аргументов как инженер вы не привели.
и.. что такое "повреждаемость" ? не знаю такого.

[QUOTE]То, что Вы перечислили - вторично-третично.
Главное, что оправдывает АТД - это повышение мощности ТЭД и тяговых свойств локомотива.[/QUOTE] - разве ? мне казалось что сделать еще более мощный двигатель не проблема - вопрос только зачем ?мощность двигателей на эп10 и эп20 - по 7200 кВт (сумма всех шести) .. допустим было бы 10000. что бы это дало ? как я понимаю - только прирост максимальной скорости. а с места он бы не потянул больше чем тянет сейчас просто потомучто не хватило бы сцепления

Касаемо более мощных двигателей, особенно для постоянного тока - проблема есть. Фактически 800 кВт на ось - для напряжения 1500 В это разумный предел. Высокие сцепные свойства можно получить и с коллекторными машинами, пример 2ЭС6.
АТП позволяет уменьшить затраты на обслуживание, здесь я согласен. Но это утверждение справедливо при условии высокой стоимости рабочей силы, а не при тех зарплатах, что РЖД платит ремонтникам в депо :(. Может быть потому и идет это дело у нас медленно. В другой теме я писал, что у работников гор.электротранспорта мнение относительно АТП в последние годы изменилось в лучшую сторону.

[QUOTE=train developer;344294] - разве ? мне казалось что сделать еще более мощный двигатель не проблема - вопрос только зачем ?мощность двигателей на эп10 и эп20 - по 7200 кВт (сумма всех шести)[/QUOTE]

Так и сравнивают с коллекторным приводом. Попробуйте сделать коллекторный ТЭД на 1200 кВт...

[QUOTE].. допустим было бы 10000. что бы это дало ? как я понимаю - только прирост максимальной скорости.
[/QUOTE]

Рост скорости с расчётным поездом.

Швейцарский Re460, выпускавшийся в 1991-1999 г, имел в некоторых вариантах 1750 кВт на ось при конструкционной скорости 200 км/ч и сцепном весе 84 тс.

Швейцарский же Re620, выпуск которого прекратился в 1980 г, имел на шести осях 7800 кВт при сцепном весе 120 тс.

Такие осевые мощности дают возможность вести поезд весом 500-800 т по уклону 20-25 промилле со скоростью 80-90 км/ч.

[QUOTE]а с места он бы не потянул больше чем тянет сейчас просто потомучто не хватило бы сцепления[/QUOTE]

См. выше, для пассажирского электровоза сила тяги при трогании показатель второстепенный.

[QUOTE=train developer;344294]аргументов как инженер вы не привели.
[/QUOTE]
Аргументы-то Вы должны привести, раз декларируете свою теорию надежности порше и жигулей. А их у Вас пока нет, одна лирика.

[QUOTE]
и.. что такое "повреждаемость" ? не знаю такого.[/QUOTE]
:eek:
Это количественное и качественное описание совокупности физических явлений, прводящих к функциональным и/или параметрическим отказам оборудования под воздействием внешних и внутренних факторов в период эксплуатации.

[QUOTE] - разве ? мне казалось что сделать еще более мощный двигатель не проблема - вопрос только зачем ?[/QUOTE]
Затем, зачем это делают Сименс, Альстом, Бомбардье, GE и GM.
Сократить число тяговых осей или повысить тяговые свойства, или увеличить ускорения электропоездов, или сократить число моторных вагонов. Ради этого и весь сыр-бор с АТД.

[QUOTE]а с места он бы не потянул больше чем тянет сейчас просто потомучто не хватило бы сцепления[/QUOTE]
А это ничего, что АТД благодаря жесткой характеристике и возможностям управления относительным скольжением позволяет повысить сцепные свойства чуть ли не в полтора раза?
Я уже не говорю о найденных сейчас возможностях влиять на сам коэффициент сцепления, повышая его примерно до 0,5. Это революционный рывок в тяге.

[QUOTE]Рост скорости с расчётным поездом.[/QUOTE] - я ж про это и говорю.

