[QUOTE=bsd;437410]Насколько понимаю, часть грузопотока через Новоперелюбскую следует до Ртищевского узла (и далее).

Кратчайший путь туда проходил бы через линию Сенная - Аткарск.
Возможно ли по ней транзитное движение, и если невозможно, то почему?[/QUOTE]

Из разговора с машинистом электровоза депо Сенная на данном направлении кроме вывозных бывают прямые грузовые составы.
А так локомотивные бригады водят грузовые составы с Сенной до Ртищева
по электрифицированным участкам ж д.
В 70 годы прошлого столетия когда все направления с Сенной были однопутные на данном направлении было довольно оживленное грузовое движение.
От Сенной уложены рельсы на бетонных шпалах но докуда не знаю.
Самое интересное то, что на схеме узких мест РЖД с 2015года участок
Аткарск - Петровск обозначен как узкое место а также Сенная - Волгоград.
Электрификацию ж д линии Сенная - Оренбург должны были произвести еще при Советской власти. От Красногвардейца должны были продолжить ж д магистраль через Мелеуз - Белорецк до Троицка в район Магнитогорска. От Сенной до Ртищева должна была пройти прямая двух путная ж д линия. От Петровска до Ртищева должна была пройти спрямляющая новая ж д ветка. Всю данную магистраль предполагалось электрифицировать. На Сенной 2, где сейчас расположены два транзитных
парка с 16 путями, должны были уложить 56 путей.
В середине 80-х годов начинали строить ж д мост через речку Терешку под второй путь на линии Сенная - Аткарск, но дальше свай дело не пошло, Советская власть закончилась.

[QUOTE]участок Аткарск - Петровск обозначен как узкое место а также Сенная - Волгоград[/QUOTE]
Первый почти не используется, а второй загружен далеко не на сто процентов, с тамошними профилями, где вытащил поезд из ямы Волгограда, Саратова или Сызрани — и лети 80 по равнине, всё куда проще, чем на БАМ-е, и один за другим поезда идут очень редко. Интересно, кто эти списки составляет... А прямая линия в Сенной на Ртищево — какой смысл, если можно электрифицировать петровскую? От Аткарска до Ртищево профиль, опять же, не самый сложный.

[QUOTE=Vivan755;438873]Первый почти не используется, а второй загружен далеко не на сто процентов, с тамошними профилями, где вытащил поезд из ямы Волгограда, Саратова или Сызрани — и лети 80 по равнине, всё куда проще, чем на БАМ-е, и один за другим поезда идут очень редко. Интересно, кто эти списки составляет... А прямая линия в Сенной на Ртищево — какой смысл, если можно электрифицировать петровскую? От Аткарска до Ртищево профиль, опять же, не самый сложный.[/QUOTE]

Поздравляю всех с наступившем новым 2014 годом, желаю претворения в жизнь инвестиционных проектов за которые вы болеете!
Я то же был очень сильно удивлен увидев эти участи на схеме узких мест
РЖД. Т.к. участок Сенная - Волгоград двухпутный и электрифицированный,
единственное объяснение данному факту планы организации скоростного
пассажирского движения Самара - Саратов - Волгоград. По участку Аткарск - Петровск возможно все связано с восстановлением автомобильного производства в Петровске. А насчет прямой линии от Сенной до Ртищева смысл был когда в Советское время промышленность
России и Украины работала на полную мощность и развивалась и данная магистраль должна была связать промышленные Донбасс и Урал.

Леонидович, спасибо. Запоздало конечно, но пожелаю и вам всего наилучшего в этом году.
В общем, по теме непосредственно электрификации написать нечего, но есть известия по развитию конкретной станции на ветке Красногвардеец-Новоперелюбская-Пугачёвск, части нашего проекта - станции Тюльпан, относящейся к ЮУЖД. К минувшему году близ станции, посреди степи выстроили очень внушительный наливочный жд терминал - совместная контора с окрестным Зайкинским газоперерабатывающим заводом, который перерабатывает попутный газ с окрестных нефтяных месторождений и теперь поставляет его на уже действующий свежевыстроенный терминал. Между ст. Тюльпан и терминалом также выстроили 5-путную промышленную жд станцию со всей инфраструктурой - тупиковую, чуть в стороне от главного хода Красногвардеец-Новоперелюбская. На самой ст. Тюльпан в рамках проекта было пристроено дополнительно 2 приёмо-отправочных пути, оборудована система обдува стрелок, переключена диспетчерская централизация, объединившая старую и новую станции (станция, построенная при терминале именуется, кажется, "Наливная"), расширено здание ДСП Тюльпан. На фотографиях товарища Балашенко, путешествовавшего тем летом по этой ветке, на снимках станции Тюльпан можно заметить состав газовых цистерн и новое 2-х этажное здание ДСП станции. Строительство терминала и связанная с этим реконструкция станции велись в 2012-2013 годах, терминал должен действовать уже примерно полгода, пуск его на полную мощность предполагал увеличение грузопотока на этом направлении за счёт отправляемых с Тюльпана газовых составов. Однако если поток и наладят, то не сразу, да и Зайкинский ГПЗ, поставляющий сжиженный газ на терминал, пока ещё небольшой, но планируется расширение завода, так что погрузка будет расти. Свежие спутниковые снимки строительства терминала и станции можно увидеть лишь в Bing мапс(переключить на него в Викимапии сверху справа), на других кратах (гугл, яндекс) вокруг Тюльпана - чисто поле, видно снимки раньше на пару лет, когда на внушающую стройку не было никаких намёков. Кстати ответвление на терминал - в нечётной горловине станции Тюльпан, но и в чётной горловине со станции, параллельно главному ходу, ложат какой то путь, то ли вытяжной тупик с двух пристроенных на станции путей, то ли куда то дальше в степь жд будут тянуть, может ещё какой терминал у них наклёвывается, не знаю

Ст. Тюльпан при Советской власти должна была стать узловой. Данное направление
планировалось пересечь новой ж.д. линией Самара (Куйбышев) - Уральск. Но к сожалению данному проекту не суждено было сбыться.

