Именно так, предупредительный со входным свзян по кабелю, никаких рельсовых цепей.
Уточнение: повторительный дублирует показания основноно светофора, но упрощённо - зелёный на повторительном может соответствовать двум жёлтым на выходном или другим сигналам, обозначающим стрелочный перевод.

[QUOTE=Goldpash;418910]...Потому как просто отправление по неправильному пути, оборудованному хотя бы АЛСН - не что-то такое нештатное...[/QUOTE]

Это штатный (нормальный) режим работы железнодорожной автоматики. В нём работают все устройства, проверяются все зависимости. В отличие от режимов ограниченной функциональности, когда часть зависимостей не проверяется, либо устройства автоматически принимают такое состояние, когда исключаются нарушения безопасности движения.

[QUOTE=Goldpash;418910]...Я просто не точно выразился, а понял-то именно так.

Имел ввиду, что это такой же, как бы, "неполноценный" светофор, который носит схожую функцию с повторительным - лишь предупредить заранее о сигнале "основного" светофора. Просто способ этого предупреждения у повторительного и предупредительного разный - повторительный лишь говорит о том, что светофор имеет (любое) разрешающей показание (либо не имеет), а предупредительный делает то же самое, но более информативно за счёт большего варианта сигналов. И тот и другой меняет свои показания лишь синхронно с "основным" - информируют о состоянии ближайшей "точки", сам, при этом, "точкой" не являясь. Как-то так...[/QUOTE]

В отличие от отечественной системы, во многих зарубежных имеется более строгая классификация, делящая сигналы на основные и вспомогательные. К основным при нашей системе относились бы проходные, входные, выходные и маршрутные сигналы, т.е. те, которые фактически делят линию (или маршруты по станции) на отдельные участки, сохраняя тем самым принцип «один участок - один поезд». Вспомогательные светофоры такого деления не производят.

Разница между повторительным и предупредительным (помимо места установки) в том, что негорящий повторительный сигнального значения не имеет, т.е. не гарантирует закрытого положения основного светофора. а предупредительный в любом состоянии имеет сигнальное значение (предупредительный к заградительному не учитываем). Негорящий предупредительный к проходному или входному светофору воспринимается как неисправный, и машинист в этом случае должен руководствоваться тем, что он не знает фактического показания основного светофора и, соот-но, должен быть готовым к тому, что тот закрыт.

[QUOTE=Timas;418976]
Разница между повторительным и предупредительным (помимо места установки) в том, что негорящий повторительный сигнального значения не имеет, т.е. не гарантирует закрытого положения основного светофора.[/QUOTE]
А в каком случае (исключая неисправность) огонь повторительного светофора может быть погашен при открытом основном?

Неисправности. По цепочке: источник питания - контакты реле - кабель - трансформатор - лампа. В любом месте.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Старый;418950]Именно так, предупредительный со входным свзян по кабелю, никаких рельсовых цепей.
[/QUOTE]

Зачем ему быть связанным по кабелю? Функционально управление предупредительным при ПАБ идёт с поста ЭЦ, а не из шкафа входного. Есть исключения, но это изврат.

[QUOTE=Raskolnikov;418983]А в каком случае (исключая неисправность) огонь повторительного светофора может быть погашен при открытом основном?[/QUOTE]

В случае несоответствия типа маршрута и повторител. Повторитель выходного/маршрутного сигнализирует зелёным огнём, что соответствует открытию основного светофора [B]поездным[/B] порядком. Открытие вышеуказанного светофора маневровым порядком или горение пригласительного огня никак не отражается на работе повторительного к выходному/маршрутному светофора.

С повторителем маневрового проще: работает себе и работает. Бо повторителей маневрового к маршрутному/выходному не бывает.

Про неисправности [B]led[/B] уже сказал.

[QUOTE=Timas;418976]Это штатный (нормальный) режим работы железнодорожной автоматики. В нём работают все устройства, проверяются все зависимости. В отличие от режимов ограниченной функциональности, когда часть зависимостей не проверяется, либо устройства автоматически принимают такое состояние, когда исключаются нарушения безопасности движения.
[/QUOTE]

Ну, вот, собственно, получается, что штатная работа автоматики не гарантирует выход на один и тот же перегон (по одному пути) двух враждебных поездов, если имеется возможность смены направления "под поездом" на перегоне.. И ещё не отвеченная часть вопроса: какова реакция локомотивной сигнализации на внезапную смену направления под поездом на перегоне?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
P.s. Кстати, всегда был уверен, что возможность задания маршрута на отправление автоматически увязывается с направлением перегона (т. е. перегон, развёрнутый в направлении к станции "А" (на приём) исключает возможность приготовления маршрута отправления (и, следовательно, открытия выходного сигнала) со станции "А" на этот перегон, Надеюсь, в этом-то я не ошибся?

[QUOTE=Goldpash;419038]И ещё не отвеченная часть вопроса: какова реакция локомотивной сигнализации на внезапную смену направления под поездом на перегоне?[/QUOTE]
Так как изменится и направление АЛСН, катушки на локомотиве уже не будут принимать сигнал, если ехал под Ж или З - будет белый, если под КЖ - красный.

[QUOTE=Goldpash;419038]
P.s. Кстати, всегда был уверен, что возможность задания маршрута на отправление автоматически увязывается с направлением перегона[/QUOTE]
Так и есть.

[QUOTE=Goldpash;419038]Ну, вот, собственно, получается, что штатная работа автоматики не гарантирует выход на один и тот же перегон (по одному пути) двух враждебных поездов, если имеется возможность смены направления "под поездом" на перегоне.. И ещё не отвеченная часть вопроса: какова реакция локомотивной сигнализации на внезапную смену направления под поездом на перегоне?
[/QUOTE]
Почему Вы решили, что это штатная работа автоматики. Это работа в условиях неисправности устройств автоматики (ложная занятость перегона). Просто устройства позволяют развернуть перегон при ложной занятости.