товарищ Измеров.. теория надежности не моя.. она общая.. спорить с вами уже просто надоело.
[QUOTE]повреждаемость - Это количественное и качественное описание совокупности физических явлений, прводящих к функциональным и/или параметрическим отказам оборудования под воздействием внешних и внутренних факторов в период эксплуатации.[/QUOTE] - дайте ссылку что ли.. на учебник какой-нибудь или гост.. не знаю я что такое повреждаемость. а ваше определение явно не подходит..



[QUOTE]найденных сейчас возможностях влиять на сам коэффициент сцепления, повышая его примерно до 0,5[/QUOTE] - это каким образом ?

[QUOTE]Я уже не говорю о найденных сейчас возможностях влиять на сам коэффициент сцепления, повышая его примерно до 0,5.[/QUOTE]Но не на покрытых маслом или льдом рельсах, это точно.

объясните знающие люди (кроме товарища Измерова)
[QUOTE]А это ничего, что АТД благодаря жесткой характеристике и возможностям управления относительным скольжением позволяет повысить сцепные свойства чуть ли не в полтора раза?[/QUOTE] - вот это вот правда ?
я чего-то не понимаю.. ну допустим стоит электровоз и пытается сдвинуть заторможенный состав.. стоит колесная пара.. коэффициент скольжения электродвигателя равен единице.. и что ? каким таким волшебным образом увеличиваются сцепные свойства ?

с помощью слоя песка.

[QUOTE=train developer;344306] - вот это вот правда ? [/QUOTE]

Имеется ввиду управляемое проскальзывание КП относительно рельсов.

Парни, честно. не знаю как бы я действовал. Со стороны все Энштейны, а как до дела дойдет.... :(

[QUOTE]Имеется ввиду управляемое проскальзывание КП относительно рельсов.[/QUOTE].. все равно не понимаю. как этим можно повысить сцепные свойства ? пусть колесная пара сорвалась в буксование.. разве при этом не происходит уменьшение усилия передаваемого от колес на рельсы ?

Идея проста... сила трения максимальна, когда оно переходит из трения покоя в трение скольжения. Ну вот асинхронный ТЭД это и осуществляет, с заданной частотой переходя эту границу и потом резко возвращаясь назад, за счёт снижения силы тяги. В результате колпары реализуют максимум тяги большую часть времени, ну а оставшуюся часть чуть проворачиваются.

спасибо. я думал такое подходит только для абс. на синхронном приводе такое поведение реализовать сложнее или вообще нельзя ?

Да даже на ТЭД пост. тока можно. Дело в схеме и алгоритме управления. Много тонкостей, связанных с типом привода, с обратной связью и т.д., которые находятся, в том числе, эмпирически.

На самом деле, как верно заметил Слесарь, подойдет любой двигатель, лишь бы с ним в паре работала быстродействующая система управления. Просто асинхронный двигатель в сравнении с другими обладает некоторыми преимуществами, такими как простота конструкции, например. Что касается стратегии управления, то здесь точнее все сможет, конечно, сказать SVP. Но, насколько мне известно, реализация предельных тяговых усилий достигается путем контроля величины упругого скольжения колеса по рельсу. Исследования показали, что наибольшая реализуемая сила тяги получается при некотором, отличном от нуля, скольжении. Поэтому момент двигателя регулируют таким образом, чтобы величина упругого скольжения находилась вблизи этой самой оптимальной величины. Значительное уменьшение силы тяги используется только при разносном боксовании колесной пары.

[QUOTE]Просто асинхронный двигатель в сравнении с другими обладает некоторыми преимуществами, такими как простота конструкции, например.[/QUOTE]преобразователи, которые поставляются вместе с ним, отнюдь не являются простыми конструкциями. С асинхронниками есть другой интересный момент - они охлаждаются лучше, чем коллекторные, потому могут дольше эксплуатироваться под большими токами, чем коллекторные тех же характеристик. Потому длительная сила тяги локомотивов с асинхронными двигателями выше. А вот по суммарному КПД асинхронники вроде бы до сих пор уступают коллекторным.

Охлаждение тут ни при чём... Короткозамкнутый ротор АТД действительно допускает гораздо больший нагрев, чем якорь коллекторного или синхронного ТД хотя бы в силу отсутствия изоляции, которая его и лимитирует, но при чём тут элекромагнитный момент электрической машины?