Расскажу вам, как дела на дизельных магистралях Саратовского Заволжья - потенциальных трассах нашего проекта, в начале 2014 года. Как известно, в этом году РЖД испытывает бОльшие, чем обычно, трудности с финансами, поэтому начало реализации крупных проектов на Приволжской (строит-во нового жд моста через Волгу у Анисовки, строительство западного и усиление восточного обходов Саратовского узла и т. п.) пришлось отсрочить на неопределённые сроки. А какие то крупные проекты по развитию заволжских тепловозных направлений Саратовского отделения ПРИВ ЖД сейчас ждать тем более не приходится. В списке проектов, в долгосрочной перспективе видел только строит-во вторых путей на ветке Красногвардеец-Пугачёвск там, где их нет - однопутка с двухпутными вставками, которая из года в год имеет рост в пропускаемом грузопотоке (теперь стык дорог Новоперелюбская не является пунктом смены локомотива почти для всех пропускаемых тут грузовых - большая часть чётных поездов стали ходить до Оренбурга без смены локомотива, в этом году также и у бузулукчан вроде как имеются намерения накатать плечо на Ершов через Новоперелюбскую-Пугачёвск, т. е. пускать под поездами свои локомотивы до Ершова и тоже по возможности не меняться на стыке дорог, таким образом и на ПРИВ, и на ЮУЖД будут высвобождаться дополнительные локомотивы, в которых обе стороны часто испытывают острую нехватку. Также в этом году в оба тепловозных депо - Ершов ПРИВ и Оренбург ЮУЖД, обслуживающих это направление, ожидаются новые пополнения из тепловозов 2ТЭ116У в размерах 7 и 10 штук соответственно (в случае с Оренбургом, это первое поступление современных четырёхтактников, которые постепенно заменят устаревшие 2Тэ10, в Ершове же "Ушек" уже несколько десятков, передают их из М. Горького, по мере замены их более новыми "Ушками". Видя это, а также строительство в депо Ершов нового, более вместительного тепловозного ПТОЛ взамен старого, можно понять, что в ближайшие годы каких то электрификаций в Саратовском Заволжье врядли дождёмся. Также в долгосрочных планах видел строит-во двухпутных вставок общей длиной 36 км на стороннем участке Пугачёвск-Ершов - тепловозная однопутка с частыми разъездами, по которой собственно сейчас и идёт нарастающая местная доля грузопотока с Урала на Юг, в обход одвухпученной специально для этого тепловозной ветки Пугачёвск-Сенная, где профиль не позволяет пускать тяжеловесные транзитные грузовые, "сгладить" труднопреодолимые холмы там сможет как раз электрификация, точных планов по которой пока не видно. А раз на этот ход пока расчитывать не приходится, частичное одвухпучивание ветки Пугачёвск-Ершов, где грузовые (в среднем 20 пар в сутки, с каждым годом становится больше), резаки и маневровые толпятся на каждом разъезде, видится логичным решением.
Стоит также упомянуть, что за наступивший год, как известно, из за крушений грузовых составов 2 раза был перекрыт Самарский ход Транссиба, что требовало срочного отклонения поездопотоков на другие ходы, часть грузопотока перенаправлялась на заволжские тепловозные ходы Саратовского отделения ПРИВ ЖД и на Оренбургский ход ЮУЖД, что не могло не вызвать на мало- и средезагруженных тепловозных линиях крупные заторы и многочисленные брошенные поезда. В первый раз, при крушении у Златоуста, часть грузопотока с Самарского хода пошла с Оренбурга через стык Новоперелюбская в направлении Ершова и возможно Сенной. Во второй раз, при крушении в Октябрьске, часть грузовых поездов с Кинеля на Сызрань пришлось силами ТЧ Ершов срочно отклонять на однопутную слабозагруженную ветку Звезда-Пугачёвск и далее на Ершов либо Сенную, что при нехватке в Ершове локомотивов вызвало серъёзный затор на всех прилегающих жд линиях, поступившие и брошенные поезда с КБШ разгребали на ПРИВ ЖД несколько дней. Сейчас затор спал, но грузовые поезда продолжают идти по Пугачёвскому узлу довольно интенсивно, ведь к весне начинает сезонно нарастать поток по стыку Новоперелюбская..

В Оренбург 2ТЭ116У - а на долго ли? Или как ТЭП 70 на год...

Оренбург с 2010года ездит на Ершовских 116у. Многие обкатаны и успешно ездят. Без поломок конечно не обходить но тепловозы ходят очень часто штук по 5 в день заходит.

По теме поступлений Ушек в ТЧЭ Ершов, цифра в 7 единиц была оглашена начальником Ершовского депо неделю назад. Однако вот здесь [url]http://trainpix.org/photo/93690/[/url] выложен план-график закупок локомотивов для РЖД, где по Оренбургу неизменно 10 ед., а вот Ершовский приписной парк, судя по плану, в этом году должны пополнить аш 24(!) свеженьких 2ТЭ116У. Будем надеяться, что обстановка на Украине очень скоро нормализуется и планы по сборке не будут сорваны..

На эту тему из газеты "Железнодорожник Поволжья"

Как сообщили в конструкторско-технологическом бюро, с января 2014 года на полигоне Приволжской железной дороги уже реализуется два крупных межфункциональных проекта: «Оптимизация поездной работы с «толкачами» на участке Сенная – Балаково» и «Организация работ бригад контактной сети в «окно» АДМ на перегоне со снятием напряжения». Помимо дирекции управления движением в них задействованы дирекция тяги, службы вагонного хозяйства, электрификации и электроснабжения. Реализация только двух этих совместных проектов поможет сэкономить около 9,5 миллиона рублей.

Сегодня разговаривал с машинистом тепловоза депо ст. Сенная который
дал информацию о том, что руководители с Прив. ж. д. сказали пока Сочи
не пройдут ни каких строек не будет. По его словам проектом электрификации Сенная - Оренбург срок реализации определен
до 2018 года. Двухпутные пути до Пугачева уже обновлены. На участке Сенная Балаково ждут увеличения грузопотока в связи спуском металлургического завода Северстали. На участке Сенная Аткарск один
перегон разобран. Не успели сделать до снегов. Идет замена путей с деревянными шпалами на пути с бетонными снятыми с магистрального
направления. На привокзальной площади к 70 - летию образования
ст. Сенная должны установить на постаменте Паровоз серии Л.

Подробности по толкочам:

Экономия на «толкачах»

На Приволжской активно внедряются межфункциональные проекты
Межфункциональными называются те проекты улучшений, в разработке которых задействованы представители нескольких смежных хозяйств. За подобными технологиями – будущее! На Приволжской железной дороге это поняли раньше, чем на других магистралях.
Дело в том, что экономический эффект от реализации одного крупного проекта, в отличие от локального, измеряется не тысячами, а миллионами рублей.
– Я призываю всех к тому, чтобы впредь все вы в первую очередь думали не о количестве разработанных проектов улучшений, а об их качестве. Количественные «рекорды» нам не нужны! – заявил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на последней сетевой видеоконференции по вопросу внедрения технологий бережливого производства в подразделениях вагонного хозяйства, Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции управления движением.
Знаменательно, что примерно то же самое, только два месяца назад, говорил и главный инженер Приволжской железной дороги Александр Смородин после объявления результатов конкурса «Лучшее подразделение в проекте «Бережливое производство в ОАО «РЖД» по итогам 2013 года». Напомним, что тогда в номинации «Лучшая железная дорога» Приволжская магистраль заняла одно из последних мест только потому, что комиссия ОАО «РЖД» оценивала именно количество проектов улучшений, а не их качество. Со вторым показателем у приволжан всё в порядке, поэтому не исключено, что в текущем году мы окажемся в числе победителей. Для этого у дороги есть все шансы!
Как сообщили в конструкторско-технологическом бюро, с января 2014 года на полигоне Приволжской уже реализуется несколько крупных межфункциональных проектов, наиболее значимый из которых – «Оптимизация поездной работы с «толкачами» на участке Сенная – Балаково». Самое главное, что помимо дирекции тяги в его разработке задействована дирекция управления движением. Реализация только одного этого совместного проекта позволит экономить более четырёх миллионов рублей в год!
– Этот проект появился в результате научных изысканий узловой рабочей группы на станции Сенная, – поясняет один из разработчиков, начальник производственно-технического сектора эксплуатационного локомотивного депо Сенная Михаил Киндсфатер. – Если в двух словах, то наше предложение заключается в применении так называемой безостановочной отцепки подталкивающих локомотивов с хвоста поезда по станции Вольск-2. Кроме нас, локомотивщиков, в этом проекте участвуют движенцы и вагонники.
Идея оптимизировать работу локомотивов на участке Балаково – Вольск-2 появилась ещё в прошлом году. Сегодня подталкивание на данном перегоне осуществляется следующим образом: вспомогательные локомотивы цепляются как к голове, так и к хвосту подталкиваемого поезда. После прибытия на станцию Вольск-2 «толкач» отцепляется от состава, после чего там же производится опробование автотормозов, и только после проведения всех необходимых процедур отцепившийся локомотив встаёт на другой путь, а поезд отправляется дальше без вспомогательного локомотива. Каждый раз на все эти стандартные процедуры уходит порядка 30 минут.
– Потеря времени – это не единственная проблема. Поезда, вес которых превышает 5200 тонн, из-за особенностей рельефа и профиля пути на станции Вольск-2 просто невозможно останавливать для отцепки «толкача», – рассказывает заместитель начальника конструкторско-технологического бюро Василий Хозяйкин. – После внесения в данный технологический процесс всех необходимых изменений подталкивание будет выглядеть следующим образом: сами «толкачи», как и раньше, будут находиться в голове и в хвосте поезда, но подталкивание с хвоста будет осуществляется без объединения тормозной магистрали. В результате отцепка будет производиться в движении, поэтому необходимость вынужденной остановки на станции Вольск-2 отпадёт сама собой.
Данное технологическое решение поможет экономить не только время и топливно-энергетические ресурсы, но и фонд оплаты труда локомотивных бригад и работников вагонного хозяйства. Кроме того, исключается простой подталкиваемых составов на станции Вольск-2.
Но пока всё это – теория. Для воплощения данного межфункционального проекта в жизнь осталось провести на данном участке пути необходимые опытные испытания с применением тягового-энергетического вагона-лаборатории. После чего уже можно будет говорить о тиражировании нового подхода к организации работы и на других перегонах.