[QUOTE=led;419056]Почему Вы решили, что это штатная работа автоматики. Это работа в условиях неисправности устройств автоматики (ложная занятость перегона). Просто устройства позволяют развернуть перегон при ложной занятости.[/QUOTE]

Т. е. при 100 % уверенности в свободности перегона (как при ПАБ - событийно по факту прибытия отправленного поезда) можно воспользоваться технически предусмотренной возможностью смены направления тогда, когда система сигнализирует о его занятости. Не штатно... в какой-то степени ручной режим получается. Теперь понятнее...


Вот такой ещё вспомнил давний свой вопрос: С чем связано, что на одних перегонах при развороте АБ проходные гасятся "намертво", никак не реагируя на занятость блок-участков за ними, а на других перегонах на них продолжает зажигаться красный огонь при занятии блок-участков?

[QUOTE=Goldpash;419067]Вот такой ещё вспомнил давний свой вопрос: С чем связано, что на одних перегонах при развороте АБ проходные гасятся "намертво", никак не реагируя на занятость блок-участков за ними, а на других перегонах на них продолжает зажигаться красный огонь при занятии блок-участков?[/QUOTE]

Связано с разным "построением" схем АБ при работе в двухстороннем режиме!

[QUOTE=Goldpash;419067]Т. е. при 100 % уверенности в свободности перегона (как при ПАБ - событийно по факту прибытия отправленного поезда) можно воспользоваться технически предусмотренной возможностью смены направления тогда, когда система сигнализирует о его занятости. Не штатно... в какой-то степени ручной режим получается. Теперь понятнее...[/QUOTE]

Режим ограниченной функциональности. Позволяет произвести ответственное действие при неработоспособности части устройств. В данном случае - при отсутствии контроля свободности всех блок-участков.

[B]Goldpash[/B], про штатный режим работы автоматики я сказал касаемо приготовления маршрута и открытия светофора на путь перегона, по которому установлено соответствующее маршруту отправления направление движения, пусть даже и по кодам АЛСН. При приготовлении любого маршрута на перегон всегда проверяются все зависимоси, связанные с этим перегоном (наличие нужного направления и свободность первого БУ при автоблокировке, наличие согласия на отправления при ПАБ). Без этих действий маршрут приготовится, но сигнал по нему не откроется. Инструкции по пользованию устройствами СЦБ на станциях запрещают готовить маршруты отправления до получения всех условий открытия сигнала, но, если такой маршрут приготовить, то сигнал по нему откроется только, когда все условия будут соблюдены, и никак иначе.

А вообще, дорогие товарищи граждане, дружно читаем международный учебник по железнодорожной автоматике, вышедший в недавнее время. Там чётко определены критерии работы штатных и ограниченных режимов функциональности, определения отказов и надёжности, и т.д. После его прочтения [B]теоретических[/B] вопросов станет гораздо меньше!

[QUOTE=Goldpash;419067]Т. е. при 100 % уверенности в свободности перегона (как при ПАБ - событийно по факту прибытия отправленного поезда) ....[/QUOTE]
:-)
Сейчас я тебя напугаю :-)
При ПАБ нет никакой уверенности в свободности перегона.
За то, что поезд прибыл в полном составе отвечает работник службы Д, допустим сигналист: "четный на пятый путь прибыл в полном составе, рукав подвешен, [B][U]хвост ограждён...[/U][/B]". И только после этого ДСП жмакает фактическое прибытие. Если сигналист не предусмотрен, то ДСП должен сам убедиться, что поезд прибыл целиком.
На участках ДЦ при ПАБ подходы оснащаются счетчиками осей. Вот в этом случае можно сказать, что поезд освободил перегон.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Timas;419214]...После его прочтения [B]теоретических[/B] вопросов станет гораздо меньше![/QUOTE]

Очень сомневаюсь...
Все же этот учебник для специалистов, имеющих определенную базу знаний.

[QUOTE=led;419232]:-)
Сейчас я тебя напугаю :-)
При ПАБ нет никакой уверенности в свободности перегона.
За то, что поезд прибыл в полном составе отвечает работник службы Д, допустим сигналист: "четный на пятый путь прибыл в полном составе, рукав подвешен, [B][U]хвост ограждён...[/U][/B]". И только после этого ДСП жмакает фактическое прибытие. Если сигналист не предусмотрен, то ДСП должен сам убедиться, что поезд прибыл целиком.
На участках ДЦ при ПАБ подходы оснащаются счетчиками осей. Вот в этом случае можно сказать, что поезд освободил перегон.
[/QUOTE]

Ну, хорошо, при 90 % уверенности :D . Я и имел ввиду событийный контроль - поезд прибыл в полном составе (и никакой другой отправлен не был) - значит перегон свободен. То, что при ПАБ контроль перегона определяется лишь умозаключением человека (группы людей) - мне известно.

Так и вспомогательная смена точно так же. Только там три человека.
Если ДСП1 не получит от ДСП2 информации, что поезд прибыл на станцию в полном составе, он кнопку вспомогательной смены давит не станет.

[QUOTE=Старый;418950]Именно так, предупредительный со входным свзян по кабелю, никаких рельсовых цепей.
[/QUOTE]
Зашёл сюда, чтоб задать вопрос, и почти получил на него ответ.
Раз никаких рельсовых цепей, значит, изостыка возле предупредительного светофора нет? А электрошкаф возле него есть?
Такие же вопросы - по поводу входных и выходных светофоров ПАБ.
Мне это нужно для моего маршрута в Trainz.