Локомотив с АТД может развить бОльшую силу тяги, чем локомотив с коллекторными ТЭД последовательного возбуждения, в силу жёстких естественных характеристик (это повышает противобоксовочные свойства локомотива).

А насчёт КПД - всё верно, надо сравнивать КПД ТЭД вместе с преобразовательной установкой для его питания.

[QUOTE=TRam_;344319]Идея проста... сила трения максимальна, когда оно переходит из трения покоя в трение скольжения. Ну вот асинхронный ТЭД это и осуществляет, с заданной частотой переходя эту границу и потом резко возвращаясь назад, за счёт снижения силы тяги. В результате колпары реализуют максимум тяги большую часть времени, ну а оставшуюся часть чуть проворачиваются.[/QUOTE]
Что-то вроде АБС на автомобиле, так?

[QUOTE=train developer;344312].. все равно не понимаю. как этим можно повысить сцепные свойства ? пусть колесная пара сорвалась в буксование.. разве при этом не происходит уменьшение усилия передаваемого от колес на рельсы ?[/QUOTE]
Упругое скольжение при передаче силы тяги фо фрикционной передаче происходит ВСЕГДА.
По мере увеличение силы тяги упругое скольжение растет, доходит до максимума и затем начинает переходить в реальное. Вот этот момент и ловит система управления, для того, чтобы реализовать максимальные тяговые свойства для каждой колесной пары.

[QUOTE=train developer;344323] на синхронном приводе такое поведение реализовать сложнее или вообще нельзя ?[/QUOTE]
В синхронном/индукторном приводе тоже реализуется, но регулированием не скорости скольжения АТД, а фазы коммутации обмоток относительно положения ротора/индуктора.

[QUOTE=train developer;344304]
товарищ Измеров.. теория надежности не моя..
[/QUOTE]
Да я вижу, что не ваша...:D

[QUOTE] - дайте ссылку что ли.. [/QUOTE]
Словари на Академике в руки.
[url]http://dic.academic.ru/dic.nsf/eng_rus/222509/%D0%BF%D0%BE%D0%B2%D1%80%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D0%B0%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C[/url]

[QUOTE] - это каким образом ?[/QUOTE]
Пропусканием через контакт колеса и рельса электрического тока.
Подтверждено как стендовыми, так и натурными испытаниями. Можете приехать в БГТУ, посмотреть у Никитина, как это работает. Ваши же с НЭВЗ ездили к Симонову по моделированию динамики ЭП20, вот заодно и на это посмотрите.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;344305]Но не на покрытых маслом или льдом рельсах, это точно.[/QUOTE]
Самый цимес в том, что ток повышает сцепление и на мокрых и замасленных рельсах!

То-есть это изобретение меняет вообще подходы к построению противобоксовчных и противоюзных систем. Управляя физическими свойствами в точке контакта мы случайные, стихийно изменяющиеся свойства сцепления превращаем в стабилизированные. И это самое важное для повышение веса поездов - стабильность тяговых свойств локомотива в любых условиях.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 22 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;344311]Парни, честно. не знаю как бы я действовал. Со стороны все Энштейны, а как до дела дойдет.... :([/QUOTE]
Вообще машинисты с большим стажем обычно предвидят ситуацию заранее и стараются не рисковать, т.е. в данном случае начать торможение с запасом по тормозному пути, и при обломе с ЭДТ перейти на пневматику.

Здесь же, скорее, произошло вот что (по показаниям ЛБ).
ЭП20 определен как электровоз, с которого осуществляют управление. ЭП10 должен ПОМОГАТЬ в торможении по требованию.
Ефремов на ЭП20 пытается тормозить ЭДТ, торможение тут же снялось. Рефлекторно вторая попытка - то же самое. Принять решениен тормозить пневматикой? Так ЭП10 же должен помогать! Вызывает по рации ЭП10.
Севодин на ЭП10 получает команду помочь в торможении. Срыв торможения. Рефлекторная попытка восстановить. Опять срыв. Что делать? Давать экстренное? Но тормозить должен ЭП20, а ЭП10 дотормаживает т.е. получается, ведет сплотку ЭП20. Севодин вызывает ЭП20.
На ЭП20 Ефремову тормозить нечем, и только тогда он хватается за пневматику. Севодин тоже видит падение давления в магистрали и дает экстренное.