Алексей Шмалей


И еще сегодня

В. Якунин предложил реализовать проект национального масштаба "Транс-Евразийский пояс "Razvitie"

Суть его в создании миллионов новых рабочих мест. Возможно это как то
может повлиять на реализацию данного проекта.

Сегодня беседовал с работником ЭЧ ст. Сенная он сказал, что помимо проекта электрификации Сенная - Оренбург есть проект электрификации
Сенная - Аткарск, но когда это будет осуществляться он не знает. Говорил о том, что обслуживание направления Сенная - Аткарск в скором времени должно в полном объеме быть передано Сенновскому узлу. Но при тех сокращениях которые сейчас происходят на ж. д., он переживает как бы то, что есть не развалилось.

Леонидович, это интересно. У нас летом ходили слухи про электрификацию, щас тишина. Вчера Пугачёвский узел вроде как посетил начальник всея ПРИВ ЖД, цель визита неизвестна. Насчёт возрождения Пугачёвска-2 тоже неясно, ведь даже не везде указано, что станции уже не существует, возможно она лишь в глубокой консервации. Думаю, когда местный и транзитный грузопоток достаточно возрастут, хотя бы один из парков бывшей станции вполне могут восстановить для приёма и сортировки составов (на узле часто нет свободного места для формирования местных сборок и одновременно приёма транзитных поездов, одна станция на 12 путей, доходит дело до распихивания формируемых составов по соседним станциям), батя ещё много лет назад о таком слышал.
Есть тут ещё один нюанс - территорию бывшей сортировки Пугачёвска-2 должна вскоре пересечь поперёк строящаяся Пугачёвская объездная автодорога, посредством путепровода (1-я очередь дороги была построена в середине 2000-х и успешно действует, а вот прокладка 2-й очереди заглохла на середине пути и с тех лет не оживала, однако в том и этом году началось интенсивное развитие Пугачёва и района, и не удивлюсь, если за объездную в этом или следующем годах возьмутся с новыми силами). Прокладка дороги в своё время началась с обоих сторон от бывшего Пугачёвска-2, т. е. проект пересечения с жд явно существовал и должен был быть согласован с РЖД. В месте пересечения станция имеет наибольшую ширину - бывший сортировочный парк почти на 20 путей и обходные пути с обоих сторон от него. Путепровод там получится длинноватый. Правда сейчас сортировки нет и обходные пути - ныне перегоны Пугачёвск-Таволожка и Пугачёвск-Порубежка, находящиеся на отдалении, разделяет пустое пространство. Очень надеюсь, что РЖД сохранило территорию бывшей сортировки на перспективу, иначе дорожники вполне могут сделать 2 путепровода над перегонами, а на месте бывшей сортировки насыпать высокую дорожную насыпь, что напрочь перекроет планировку "призрачной" станции. Да и даже если вдруг начнут сейчас строить путепровод, думаю потом непросто будет под ним десятки путей ложить то.. Так что не надо бы, чтобы с этой дорогой торопились. Но вот проблемка, поток машин и фур по трассе Р-226, идущей через Пугачёв, растёт, фуры забивают центральную улицу и разносят в хлам дороги. Поэтому вывести этот поток из города, посредством завершения строит-ва объездной, постараются при первой подвернувшейся возможности

[QUOTE=leonidovich;449955]Подробности по толкочам:

Экономия на «толкачах»

На Приволжской активно внедряются межфункциональные проекты
Межфункциональными называются те проекты улучшений, в разработке которых задействованы представители нескольких смежных хозяйств. За подобными технологиями – будущее! На Приволжской железной дороге это поняли раньше, чем на других магистралях.
Дело в том, что экономический эффект от реализации одного крупного проекта, в отличие от локального, измеряется не тысячами, а миллионами рублей.
– Я призываю всех к тому, чтобы впредь все вы в первую очередь думали не о количестве разработанных проектов улучшений, а об их качестве. Количественные «рекорды» нам не нужны! – заявил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на последней сетевой видеоконференции по вопросу внедрения технологий бережливого производства в подразделениях вагонного хозяйства, Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции управления движением.
Знаменательно, что примерно то же самое, только два месяца назад, говорил и главный инженер Приволжской железной дороги Александр Смородин после объявления результатов конкурса «Лучшее подразделение в проекте «Бережливое производство в ОАО «РЖД» по итогам 2013 года». Напомним, что тогда в номинации «Лучшая железная дорога» Приволжская магистраль заняла одно из последних мест только потому, что комиссия ОАО «РЖД» оценивала именно количество проектов улучшений, а не их качество. Со вторым показателем у приволжан всё в порядке, поэтому не исключено, что в текущем году мы окажемся в числе победителей. Для этого у дороги есть все шансы!
Как сообщили в конструкторско-технологическом бюро, с января 2014 года на полигоне Приволжской уже реализуется несколько крупных межфункциональных проектов, наиболее значимый из которых – «Оптимизация поездной работы с «толкачами» на участке Сенная – Балаково». Самое главное, что помимо дирекции тяги в его разработке задействована дирекция управления движением. Реализация только одного этого совместного проекта позволит экономить более четырёх миллионов рублей в год!
– Этот проект появился в результате научных изысканий узловой рабочей группы на станции Сенная, – поясняет один из разработчиков, начальник производственно-технического сектора эксплуатационного локомотивного депо Сенная Михаил Киндсфатер. – Если в двух словах, то наше предложение заключается в применении так называемой безостановочной отцепки подталкивающих локомотивов с хвоста поезда по станции Вольск-2. Кроме нас, локомотивщиков, в этом проекте участвуют движенцы и вагонники.
Идея оптимизировать работу локомотивов на участке Балаково – Вольск-2 появилась ещё в прошлом году. Сегодня подталкивание на данном перегоне осуществляется следующим образом: вспомогательные локомотивы цепляются как к голове, так и к хвосту подталкиваемого поезда. После прибытия на станцию Вольск-2 «толкач» отцепляется от состава, после чего там же производится опробование автотормозов, и только после проведения всех необходимых процедур отцепившийся локомотив встаёт на другой путь, а поезд отправляется дальше без вспомогательного локомотива. Каждый раз на все эти стандартные процедуры уходит порядка 30 минут.
– Потеря времени – это не единственная проблема. Поезда, вес которых превышает 5200 тонн, из-за особенностей рельефа и профиля пути на станции Вольск-2 просто невозможно останавливать для отцепки «толкача», – рассказывает заместитель начальника конструкторско-технологического бюро Василий Хозяйкин. – После внесения в данный технологический процесс всех необходимых изменений подталкивание будет выглядеть следующим образом: сами «толкачи», как и раньше, будут находиться в голове и в хвосте поезда, но подталкивание с хвоста будет осуществляется без объединения тормозной магистрали. В результате отцепка будет производиться в движении, поэтому необходимость вынужденной остановки на станции Вольск-2 отпадёт сама собой.
Данное технологическое решение поможет экономить не только время и топливно-энергетические ресурсы, но и фонд оплаты труда локомотивных бригад и работников вагонного хозяйства. Кроме того, исключается простой подталкиваемых составов на станции Вольск-2.
Но пока всё это – теория. Для воплощения данного межфункционального проекта в жизнь осталось провести на данном участке пути необходимые опытные испытания с применением тягового-энергетического вагона-лаборатории. После чего уже можно будет говорить о тиражировании нового подхода к организации работы и на других перегонах.

