного тягового привода, который уже вполне себе работал в Европах. RE 460 (Lok 2000).
И в этом приводе никаких трансформаторов и двухуровневых схем преобразования, о которых Вы написали (инвертор-выпрямитель-трансформатор-инвертор) в режиме постоянного тока не использовалось.
[/QUOTE]

Я не в курсе, какая машина использовалась в качестве прототипа по электрооборудованию для ЭП10, но данный экземпляр, конечно, да... Для нашей в общем-то небогатой страны выбрать швейцарские часы на рельсах...

Ну и закончил жизнь ЭП10 не очень хорошо.

[QUOTE]Не проще.
Переменный ток. Трансформатор-входной преобразователь (выпрямитель)-инвертор-АТЭД.
Постоянный ток. Инвертор-АТЭД.[/QUOTE]

Как я уже говорил, раньше было по-другому.

[QUOTE]А пульсации, собственно, тока якоря? Они разве на потери никак не влияют?[/QUOTE]

Нашёл в справочной литературе расчётные данные по потерям мощности (часовой режим) в ТЭД НБ-418К6 электровозов ВЛ80 - самом распространённом ТЭД на ЭПС переменного тока в нашей стране:
- в меди якоря, ГП, ДП, КО - 33012 Вт;
[U]- магнитные - 9180 Вт[/U];
- дополнительные - 2892 Вт;
- переходные на коллекторе - 1760 Вт;
- на трение в щётках и подшипниках - 2750 Вт.
Всего потерь - 49594 Вт.
Потребляемая мощность 836 кВт.
Полезная мощность 786,4 кВт.
КПД на валу 94,07 %.

[QUOTE]Но рискну предположить, что потери в тиристорном ВИПе того же ЭП1 будут больше, чем в 4QS. [/QUOTE]

Насколько я понимаю, ВИП электровозов ВЛ85, ВЛ65, ЭП1 является одним из видов четырёхквадрантного преобразователя - т. е. управляемого выпрямителя, способного работать в режиме инвертора.

Или Вы понимаете под этим преобразователь с неявным звеном постоянного тока? Тогда в нём потери будут определяться прежде всего элементной базой - тиристоры там, GTO-тиристоры или IGBT-транзисторы. Понятно, что сейчас всё делают на последних, но их тоже будет больше, чем в ВИП ЭП1, соответственно - выше потери.

Я уж не говорю про то, что на КПД электровоза будет сильно влиять качество системы охлаждения ТЭД и преобразователей. А ведь расход на собственные нужды гораздо выше у электровозов с преобразователями.

[QUOTE]Так. Первый вопрос - а наших производителей компаундов
сейчас вообще нет? Или есть - но не то? :o[/QUOTE]

Скорее второе. Плюс повсеместная экономия на запчастях и материалах.

[QUOTE]И второй. Что есть на сегодняшний день "деповской ремонт" - то, что раньше СР? Или уже КР1? И на каком, собственно, виде ремонта может потребоваться пропитка АТЭД?[/QUOTE]

Деповские ремонты - до ТР-3 включительно. СР (КР-1) и КР (КР-2) - заводские виды ремонта.

Пропитка существующих ТЭД идёт начиная с ТР-3. По идее, АТД должны быть надёжнее коллекторных ТЭД, но вот на примере тепловозов я в этом не уверен. Как известно, на отечественных тепловозах (2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ7)широко распространены синхронные главные генераторы. Напряжение у них низкое по сравнению с электровозным (порядка 600 В), условия работы тоже неплохие по сравнению с ТЭД с ООП или даже ОРП, однако там случаются и пробои статорных обмоток, и обмоток возбуждения (якорей).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=Denis;545355]Я только не понимаю, почему тогда на европейских ж/д победу одержали асинхронники? Даже во Франции, которые держались до последнего?[/QUOTE]

ЭПС с ТЭД переменного тока обладают лучшими тяговыми свойствами, что важно при ограниченных нагрузках на ось. Лучшими удельными габаритами, что важно при габаритных и массовых ограничениях на ПС. Плюс выше сила тяги на высоких скоростях из-за меньшего падения мощности (нет ограничения по коммутации, например).

А синхронные машины ушли с появлением запираемых тиристоров - стало возможным сделать преобразователь для АТД, сравнимый по цене и габаритам с преобразователем для СТД. Ну а вычислительная техника, способная реализовать практический алгоритм работы преобразователя, закрепила успех.

[QUOTE][/QUOTE][QUOTE=Cap Nemo;545271]Извините, но правильно я Вас понимаю, что в режиме [B]постоянного тока[/B] после токоприёмника и сетевого фильтра в схеме включён и работает 4-х квадрантный преобразователь (4QS)? :o
Если да - то что он делает?
[/QUOTE]

К сожалению в открытом доступе более достоверной схемы, а эта внушает большие сомнения в своей достоверности и точно содержит ошибки. Так что можно только предполагать. [I]Где-то в описаниях попадалось - для использования моточных элементов (дросселей) в обоих режимах - переменного и постоянного тока. [SIZE="1"]
Из вероятных - использование как быстродействующего электронного ключа откл КС при переходе в режим реостатного торможения. Еще теоретически возможно промежуточный ограничитель напряжения/тока в комплексе с дросселями при тяге и рекуперативном торможении.[/SIZE][/I]
[QUOTE]НА ЭП1 не совсем выпрямитель. Точнее, тиристорный выпрямительно-инверторный преобразователь. Можно ли поинтересоваться, чтобы не искать, цифирьками КПД в обоих приведённых примерах?[/QUOTE]
Выше было для ВЛ80
Тут для ЭП20. Паспортный ~0,87 реальный заметно ниже
Москва-СПб "Невский экспресс" ~0,743
Туапсе-Горячий ключ 0,715 только в гору ~0,823
Москва-Рязань ~0,570..0,65

Это КПД электровоза в целом? Интересно было бы сравнить со среднеэксплуатационным КПД обычных электровозов. Помнится, было много нареканий на ВЛ80 по поводу большого расхода электроэнергии на собственные нужды, доходило до 18 % расхода на тягу. Т. е. КПД электровоза около 0,8.

Да. (Мощность на валах суммарная)/(Мощность из КС)
При часовом режиме суммарная мощность всех потерь 1024кВт (12,45%) Из них потери силовых электрических цепей 675кВт (8,38%), расход на собственные нужды 187кВт (2,29%), потери редукторов 144кВт (1,79%)
Это когда мощность от КС 8080кВт, на тягу идет 7056кВт.
Низкий КПД при эксплуатации обусловлен значительной недозагрузкой электровоза. Так, теоретически на участке Москва-Рязань для 104 скорого хватит мощности 2ух двигателей, а то и одного...

С ВЛ80 скорей всего та же байда. в том же источнике утверждается, что отключение на малых нагрузках целых секций может дать от 3 до 9% экономии при ведении малотонажного состава, в зависимости от профиля и веса.

То есть можно говорить о неэффективном использовании техники?