Т.е. потеряли время, перекладывая решение друг на друга. Если же с самого начала исходить из того, что ЭП10 дотормаживает в ШТАТНОЙ ситуации, а во внештатной нельзя надеяться ни на кого, то без вариантов берется участок торможения с запасом и при отказе ЭДТ сразу врубается экстренное, лучше перебдеть, чем недобдеть, наше дело безопасность, наука пусть сама разбирается. Согласны?

[QUOTE]Да я вижу, что не ваша...[/QUOTE] товарищ.. извините, но вы пустозвон. в системе, состоящей из n элементов, отказ каждого из которых приводит к потере работоспособности всей системы, надежность системы в целом равно произведению надежностей входящих в нее элементов. и все. любые ваши тупые шутки и смайлы не принимаются.

[QUOTE]Пропусканием через контакт колеса и рельса электрического тока.[/QUOTE] - интересно.. но.. разве ток который в общей сложноссти протекает через электрооборудование локомотива не проходит через колесные пары ? я всегда считал что вход - токоприемник, а выход - колесная пара..

про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения

[QUOTE=train developer;344360]товарищ.. извините, но вы пустозвон. в системе, состоящей из n элементов, отказ каждого из которых приводит к потере работоспособности всей системы, надежность системы в целом равно произведению надежностей входящих в нее элементов. и все.
[/QUOTE]
[SIZE="4"][B]Невежливость Вашу еще можно простить, незнание - нет.

Вы заучили формулу, но не поняли, и неправильно ее трактуете. [/B][/SIZE]

Во-первых, Вы не учитываете такой элементарной вещи, что при сравнении реальных физических систем надежность элементов разная, и, соответственно, надежность системы из большего числа элементов сплошь и рядом превосходит надежность системы из меньшего числа элементов.
Во-вторых, Вы не учитываете, что "надежность" элемента в реальности вообще есть понятие эмпирическое и зависит от кучи условий эксплуатации, в том числе и технического обслуживания. Да и само выделение "элементов" системы есть опять-таки условность и эмпирика и основано на куче допущений применительно к конкретным условиям изготовления и эксплуатации изделия.

[U]Так что из Вашей формулы НИКАК не вытекает, что изделие из большего числа комплектующих будет менее надежно изделия из меньшего числа комплектующих. [/U]Тем более, когда речь идет о сравнении систем на разных физических принципах, в этом случае подобные домыслы вообще абсурдны.

И впредь будьте вежливы. :D

[QUOTE]
- интересно.. но.. разве ток который в общей сложноссти протекает через электрооборудование локомотива не проходит через колесные пары ? я всегда считал что вход - токоприемник, а выход - колесная пара..[/QUOTE]
Электровоза. И замечено это было на электровозе еще в 60-е годы, что тяговый ток увеличивает сцепление.

[QUOTE]про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения[/QUOTE]
И где же Ваши данные эксперимента, опровергающие результаты исследований на лабораторных установках, стенде и электроовозе? :p

[QUOTE=Yolkin;344345]Что-то вроде АБС на автомобиле, так?[/QUOTE]

Скорее трекшн-контроль, абс это тормоза всётаки

Олег Измеров,желаю Вам скорейшего выздоровления!!!и уменьшения троллинга.на все Ваши подколы и т.д. не отвечу.спасибо за внимание.

[QUOTE=Garikk;344365]Скорее трекшн-контроль, абс это тормоза всётаки[/QUOTE]
Traction control скорее ближе к традиционным противобоксовочным системам, потому что упругое скольжение на пневмоколесных экипажах значительно выше. Traction control в классическом виде, с датчиками скорсоти вращения, был на 2ТЭ121.
[URL=http://s2.ipicture.ru/][IMG]http://s2.ipicture.ru/uploads/20120615/U7SSWVF4.jpg[/IMG][/URL]
Видны датчики частоты вращения.