Алексей Шмалей


И еще сегодня

В. Якунин предложил реализовать проект национального масштаба "Транс-Евразийский пояс "Razvitie"

Суть его в создании миллионов новых рабочих мест. Возможно это как то
может повлиять на реализацию данного проекта.[/QUOTE]
[url]http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1038564[/url]

Поздравляю Всех с наступающими праздниками и с пятилетием темы: электрификация Сенная Оренбург. По хорошему уж должны были бы обсуждать эксплуатационную работу на новым электрифицированным
участке. Но к большому сожалению это пока не случилось.

Леонидыч, вас тоже с праздником! Согласен, нам тут ещё так лет 5 пустой болтовнёй заниматься и прочёсывать просторы инета в поисках хоть какой то новой инфы по этому проекту... Один помощник машиниста из депо Сенная слышал, что до олимпиады начало электрификации было назначено на этот год, но когда все силы и средства страна бросила на Сочи, проект отсрочили за 2020 год. Теперь то вон хотят Крым развивать, так что могут и ещё дальше отсрочить

Сегодня беседовал с машинистом ст. Сенная, который водит пассажирский
поезд Балаково - Москва. По его словам на этот год запланировано восстановление второго пути на участке Линево - Юльевка. А на 2015г. запланирована электрификация Сенная - Оренбург. По крайней мере ожидается сильное увеличение грузопотока на участке Сенная - Балаково
после пуска завода Северстали.

Весьма неожиданные и приятные новости, но радоваться прежде, чем будут заметны какие-либо подвижки, рано, как и значительное увеличение грузопотока по обороту на Северсталь. Хотя буквально позавчера был замечен эксперимент по возможному увеличению весовой нормы на участке Сенная - Балаково до 6300 тонн, а именно был проведён поезд по маршруту Сенная - Юльевка - Сенная составностью 73 груженых вагона (нефтепродукты, сж.газ, уголь и ещё что-то) + в голове и хвосте 2 вагона тяго-энергетических лабораторий под тройной тягой свежих тепловозов 2ТЭ116У.

Свежая информация по технологии вождения грузовых составов на части данного полигона и перспективах электрификации.

Выпуск 10.06.2014

7 полоса

Плечи стали "шире"

Слаженное взаимодействие с «соседями» позволит дороге сэкономить в этом году более 32 миллионов рублей

К такому выводу приволжане пришли в ходе совместного стыкового совещания руководителей Приволжской и Южно-Уральской железных дорог, которое состоялось 29 мая в Ершове и было посвящено организации эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ116У приписки Приволжской дирекции тяги на полигоне Анисовка – Ершов – Новоперелюбская – Красногвардеец – Оренбург в рамках полигона Кочетовка – Оренбург.



Подобные совещания с участием представителей всех причастных служб и дирекций регионов проводятся регулярно – с целью улучшения их взаимодействия на стыковых станциях.




Оптимизировать эксплуатационную работу филиалов и найти скрытые резервы в кризисный 2014 год – одно из приоритетных направлений дальнейшего развития холдинга ОАО «РЖД». Для Приволжской железной дороги, в частности, наиболее существенной задачей сегодня является оптимизация схемы пропуска транзитного вагонопотока от Южного Урала в порты Черноморского побережья. Все транзитные поезда, следующие по этому направлению, поступают на Приволжскую по двум стыковым пунктам: Громово (стык с Куйбышевской дорогой) и Новоперелюбская (стык с Южно-Уральской). Из-за несоблюдения дорогами-соседями совместной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад на этих участках складывается неудовлетворительная эксплуатационная обстановка. Речь прежде всего о непарности поездов на стыках, что приводит к большому количеству «перелёжек» у машинистов и их помощников, из-за которых дирекция тяги ежегодно теряет миллионы рублей.




Участники нынешнего стыкового совещания сошлись на том, что нарушение технологии происходит, как правило, из-за неудовлетворительного технического состояния парка локомотивов и отсутствия требуемого количества поездов. Как результат – неравномерный обмен по стыку Новоперелюбская. Что же касается примеров нерационального использования локомотивных бригад, в частности, так называемых «стопроцентных перелёжек», то с начала текущего года их уже набралось предостаточно.




– Согласно данным АСУТ-ЮГ, по станции Красногвардеец с начала года было зафиксировано 87 случаев превышения отдыха предшествующей работы свыше 100 процентов к допустимой норме. В среднем выходит около 4 часов 30 минут на одну локомотивную бригаду, – комментирует начальник Приволжской дирекции тяги Сергей Рогов. – Одним из решений данной проблемы является увеличение количества поездов в направлении Оренбург – Новоперелюбская – Ершов – Анисовка, а также своевременный возврат тепловозов приписки Приволжской дирекции тяги со станции Оренбург.




Для ликвидации «барьерных» мест на этом участке движенцы проделали огромную работу, благодаря которой на перегоне Оренбург – Новоперелюбская весовая норма грузовых поездов возросла до 6000 тонн для тепловозов серии 2ТЭ116У приписки эксплуатационных локомотивных депо полигона Приволжской железной дороги. Раньше вес составов здесь не превышал 4000 тонн.




– Проведённые мероприятия позволят исключить перелом веса по станции Новоперелюбская и упразднить на этой станции ПТО, – поясняет технолог отдела координации технических планов и эксплуатационной работы технологической службы Приволжской магистрали Дмитрий Локтионов. – Таким образом, мы сможем обеспечить работу локомотивных бригад на удлинённом плече Ершов– Красногвардеец вместо Ершов – Новоперелюбская и Новоперелюбская – Красногвардеец (391 километр вместо 186 плюс 205 километров). Данные мероприятия позволят ускорить продвижение вагонопотока в этом направлении на 6 – 8 часов! ТО-2 и экипировка локомотивов будут обеспечены в конечных пунктах полигона обращения – Оренбурге, Ершове и Анисовке.




Железнодорожники подсчитали: годовой экономический эффект, полученный от реализации этой технологии, превысит 32,5 миллиона рублей.




– Мы проделали определённую работу, позволяющую эксплуатировать тепловозы серии 2ТЭ116У на полигоне Анисовка – Ершов – Новоперелюбская – Оренбург с перспективой увеличения количества поездов при обмене по междорожному стыку Новоперелюбская. Сегодня там отмечается положительная динамика по обмену и пропуску, – подчеркнул начальник Приволжской дирекции управления движением Леонид Кравцов. – Так, в период с 1 апреля по 26 мая по стыку Новоперелюбская был сдан 151 поезд, причём 108 из них – тяжеловесы от 5900 до 6000 тонн. Принято было почти столько же поездов. До станции Оренбург было пропущено 112 локомотивов, а 11 единиц пришлось вернуть резервом из-за неисправности.




Под занавес совместного стыкового совещания первый заместитель начальника Приволжской железной дороги Владимир Герус поставил соответствующие задачи перед руководителями всех причастных служб и дирекций. В частности, локомотивный блок обязан обеспечить проведение качественного технического обслуживания в объёме ТО-2 локомотивам, закреплённым в Ершовском и Оренбургском ПТОЛах, а также в сервисных депо. Из-за удлинения плеч пришлось изменить график движения поездов и некоторые технические нормативы. В частности, теперь при отправлении тепловоза из Ершова до Оренбурга минимальный запас топлива должен составлять не менее пяти тонн, а от станции Красногвардеец до Анисовки – как минимум 5,5 тонны. Кроме того, установлены нормативы оборота тепловозов 2ТЭ116У при следовании до станции Красногвардеец (не более 10 часов) и до Оренбурга (не более 29 часов).