по вопросу надежности присоединюсь к sanek )

че то вы заговариваетесь.. сначала
[QUOTE]То-есть это изобретение меняет вообще подходы к построению противобоксовчных и противоюзных систем. Управляя физическими свойствами в точке контакта мы случайные, стихийно изменяющиеся свойства сцепления превращаем в стабилизированные.[/QUOTE]
теперь
[QUOTE]И замечено это было на электровозе еще в 60-е годы, что тяговый ток увеличивает сцепление.[/QUOTE]
в чем изобретение то ?? ведь ток и дак проходит через колесные пары и уходит рельсы

[QUOTE]И где же Ваши данные эксперимента, опровергающие результаты исследований на лабораторных установках, стенде и электроовозе?[/QUOTE]
какие данные ? то что к-т трения и к-т сцепления это разные вещи ? меня так учил Дорофеев Ю.Г. если он для вас не авторитет, то извините..

[QUOTE=train developer;344374]по вопросу надежности присоединюсь к sanek
че то вы заговариваетесь..
[/QUOTE]
Вежливо разговаривать Вас Дорофеев не учил? Как нехорошо... :D

[QUOTE]в чем изобретение то ?? ведь ток и дак проходит через колесные пары и уходит рельсы[/QUOTE]
Предмет изобретения - в силе тока и алгоритме управления им. Тот, который "дык проходит", он называется ТЯГОВЫЙ, недостаточно :D

[QUOTE]
какие данные ? то что к-т трения и к-т сцепления это разные вещи ? меня так учил Дорофеев Ю.Г. если он для вас не авторитет, то извините..[/QUOTE]
Так Вы из Новочеркасского политеха? :)

Во-первых, Дорофеев Ю.Г. не показывал Вам зависимость силы тяги от величины крипа?

Вот тут целая статья д.т.н. Маркова о тонкостях сих дефиниций и их истории:
[URL="http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_1.htm"]http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_1.htm[/URL]

Во-вторых, к Вашему сведению, увеличивается СИЛА ТРЕНИЯ СКОЛЬЖЕНИЯ. Если вежливо попросите, могу подробности рассказать. Опровергать это все равно. что попытки Винни-Пуха закрыть Северный Полюс. :)

[QUOTE=train developer;344360]про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения[/QUOTE]Я все таки думаю, что трения. Микроискровые разряды между колесом и рельсом разрушают покрывающую рельс "грязевую" пленку и таким образом увеличивают коэффициент..., полагаю, трения.
Кстати раз уж пошло обсуждение "занимательной трибологии", хочется сказать еще пару слов про очистку головок рельсов. Сейчас GE TS рассматривают вопрос установки системы очистки головок рельсов (вроде как пневматической) на ТЭ33А. Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.

[QUOTE=М. Иванов;344378]Я все таки думаю, что трения. Микроискровые разряды между колесом и рельсом разрушают покрывающую рельс "грязевую" пленку и таким образом увеличивают коэффициент..., полагаю, трения.
[/QUOTE]
Эту гипотезу выдвигали в 60-е годы.

Более поздние исследования привели к гипотезе, что причина явления в электропластическом эффекте. В частности, на это указывает состояние поверхности образцов. Есть и другие гипотезы, они требуют проверки. Но сам эффект является научным фактом.

[QUOTE]Кстати раз уж пошло обсуждение "занимательной трибологии", хочется сказать еще пару слов про очистку головок рельсов. Сейчас GE TS рассматривают вопрос установки системы очистки головок рельсов (вроде как пневматической) на ТЭ33А. Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.[/QUOTE]
Очистка головок рельсов, в общем, имеет смысл больше в плане создания путевых машин, чем оборудования для локомотивов. Лазерные системы очистки достаточно громоздки, прочие или ненадежны, или дают нестабильный эффект, или повреждают поверхность рельса.
Для локомотива наиболее перспективно использовать имнно электрический ток, поскольку мы влияем непосредственно на зону контакта в момент прохождения колеса.

Возвращаясь к теме: кстати, способ увеличения эффективности тормозов за счет данного эффекта также уже защищен рядом патентов. Оно бы пригодилось.