Устранение любой неисправности локомотивов будет производиться в ближайших специализированных ремонтных депо. В этой связи до 1 июля во всех причастных подразделениях сервисных компаний должен быть согласован и утверждён перечень товарно-материальных ценностей в объёмах неснижаемого переходного запаса.




Как сообщили в технологической службе Приволжской железной дороги, дальнейшее развитие южного выхода с Урала (Оренбург – Красногвардеец – Сенная – Анисовка) ещё впереди. При этом не исключено, что в перспективе данный полигон будет полностью электрифицирован.

[QUOTE=leonidovich;458783]в период с 1 апреля по 26 мая по стыку Новоперелюбская был сдан 151 поезд, причём 108 из них – тяжеловесы от 5900 до 6000 тонн. Принято было почти столько же поездов.[/QUOTE]
Как то маловато поездов принято почти за 2 месяца, типа получается 2-3 пары грузовых за сутки чтоль? Там пар 7 ежедневно ходит, сейчас туда ещё часть поездов с Самарского хода отклоняют, так что может и больше 10 пройти за сутки. Или по какому принципу они эти поезда посчитали, хз

Совершенно верно щас 116у проскакивают штук по 6-7 за сутки, последнее время еще и с порожняками пошли до Оренбурга

11.06.14г. в правительстве РФ был подписан новый вариант транспортной
стратегии РФ до 2030г. Где наш проект разбит на два: электрификация
Сенная - Пугачевск - Красногвардеец и Оренбург - Кинель. Но к сожалению срок реализации обоих обозначен после 2020г.

Передислокация сил вернёт грузопоток
Сокращение грузооборота на стыке с Казахстаном по станции Аксарайская Приволжская дорога планирует частично компенсировать за счёт дополнительных объёмов, привлечённых с Южно-Уральской по стыку Новоперелюбская.
Резкое сокращение количества грузовых поездов с нефтепродуктами, следующих на Приволжскую из Казахстана, произошло в том числе из-за событий на Украине.
«Раньше мы получали из Казахстана по стыку на станцию Аксарайская устойчивый вагонопоток, который шёл на Северо-Кавказскую со сдачей на украинские железные дороги. Сейчас картина изменилась. При техническом плане 19 поездов в сутки мы принимаем всего восемь. Соответственно, несём потери в грузообороте, а также весе поезда», – говорит начальник диспетчерского центра управления перевозками службы движения Приволжской дирекции управления движением Роман Нефёдов.

Для минимизации потерь высвободившиеся из-за сокращения грузовой работы в Астраханском регионе локомотивы и незадействованные локомотивные бригады перебросили в депо Ершов – обслуживать грузопотоки с Южно-Уральской магистрали.

На совещании представителей ПривЖД и ЮУЖД была согласована новая технология, согласно которой плечо обслуживания тепловозов серии 2ТЭ116У, способных брать вес поезда 6 тыс. тонн, приписки Приволжской дирекции тяги увеличивается на 460 км.

Таким образом, если раньше конечной станцией для этих тепловозов была междорожная стыковая станция Новоперелюбская, то теперь – станция Оренбург.

По словам начальника локомотивного эксплуатационного депо Ершов Андрея Скрыпнюка, с внедрением новой технологии объём перевозок депо вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Цитата из "Гудка". Действительно, на обслуживаемых Ершовом грузовых направлениях на Кинель и Оренбург через Пугачёвск, а также на Озинки и Анисовку, сейчас с грузовыми поездами вовсю ходят многочисленные 2ТЭ116У из депо Астрахань, переброшенные сюда вместе с астраханскими локбригадами. Также в Ершов продолжаются поставки новеньких 2ТЭ116У с завода, теперь свежака тут примерно полтора десятка 116У.

Из этой статьи следует, что электрификация будет производиться после 2020г.


Рассчитали будущее

Этот документ определит развитие магистрали на ближайшие десятилетия

Утверждена «Схема развития, модернизации и технического перевооружения Южно-Уральской железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 года».


Схема – главный программный документ для магистрали. За ним – напряжённая работа десятков людей. Здесь под одной обложкой требовалось не просто собрать предложения от всех хозяйств, но и увязать их между собой, расставить акценты, минимизировать процессы, а затем ещё и «вписать» получившиеся в итоге проекты в отраслевые планы и возможности. Такой подход позволит, во-первых, сбалансированно развивать основные фонды хозяйств дороги и, во-вторых, делать это в рамках лимитов инвестиционных средств.




Итоговый документ по заказу ЮУЖД выполнен специалистами ОАО «ИЭРТ» (они, напомним, готовили главный отраслевой документ – Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ, принимали участие в подготовке программы по модернизации БАМа, а сегодня занимаются проектом включения Крыма в транспортную инфраструктуру России).




Общая стоимость реализации всех мероприятий составит 250 млрд руб.

Факторы влияния

По словам заведующего отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ОАО «ИЭРТ» Валентина Мурашова, в институте полигон ЮУЖД рассматривали как один из ключевых для России. Мы находимся на перекрёстке, объединяющем Европу и Азию. И можем обслуживать транзитные грузопотоки из Республики Казахстан и экономически развитых регионов Поволжья, Урала и Западной Сибири, которые, в свою очередь, вливаются в международные транспортные коридоры (Транссиб и Север –

Юг, а в перспективе и Европа – Западный Китай).




– В случае дальнейшего укрепления российско-казахстанских отношений и межгосударственных отношений в рамках ШОС и ЕврАзЭС полигон Южно-Уральской железной дороги в большей степени, чем другие регионы, сможет использовать преимущества своего геоэкономического положения, – считает Мурашов.




Кроме того, на потенциал региона влияет его близость к крупнейшим локальным индуст*риальным центрам и к сырьевой базе.




Разработчики учли множество факторов – от планов местных промышленных предприятий, перспектив развития прилегающих регионов до международных проектов. Исходя из этого, созданы перспективные объёмы грузовых перевозок по Южно-Уральской железной дороге. В цифрах они выражаются следующим образом:

на 2015 год – 361,2 млн т (или +19% к уровню 2013 года);

на 2020 год – 392,0 млн т (или +29% к уровню 2013 года).




Как и в предшествующие годы, половину объёмов перево*зок составят перевозки грузов транзитом, причём 70% из них будет приходиться на междуна*родные перевозки и 30% – транзит внутрироссийских грузов по полигону Южно-Уральской железной дороги. Чаще всего по «нашим» рельсам будут возить каменный уголь, нефте*продукты и грузы широкой номенклатурной группы «прочие» (в эту категорию попали грузы, экспортируемые из восточных регионов страны через морские порты южного региона, а также грузы из стран Западной Европы, Белоруссии и Украины в направлении Казахстана и других стран Центральной Азии).




Суммарные объёмы отправления и прибытия грузов на мест*ные станции также вырастут. Так, прогнозируется, что к 2015 году их станет на 21% больше, чем в 2013 году, а в 2020 году – уже на 33%. В основном рост пойдёт за счёт минеральных строительных материалов, каменного угля и рудных материалов.




Разработчики схемы также рассчитали и размеры движения пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения. Хотя в отношении последних они проявили большую осторожность (так, второй фактор сегодня напрямую зависит не от потребностей регионов, а от объёма средств, которые выделяют субъекты РФ).

Однако предполагается, что на перспективу до 2020 года максимальные размеры движения пассажирских поездов дальнего следования на Южно-Уральской железной дороге могут составить 25 пар поездов в сутки на участке Кропачёво – Челябинск, 14 пар поездов на участке Петропавловск – Курган и 12 пар поездов на участке Красногвардеец – Оренбург, а размеры движения в пригородном сообщении могут составить 127 пар поездов по всем направлениям.




Резервы и дефициты

На втором этапе требовалось «совместить» прогнозируемые объёмы с состоянием инфраструктуры ЮУЖД. К работе подключились местные хозяй*ства. Они предоставляли обширные данные: в расчёт брались абсолютно все факторы – от состояния земляного полотна и контактной сети до длины приёмо-отправочных путей. В результате определили список узких мест, которые, как деликатно выразились разработчики, «могут создать трудности в освоении перспективных поездопотоков». Оказалось, на ряде участков имеющиеся мощности железнодорожной инфраструктуры будут полностью исчерпаны. Например, на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя – Каменск-Уральский дефицит пропускной способности составит 5 пар поездов в сутки к 2015 году и 18 пар поездов – к 2020 году. А на отдельных перегонах такие цифры могут достигать 43 пар поездов в сутки.

Вместе с тем на дороге имеются участки параллельных направлений, где существует резерв пропускной способности. По мнению разработчиков, распределение грузопотоков между Кропачёвским и Бугульминским направлениями в сочетании с проведением мероприятий по усилению устройств электроснабжения позволит не только освоить перспективные объёмы перевозок, но и минимизировать капитальные вложения в развитие инфраструктуры.




Рассмотрели и состояние тягового обслуживания. Выяснилось, что для обеспечения перспективных объёмов перевозок грузов и пассажиров необходимо закупить 763 единицы локомотивов (из них 297 грузовых электровозов и 91 пассажирский; 42 грузовых и 28 пассажирских тепловозов; 262 маневровых локомотива). Общие инвестиции на обновление парка порядка 64 млрд рублей! Велика потребность и в обновлении парка пассажирских вагонов: их потребуется 718 единиц (в данном случае закупки обойдутся в сумму более 27 млрд рублей).




250 миллиардов – в дело

Схема предусматривает комплексное развитие всех хозяйств. На период до 2020 года в границах Южно-Уральской железной дороги потребуются:

- реализация мероприятий по усилению пропускной и перерабатывающей способности, в том числе строительство 53,4 км вторых путей; реконструкция станций Карталы-1 и Челябинск-Главный;




- реализация мероприятий по развитию основных фондов, в том числе реконструкция 12 станций (и удлинение на них 7 приёмо-отправочных путей), укладка 20 диспетчерских съездов; создание дорожного диспетчерского центра технической диагностики и мониторинга устройств ЖАТ, оборудование электрической централизацией станции Челябинск-Главный; реконструкция устройств тягового электроснабжения; развитие железнодорожной инфраструктуры хозяйства пути, связи и радиосвязи, информатизации, грузового и терминально-складского комплекса, тепловодоснабжения и водоотведения, а также локомотивного, пассажирского и вагонного комплексов; строительство технологического жилья;




- реализация мероприятий по обновлению основных фондов хозяйств, в том числе реконструкция 80 искусственных сооружений, 1196 км железнодорожного пути и 24,4 км «больных» мест земляного полотна; модернизация 483,3 км существующей автоблокировки и ЭЦ.




Дополнительно на участках прилегающего полигона также необходимо произвести строительство 310,9 км вторых путей, реконструкцию станций (включая удлинение приёмо-отправочных путей и внедрение автоматизированных систем), усиление устройств тягового электроснабжения.




Общая стоимость реализации всех мероприятий составит 250 млрд руб. (без НДС в ценах 2013 года). Как говорится, комментарии излишни.




Но и это ещё не всё! Уже на последней стадии разработки в схему – по просьбе магистрали – дополнительно включили раздел, определяющий долгосрочные, на период до 2030 года, перспективы развития железнодорожной инфраструктуры. В этот период основной прирост грузовой базы на выходах из Урала и подходах к нему обеспечат освоение территорий Полярного Урала и северной части Ямало-Ненецкого автономного округа. Сохранится и значение Кузбасса как основного поставщика угля для внутренних нужд страны и на экспорт. И прогнозируемый рост объёмов перевозок вновь создаст осложнения в обеспечении эксплуатационной работы. Для их ликвидации в период до 2030 года в границах Южно-Уральской железной дороги предусматривается электрификация двух участков: Кинель – Оренбург протяжённостью 377 км и Красногвардеец – Новопе*релюбская протяжённостью 215 км.




По предварительной оценке потребный объём инвестиций на выполнение указанных мероприятий составит ещё 34 млрд руб. (без НДС в ценах 2013 года).




Вместо послесловия

Схема предполагает, что финансирование всех мероприятий должно вестись комплексно, то есть инвестиционные вложения должны быть направлены не только, например, на мероприятия по усилению пропускной способности, но и одновременно на модернизацию и обновление основных фондов. Различные хозяйства должны трудиться бок о бок, реализуя проекты «параллельно». Только такой подход позволит снизить себестоимость ремонта и содержания объектов инфраструктуры и сократить непроизводственные простои.

Марина Пономарева

На Приволжской магистрали продолжается реализация крупных проектов


Инвестиции в развитие инфраструктуры дороги направлены на стратегически важные объекты, включённые в «Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».


В этом году запланировано более 10 миллиардов рублей капитальных вложений на развитие и обновление дорожной инфраструктуры, из них на долю Саратовского региона придётся 5 миллиардов.




Крупный и значимый проект – строительство нового железнодорожного моста через Волгу с объёмом инвестиций в 6 миллиардов рублей.

Планируется и строительство вторых путей на участке Сенная – Новоперелюбская с их последующей электрификацией. Это позволит усилить пропускные способности магистрали и освоить перспективные объёмы грузовых перевозок по стыкам Приволжской и Южно-Уральской дорог.




Однако наиболее крупным инвестиционным проектом, внесённым в «Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года», является строительство западного обхода саратовского узла. На его реализацию потребуется более 30 миллиардов рублей. Вывод транзитного потока за черту Саратова на участки Сенная – Волгоград и Ртищево – Нефтяная –

Анисовка даст возможность снизить загруженность магистрали.




– Этот огромный проект позволит задействовать потенциал многих строительных и промышленных предприятий региона, даст им дополнительные объёмы производства, – отметил губернатор Саратовской области Валерий Радаев в ходе совместного совещания представителей саратовской власти и руководства Приволжской железной дороги.




В развитие инфраструктуры Астраханского региона в этом году запланировано вложить более одного миллиарда 300 миллионов рублей. Один из стратегических инвестпроектов – комплексная реконструкция участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская. Реализация этого проекта позволит обеспечить беспрепятственный пропуск грузопотоков в сообщении регионов Урала и Сибири с Прикайспийским регионом, портами Каспийского моря и увеличить пропускную способность участка. Таким образом будет решаться задача по освоению перспективных грузопотоков в рамках международного транспортного коридора «Се-вер – Юг».




Что же касается Волгоградского региона, то в этом году планируется освоить 3,7 миллиарда инвестиций. В числе приоритетных направлений – строительство двухпутного мостового перехода через реку Дон. Грузоподъёмность нынешнего инженерного сооружения соответствует второй категории, что затруднит в перспективе пропуск тяжеловесных поездов.

Вот как раз видео в тему этой линии отправление со станции Балаково [url]https://www.youtube.com/watch?v=bgkZapXJPos[/url]

– Задач до конца сезона у нас ещё очень много, и говорить о завершении плановых ремонтных работ пока ещё преждевременно, – продолжил свою мысль Александр Храпатый. – И тем не менее, сказать, что в Саратовском регионе всё плохо, нельзя. Скорее – напротив. Если проанализировать всю работу хозяйств, действующих в регионе, за последние несколько лет, то мы увидим положительную динамику. Сегодня можно смело констатировать, что пропускные способности региона фактически на всех направлениях готовы к увеличению объёмов перевозок. На стадии завершения находится оздоровление участка Новоперелюбская – Сенная. Кроме того, масштабные ремонтные работы ведутся на станции Балаково. На станциях Шиханы, Клёны и Новоперелюбская также созданы все необходимые условия для увеличения объёмов.