[QUOTE=М. Иванов;344378]Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.[/QUOTE]

Очень интересно. Неужели всерьёз надеялись обставить тепловоз вдвое большей массы? Крайне наивно...

Там легкий профиль, и короткий подъем, который, НЯЗ, брали раньше одиночные "Машки" с толкачом, а американцами - с ходу. А ТЭ33А вроде имеет меньший сцепной вес, чем С36-7i?

У ТЭ33А нагрузка на ось 23 тс, у американца, вроде, 27 тс.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344351]
Т.е. потеряли время, перекладывая решение друг на друга. Если же с самого начала исходить из того, что ЭП10 дотормаживает в ШТАТНОЙ ситуации, а во внештатной нельзя надеяться ни на кого, то без вариантов берется участок торможения с запасом и при отказе ЭДТ сразу врубается экстренное, лучше перебдеть, чем недобдеть, наше дело безопасность, наука пусть сама разбирается. Согласны?[/QUOTE]

Решение обычно принимает машинист ведущего локомотива, коим являлся ЭП20. Поэтому экстренное торможение пневматикой он и применил, на ЭП10 это только повторили.


[QUOTE=Oleg Izmerov;344373] Traction control в классическом виде, с датчиками скорсоти вращения, был на [B]2ТЭ121[/B].
[/QUOTE]

Шо, опять? (с) :eek:

[QUOTE=Colonel_Abel;344415]Решение обычно принимает машинист ведущего локомотива, коим являлся ЭП20. Поэтому экстренное торможение пневматикой он и применил, на ЭП10 это только повторили.[/QUOTE]
Об этом как раз я и говорю. Осторожное решение - не рассчитывать на ЭП10, если нет запаса по удалению от запрещающего.
Если же в момент отказа ЭДТ на ЭП20 удаление уже было меньше тормозного пути на пневматике, это значит, что аварийная ситуация была создана раньше несвоевременным началом торможения, решение о котором должен принимать кто? Опять-таки машинист ведущего локомотива. Так что искренне сочувствую, но... :(

[QUOTE]Шо, опять? (с) [/QUOTE]
Не опять, а еще. Хороший там был ЭДТ, только ручку погано на 011-м приделали. Система всего из двух элементов, ручки и втулки, а сделана была кривыми руками, потому и отказала имеенно она, а не более сложная схема.

[QUOTE=Colonel_Abel;344415]Шо, опять? (с) :eek:[/QUOTE]
...и это тока начало :crazy: ...

[QUOTE=Denis;344458]...и это тока начало [/QUOTE]
А вот теперь Denis нам расскажет, чем он тормозил в этой ситуации. :crazy:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 36 минут[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;344409]У ТЭ33А нагрузка на ось 23 тс, у американца, вроде, 27 тс.[/QUOTE]
ЕМНИП, у C36-7i осевая около 32 т. По проспекту ЭЖД сила тяги около 44 т.

[QUOTE]Вежливо разговаривать Вас Дорофеев не учил? Как нехорошо...[/QUOTE]
вежливо разговаривать меня родители учили. но батька учил, что если человек ч(???)удак, то разговаривать с ним надо соответствующим образом.

[QUOTE]не показывал Вам зависимость силы тяги от величины крипа?[/QUOTE]..
он вобще никакую "тягу" не показывал. хоть бы посмотрели кто это.. Дорофеев это признанный специалист в трибологии, отец порошковой металлургии в россии, изобретатель динамического горячего прессования и т.д.
и я склонен верить ему чем статьям из интернета.
к-т трения зависит только от свойств взаимодействующих материалов.
к-т сцепления от всего вместе взятого.

спорить с вами надоело. прекращаю.

а по поводу точно что машинисты виноваты - идите вы.. далеко и лесом.
машинисты на испытаниях делают не "то что положено" а "то что говорят". и все ваши рассуждения мол "он должен был посчитать и отказаться выолнять такой эксперимент" - тупость. Отказывается = едет в этот же день домой не получая денег, коих и так платят не много. Либо, если его некем заменить, в эту же минуту начинают звонить начальники любых уровней и требовать выполнения.