У нашего проекта возможно раньше появится конкурент в виде платной
автодороги проходящей в 30 км южнее ст. Сенной.


дорога на китай

дорога на китай через саратов.

В Саратовской области построят дорогу, соединяющую Китай и Европу




В Саратовской области появится новая частная дорога в 568 километров. Об этом сообщил министр экономического развития и инвестиционной политики Саратовской области Владимир Пожаров. По его словам, трасса будет соединять республики Беларусь и Казахстан. Также есть в планах продлить ее до Китая. Кроме того, она будет платная.

Строить переправу планирует Группа компаний «Меридиан». Пройдет четырехполосная трасса через Ивантеевский район до Воскресенска, там построят четырехкилометровый мост, а затем через Романовку в Тамбовскую область.



- Это самый ближайший путь из Китая в Европу. Она будет ключевая, и по ней пойдет большой поток. Это будет суперсовременная трасса, - подчеркнул спикер.



Этот проект представлен инвестором. Он поддерживается на федеральном уровне, таких дорог у нас в области и в соседних субъектах нет, подчеркнул министр. К работам преступят в следующем году.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 48 минут[/color][/size]
Через Саратовскую область в ближайшем будущем может пройти платная дорога между Китаем и Европой, пишет сегодня «Саратовская областная газета». Трасса будет проложена с востока на запад и будет частью транспортного коридора между Европой и Азией, сообщил изданию министр экономического развития и инвестиционной политики области Владимир Пожаров.

Четырехполосная асфальтобетонная трасса пройдет через 15 районов области, от Перелюбского до Турковского. Длина саратовского участка автодороги составит 568 километров. При этом в Воскресенском районе планируется построить новый четырехкилометровый мост через Волгу. Реализацией проекта будут заниматься совместно Россия и Китай.

По словам Пожарова, проект поддерживается федеральными властями. Ранее предлагалось проложить платный автобан через Самарскую область, однако данный вариант привлек инвесторов меньшим расстоянием. Начат процесс отвода земельных участков.

Проект не заменит бесплатную дорогу Саратов-Озинки-Уральск, о развитии которой Саратовская область договорилась с Казахстаном. Министр считает, что эта дорога поможет развить «депрессивные» территории саратовского Заволжья и Западного Казахстана

Уу, электрификация наша уже не кажется сказкой при сравнении с этим. Порыскал в нете - статей об этой трассе множество и все появились несколько дней назад, т. е. очередное ГРОМКОЕ заявление саратовского правительства, на манер лёгкого метро в Саратове и канатной дороги через Волгу, но тут взяли выше.. Если же они серьёзно, то даже не знаю, что и думать. У нас в Пугачёве , на трассе Р-226 Волгоград-Самара 1-ю очередь объездной дороги вокруг города построили, освоили средства, да так что на 2-ю очередь не хватило, так и стоит недостроенная с 2008 года. Но если уж тут финансирование из федерального бюджета пойдёт.. Кстати, судя по рисуночку, новая трасса планируется километрах в 20 южнее Пугачёва, параллельно автодороге Пугачёв-Балаково существующей здесь трассы Самара-Волгоград и вместе с тем, параллельно жд ветке Красногрвадеец-Пугачёвск-Сенная. Правда о такой автодороге упоминали уже давно, причём вместе с электрификацией Оренбург-Сенная, т. е. эти два проекта скорее всего лишь дополнят друг друга. Но такого лет 10 ещё ждать. А вот отдельно электрификация, думаю, пораньше будет, всё таки часто говорят о ней в последнее время, и двухпутку Пугачёвск-Сенная, где поездопоток слаб а местами и вовсе близок к нулю, последние годы усиленно реконструируют, явно не просто так

Есть и предпосылки к реализации нашего проекта:


Обмен логистическими технологиями поможет в конкурентной борьбе


Китай крайне заинтересован в формировании сухопутного транспортного коридора между Европой и Азией.

Взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта выходит на новый уровень, отметил на международном бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520: Азиатско-Тихоокеанский регион» в китайском Шеньчжэне первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, напомнив о подписанном в Москве меморандуме о сотрудничестве в области высокоскоростного движения (наша газета вчера рассказывала об этом). Это означает также интенсификацию взаимовыгодных контактов с компаниями-производителями и выстраивание новых современных логистических цепочек поставок, учитывая возрастающий объём торговли.
«Объём торговли между Европой и Азией составляет около $1 трлн в год, а при прогнозируемом 5-процентном росте к 2030 году он превысит $2 трлн, – говорит Вадим Морозов. – Торговля России с Китаем к 2020 году увеличится до $200 млрд, что предусмотрено взаимными межправительственными соглашениями. Эта динамика обусловлена огромным потенциалом практически в любом сегменте экономики, и естественным лидером должен стать именно транспортно-логистический бизнес. Географические положение России позволяет претендовать ей на роль моста, который свяжет железнодорожные системы Европы и Китая».

Заместитель министра транспорта Китая Джэн Линь сообщил, что целью правительства страны является создание общей взаимосвязанной транспортной системы, которая бы интегрировала различные виды транспорта и основывалась на самых передовых технология, в том числе электронных.
«Мы планируем, что эти технологии серьёзно повысят эффективность железнодорожных перевозок, – говорит заместитель министра транспорта Китая. – В прошлом году руководство страны утвердило план нового транспортного коридора «Шёлковый путь», и мы хотим соединить все соседние государства, чтобы вместе играть значительную роль в международной торговле. Это взаимовыгодная деятельность. Несмотря на то что есть много проблем, мы хотим сотрудничать и получать позитивные результаты для всех».

Сейчас через Россию по железным дорогам проходит лишь 0,1% от всего контейнерного товарооборота между Европой и Азией, и задачей является поднять этот показатель хотя бы до нескольких процентов.

Заместитель генерального директора China Raiway Container Transport Corp Джон Чжэн полагает, что для этого необходимо организовать экспорт через Россию продукции китайских предприятий на западе и севере страны. Китайские компании также поддерживают интеграцию широкой и узкой колеи.
«В этом году уже проведено 126 поездов из этих областей Китая, нужно наращивать усилия и делать взаимовыгодные программы, – говорит Джон Чжэн. – У морского транспорта есть свои стандарты и более низкая цена, однако железнодорожный транспорт быстрее, удобнее и надёжнее. Мы можем передать России свой опыт транспортировки, что сделает её дешевле».

Рынок транспортировки товаров в Китае очень высококонкурентен, там не только много компаний и маршрутов, но и используется несколько видов транспорта, в том числе и авиационный.

Генеральный секретарь Координационного совещания по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов утверждает, что сейчас идёт конкуренция даже не компаний и видов транспорта, а логистических продуктов.
«Между собой мы уже научились договариваться, теперь нам необходимо завоевать клиентов, – утверждает Геннадий Бессонов. – Нам нужно показать им, что морское плечо не является самым оптимальным и тарифы морских перевозчиков тоже. Если платят деньги, то мы должны гарантировать абсолютное качество своей услуги по своевременной доставке из одного пункта в другой».

ОАО «РЖД» уже немало сделало для привлечения грузоотправителей на железнодорожной транспорт, разработав несколько логистических продуктов.