[QUOTE=train developer;344492]вежливо разговаривать меня родители учили. но батька учил, что если человек ч(???)удак, то разговаривать с ним надо соответствующим образом.[/QUOTE]
Так вот и посмотрите сначала на себя, кем Вы тут себя показали. :)

[QUOTE]он вобще никакую "тягу" не показывал. хоть бы посмотрели кто это.. Дорофеев это признанный специалист в трибологии, отец порошковой металлургии в россии, изобретатель динамического горячего прессования и т.д.[/QUOTE]
Да знаем, знаем.
Только Вы не поняли ничего из того, что он сказал. :D

Коэффициенты трения и сцепления - родственные понятия, определяющие соотношение касательных и нормальных усилий. Различие между ними состоит в том, что коэффициент трения характеризует состояние контакта двух тел, а коэффициент сцепления — состояние трибосистемы качения, состоящей из многих элементов.

И то, то Вы ни к селу ни к городу приплели Дорофеева, и при этом высокомерно отмахнулись от статьи Маркова в Вестнике ВНИИЖТ, говорит о том, что с выдачей Вам диплома Новочеркасский политех малость поторопился.

[QUOTE]машинисты на испытаниях делают не "то что положено" а "то что говорят". [/QUOTE]
В объяснениях машинистов указано, что они применили торможение поздно согласно указаний такого-то лица? :D

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 26 минут[/color][/size]
[QUOTE=train developer;344492]
Отказывается = едет в этот же день домой не получая денег, коих и так платят не много. Либо, если его некем заменить, в эту же минуту начинают звонить начальники любых уровней и требовать выполнения.[/QUOTE]
Конкретно, кто требовал на данных испытаниях поздно тормозить. когда, кого домой отозвали? Факты излагайте. Нет фактов - не выдумывайте.

У нас на испытаниях такого дебилизма никогда не было, как Вы тут рассказываете. И не могло быть. Потому что хрен с ними с деньгами, жизнь, она одна.

Мда, на колу мочало - начинай сначала. :cool: (Устало) Сказано же было, проводился устный инструктаж перед каждым заездом в котором, уверен, и указывалось в каком месте начинать торможение ЭДТ.

[QUOTE=Colonel_Abel;344502] Сказано же было, проводился устный инструктаж перед каждым заездом в котором, [U]уверен[/U], и указывалось в каком месте начинать торможение ЭДТ.[/QUOTE]
Ну так вот самое главное - ГДЕ и КЕМ было указано начинать торможение?

И "указано" или "уверен"?

Я, например, абсолютно не уверен, что перед каждым заездом надо указывать начало торможения, у нас просто указывали участок торможения на период всего окна, ибо с запасом, а то и вовсе отдавали на усмотрение ЛБ из условия соблюдения параграфов книжек всех цветов (так что Вы зря упрекаете в требовании следовать этим параграфам, это не бюрократизм, эти параграфы кровью писаны). И поэтому никто никуда не вылетал. Что, едренть, за испытания, если вместо результата машину угробить?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
Возвращаемся к [URL="http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=340881&postcount=27"]этому.[/URL]

[QUOTE]По сообщению руководителя испытаний производились динамические испытания токоприемника электровоза при скорости 160 км/час, с максимальным ускорением и замедлением при помощи тягового режима и электрического торможения электровоза ЭП-20 № 001. [/QUOTE]
Ну, оставим в покое то, что ЭП20 сзади.
Но режима-то два: максимального ускорения и замедления. То-есть, из объяснений руководителя испытаний выходит, что разгоняемся и сразу тормозим. Разгоняемся километра три, раз на ЭДТ тормозной путь два. Зачем дотягивать участок торможения до четырех километров перед запрещающим, кто-нибудь объяснить может?

[QUOTE=Oleg Izmerov;344376]
Вот тут целая статья д.т.н. Маркова о тонкостях сих дефиниций и их истории:
[URL="http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_1.htm"]http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_1.htm[/URL]
[/QUOTE]

Статья, строго говоря, уровня журнала "Наука и жизнь".
Больше запутывает, чем проясняет.
Хотя, д.т.н. Марков - ученый очень высокого уровня, но не тяговик.