Вадим Морозов говорит, что по надёжности и скорости доставки компания вполне соответствует современным требованиям и к 2020 году достигнет намеченного уровня перевозки в миллион контейнеров.
«Но чтобы развиваться дальше, необходимо создавать в зоне БАМа и Транссиба пояс RAZVITIE, где все виды транспорта были бы интегрированы в одну целостную систему и работали на одну идею, используя эффект синергии, – утверждает Вадим Морозов. – Это позволит развиваться и Европе, и России, и Китаю».


Сергей Плетнёв
Шеньчжэнь

Вчера разговаривал с машинистом тепловоза эксплуатационного депо ст.
Сенная. Он сказал, что электрификация до Оренбурга запланирована до
2018 года. Связано это с планируемой сдачей 5-го энергоблока на Балаковской АЭС в 2017 году и появлением избытка дешевой электроэнергии. Так же он сказал, что жд пути готовы к движению электровозов, так как обновлены. Реализация данного проекта позволит закольцевать транссибирскую магистраль по переменному току. По поводу электрификации в сторону Астрахани сказал, что пока экономически невыгодно из-за недостаточного движения на данном направлении.

[QUOTE=leonidovich;473033]Вчера разговаривал с машинистом тепловоза эксплуатационного депо ст.
Сенная. Он сказал, что электрификация до Оренбурга запланирована до
2018 года. Связано это с планируемой сдачей 5-го энергоблока на Балаковской АЭС в 2017 году и появлением избытка дешевой электроэнергии. Так же он сказал, что жд пути готовы к движению электровозов, так как обновлены. Реализация данного проекта позволит закольцевать транссибирскую магистраль по переменному току. По поводу электрификации в сторону Астрахани сказал, что пока экономически невыгодно из-за недостаточного движения на данном направлении.[/QUOTE]А про Кинель вы хоть спрашивали туда электрификация планируется и планируется электрификация Анисовка Урбах Ершов Пугачевск?

[QUOTE=leonidovich;473033]Вчера разговаривал с машинистом тепловоза эксплуатационного депо ст.
Сенная. Он сказал, что электрификация до Оренбурга запланирована до
2018 года. Связано это с планируемой сдачей 5-го энергоблока на Балаковской АЭС в 2017 году и появлением избытка дешевой электроэнергии. Так же он сказал, что жд пути готовы к движению электровозов, так как обновлены. Реализация данного проекта позволит закольцевать транссибирскую магистраль по переменному току. По поводу электрификации в сторону Астрахани сказал, что пока экономически невыгодно из-за недостаточного движения на данном направлении.[/QUOTE]
Кто вам там всё говорит !
Во первых - Пятый энергоблок уже сгнил , а гниёт он с 1992 года,его комиссия не пропустит,значит надо разбирать.
Во вторых - Работают 4 энергоблока , тоесть электроэнергии в избытке.
В третьих -АЭС работает в единую энергосистему при чём тут электрификация ?
Для электрификации есть подстанция Терешка около Сенной.

Моровиктор в самом деле прав, 5й энергоблок недостроенный стоит под открытым небом уже очень давно и вполне вероятно что он уже не пригоден для дальнейшей достройки.
[QUOTE=leonidovich;473033] ..По поводу электрификации в сторону Астрахани сказал, что пока экономически невыгодно из-за недостаточного движения на данном направлении.[/QUOTE]4 дня назад я ездил до Астрахани и обратно, правда ночью в обе стороны, так вот от Урбаха до Верхнего Баскунчака движение вполне себе есть, а от Баскунчака до Астрахани что-то совсем слабое. Кроме того профиль там в самом деле очень ровный, так что грузовые тяжеловесы и под одним двухсекционным тепловозом без проблем идут, а пассажирским под ТЭП-ом возможно скорость и 140 не проблема.

[QUOTE=Объемный;473111]А про Кинель вы хоть спрашивали туда электрификация планируется и планируется электрификация Анисовка Урбах Ершов Пугачевск?[/QUOTE]
Планировалась в 70-е годы, и как я думаю, отказались от этой затеи с постройкой в 80-х годах широтного направления Красногвардеец-Пугачёвск, электрифицировать решили уже его, то же и с его продолжением - веткой Пугачёвск-Сенная. Так удобнее в разы, а чтоб на Самару тянуть провод с Юга, нужна станция стыкования, да и грузовое движение с Самары в сторону Пугачёва довольно слабое, ветка второстепенная и ни о каком оживлении здесь речи не идёт уже мноого лет. . От Пугачёва до Ершова идёт основной грузопоток в наших краях, и т. к. тут однопутка, бывают заторы, но если действительно затеяли электрификацию через Пугачёвск, то строить двухпутные вставки или одвухпучивать в сторону Ершова смысла мало, т. к. в будущем часть грузопотока "перепрыгнет" на электрифицированное сенновское направление, останется лишь небольшой поток с Кинеля. От Ершова до Анисовки ровный профиль и двухпутка, тепловозы вполне справляются, грузовое движение хорошее. Если тянуть провод на Анисовку(Саратов), весь грузопоток упирается в непроходные, вечно забитые и нуждающиеся в расширении (но исчерпавшие к нему возможность) станции Ершов и Анисовка. Если тянуть провод на Сенную, можно расширить последнюю и отстроить Пугачёвск-2, есть резервы для роста пропускных способностей. Ещё один важный плюс - грузопоток не будет упираться в загруженный Саратовский узел, одновременно с этим планируется строительство полного правобережного обхода Саратова. В общем, в электрификации с Анисовки через Пугачёвск на Самару смысла пока нет совершенно.

Вот мне кажется надо организовать поездку и видео на ютуб отснять полностью ход Саратов Оренбург вот иенно по этой линии и убедится то что она везде двухпутной стала она готова для магистрального электрифицированного движения поездов и сравнить промежутки Саратов Сенная,Сенная Красногвардеец и Красногвардеец Оренбург идущая из Самары Кинеля и всё на ютуб выложить

Кто сказал, что она стала двухпутной? Двухпутный тепловозный участок Сенная - Пугачёвск имеет 2 однопутных перегона, на одном из них (Терса-Линёво) недавно замечено что то похожее на работы по подготовке насыпи под 2-й путь. На другом однопутном перегоне Балаково-Юльевка пока ничего. Подмечу, 2-й путь на этих перегонах был построен в 80-е годы вместе с веткой Пугачёвск-Красногвардеец (в расчёте на электрификацию), но в 90-е разобран на указанных перегонах. Также на этом направлении, от парка Б до парка А ст. Пугачёвск идёт однопутный перегончик, ранее там также был 2-й путь, который пытались восстанавливать ещё в 2011 году, но бросили из за аварийности путепровода, по которому он проходил. Линия Пугачёвск-Красногвардеец вообще считается однопутной с двухпутными вставками (ограниченными блок-постами и обгонными пунктами), выходит полу-двухпутка. Об укладке там вторых путей пока не слышно, пока что усиленно перекладывают существующие. Если уж начнут электрифицировать, то как и на ветке Сенная-Сызрань, сначала 2-е пути положат, и только потом руки до КС дойдут

Вообще то есть альтернативное направление перед этой линией это линия тоесть еще не загруженное направление так это спрямление Самарского узла Инза-Ульяновск-Бугульма-Чишмы-Уфа вот альтернатива ходу Сенная-Новоперелюбская-Оренбург вот его и можно реконструировать для транссибирских поездов идущих с Московского железнодорожного узла про эту линию вообше сдесь тема отсутствует что бы сдесь не флудить

По мне так это как раз вы здесь флудите не первый год, мы стараемся писать здесь по делу (но т. к. дела идут оочень медленно, приводим любые мелочи, доводы и слухи насчёт электрификации, рассуждаем и анализируем инфу). Новоперелюбский ход - это потенциальный прямой выход Транссиба на Юг страны (и на Запад - через Ртищево), для этого его и строили. Куда ведёт ход Уфа-Инза? В ту же Москву, какая тут альтернатива, это вообще другое направление!