А вообще рекомендую всем интересующимся вопросами сцепления быть крайне осторожными по отношению к многочисленным "теориям" и "фактам".

Вот интересный и очень поучительный пример.

Очень достойный человек совершенно ошибочно сопоставил воедино вобщем-то известную теорию об образовании при определенных условиях наростов на поверхности трения с экспериментами на ВЛ10 с шунтированием якорей резисторами на последовательном соединении и вывел из этого некую закономерность.

Якобы, если процесс развития пробоксовки после срыва сцепления колесной парой имеет определенный темп, то на поверхности колеса создаются особые термо-механические условия, при которых эти самые наросты возникают, и благодаря им сцепление колесной пары с рельсами увеличивается, пробоксовка самоустраняется и еще некоторое время сцепление держится на высоком уровне. Потом наросты "укатываются", и все повторяется.

По этой теории для достижения данного эффекта нужно, чтобы пробоксовка достигла скорости проскальзывания примерно 8...10 км/ч, но не резко, а плавно за 5...7 секунд. Если темп развития боксование выше или ниже этого - то это явление не проявляется.

И, по утверждению этого ученого, для стабильного проявления этих свойств в эксплуатации нужно, чтобы тяговые характеристики электровоза имели определенную жесткость. Не высокую, как НВ, а именно определенную, что он и обеспечивал на ВЛ10 шунтированием якорей резисторами на сериесном соединении.

Ни один из ВНИИЖТовских тяговиков эту теорию не поддержал. Но поддержали ВНИИЖТовские металлисты.

Я, как электровозник и тяговик, этой идеей заинтересовался. И когда уже в моих руках было много экспериментальных данных (электронных осциллограмм процессов боксования главным образом с разных испытаний ВЛ85) решил проверить по моим данным справедливость всего этого. Благо уже компьютерные записи вполне позволяли анализировать данные и по ускорениям при срывах сцепления, и много другое.

Таким образом я не поленился проанализировать больше тысячи пробоксовок колесных пар электровоза ВЛ85, снятых на Красноярской дороге в течение двухнедельных испытаний с вагоном лабораторией.

Примерно 80% всех зарегистрированных пробоксовок укладывались именно в указанные ученым оптимальные параметры интенсивности их развития. Но ни одной пробоксовки, где сцепление колесной пары восстановилось само собой. я не увидел. На мой логичный вопрос к этому ученому, почему так получается, ведь у ВЛ10 и ВЛ85 колесные пары одинаковые (по материалу и геометрии) я получил ответ - НЕ ЗНАЮ, РАЗБИРАЙТЕСЬ.

А я разбираться не стал. И сделал для себя вывод, что это ложный путь поисков, и попросту ошибочная научная трактовка опытов на ВЛ10, которым есть другое вполне разумное и простое объяснение.

Самоустраняющиеся пробоксовки - явление известное при определенных нагрузочных и сцепных условиях.

То, что шунтирование якорей на сериесном соединении несколько улучшает сцепные свойства электровоза постоянного тока, также было известно и гораздо раньше из экспериментов на ВЛ22М. Это действительно увеличивает жесткость характеристик КМБ в последовательной группе при срыве сцепления отдельных осей. Но такое шунтирование столько электроэнергии перегоняет в тепло, что КПД электровоза в этом режиме снижается на 10...20%. И уже тогда от этой идеи сразу отказались и не придали ей никакого научного значения.

Это я к тому, что тем, кто входит сейчас в науку и начинает осваивать ее горизонты, нужно прежде всего очень осторожно относиться ко всему что публиковалось ранее.

Нередко даже серьезные специалисты, при, в вобщем-то, очень положительном устремлении к достижению ярких личных открытий, к новизне, к завоеванию признания и ученых степеней, отходят от реальности, и заводят себя в область красивой и эффектной но пустой и бесполезной наукообразности. Нередко это сопровождалось и просто прагматичными интересами к получению финансирования.

И осознать со стороны эту пустую наукообразность часто бывает весьма сложно, потому что для этого нужно провести уже настоящее исследования.

ТВОРЧЕСКИХ УСПЕХОВ!!!