[QUOTE=Oleg Izmerov;341949]Успокойтесь :D
[/QUOTE]

Мне с Вас смешно (с) :D

[QUOTE=Oleg Izmerov;341949]
Во-первых, тормозное нажатие зависит от сцепного веса, точнее, им ограничивается, иначе будет юз.[/QUOTE]

Ну и? В Политбюро не дураки сидят, ночью полетите. (с) ;) Вообще то в ЦТ-277 и указаны нормы в расчете на 100 тонн веса поезда. В данном случае на скоростях до 120 км/ч, 60 тонн тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда, 140 - 160 км/ч будет 78 тонн на 100 тонн веса и при 140-160 - 80 тонн на 100 тонн веса поезда. Вот сыше 160 не скажу, не знаю.

[QUOTE=Oleg Izmerov;341949]
Во-вторых, и это самое главное. Вы приводите расчет для перегона, для которого разрешена скорость 160 км/ч. Но при этом не замечаете, что разрешенная скорость на перегоне 250 км/ч. Расстояния-то между сигналами должны быть значительно больше, в расчете на больший тормозной путь, верно?[/QUOTE]

Если этот перегон с ПАБ, как я понял, то там просто нет проходных светофоров. А какое там расстояние от предупредительного до входного и кодируется ли этот участок я просто не знаю. Прямая видимость входного светофора 500 метров.

[QUOTE=Oleg Izmerov;341949]
Если не ошибаюсь, служебное торможение Сапсана с конструкционной под четыре километра, при экстренном где-то 1300?[/QUOTE]

Про Сапсан не скажу. Экстренное торможение должно обеспечивать остановку на расстоянии "Б", указано в ИСИ. При скоростях пассажирских поездов от 100 до 140 км/ч это составляет 1300 метров. От 140 до 160 км/ч - 1700 метров. БОльших скоростей в ИСИ нет.

[QUOTE=Colonel_Abel;341951]
Если этот перегон с ПАБ, как я понял, то там просто нет проходных светофоров. А какое там расстояние от предупредительного до входного и кодируется ли этот участок я просто не знаю. Прямая видимость входного светофора 500 метров.[/QUOTE]
Ну вот видите :D

Если на этом участке разрешена скорость 250 км/ч, то какое должно быть расстояние от желтого до запрещающего? Должно оно обеспечивать остановку перед запрещающим служебным или что?
Если на участках с АЛСН надо было передавать информацию о приближении поездов при высокоскоростном движении за 3-4 блок-участка, то точно так же и пи ПАБ предупредительный должен быть на значительно большем расстоянии, верно?

[QUOTE=Oleg Izmerov;341949]
Во-первых, тормозное нажатие зависит от сцепного веса, точнее, им ограничивается, иначе будет юз.[/QUOTE]

Интересный ход мышления. Олег, вы в курсе что есть инструкция по автортормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, где есть нормы требуемого нажатия? Если электровоз сделан для скоростей свыше 120 км/ч, естесственно глупо будет предусмотреть максимальное нажатие 12 тс, согласитесь? Разумеется, нажатие будет 16 тс.
Ну, и если уж до сих пор не верите, и вы так беспокоитесь о сцепном весе - для нажатия 16 тс и безъюзового торможения ЧС2т хватает 128 тонн. Думаю, ЭП20 потяжелее будет :).
Михаил Юрьевич, обещают новое ИСИ, в нагрузку к ПТЭ, видимо там и будет до 250. :) А нажатие на Невском Экспрессе, т.е. до 200 км/ч - 100тс на 100 тонн веса.

[QUOTE=Colonel_Abel;341926]Что на ВЛ10, что на ЧС4Т, что на ЧС7, что на ЧС8, что на ЭП1М, что на ЭП10 при нарушениях в работе электрического тормоза и разборе схемы, либо отключении защиты, замещение его происходит только наполнением ТЦ у ЛОКОМОТИВА. [/QUOTE]- спасибо, именно об это я и говорил применительно к эп20.
система управления эп20 допускает программное управление комплексом тормозного оборудование (то есть при срыве ЭДТ возможно программное замещение на пневматику СОСТАВА, а не только локомотива) , но по этому поводу было не одно совещание, на которых решено было реализовывать замещение также как на серийных локомотивах - то есть только за счет ТЦ самого локомотива.

[QUOTE]Тогда объясните, зачем рисковать и пытаться собрать ЭДТ, теряя время, если мы можем тормозить обоими локомотивами[/QUOTE]
они и пытались тормозить обоими..

в моем понимании:
1. применение ЭДТ на эп20
2. срыв ЭДТ на эп20, активация замещения.
3. в момент срыва ЭДТ и активации замещения - запрос ЭДТ у ЭП10 (то есть то, для чего он и был пригнан на испытания)
4. во время ожидания включения ЭДТ на эп10 - снижение скорости за счет замещения на ЭП20(замещение реализовано таким образом, что оно более эффективно чем последняя ступень прямодействующего тормоза)
5. Срыв ЭДТ на ЭП10 - и сразу экстренное торможение на обоих.

на мой взгляд все логично.

Олег, еще раз, Вы что пытаетесь доказать? Я доказываю, что локомотивная бригада изначально стала заложником НЕПРАВИЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ испытаний. А Вы?

[QUOTE=Алексей;341955]Олег, вы в курсе что есть инструкция по автортормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, где есть нормы требуемого нажатия? [/QUOTE]
Нормы требуемого нажатия не противоречат тому, что тормозное усилие ограничивается условиями сцепления. О чем спор?

[QUOTE=train developer;341956]
они и пытались тормозить обоими..
[/QUOTE]
Когда упустили время.
[QUOTE=Colonel_Abel;341957] Я доказываю, что локомотивная бригада изначально стала заложником НЕПРАВИЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ испытаний. [/QUOTE]
А с чего Вы взяли, что организация испытаний была неправильной?

Все зависит от расстояния между предупредительным и запрещающим. Если оно выбрано из расчета остановки служебным состава на скорости 250 км/ч, то при скорости 150 км/ч получается большой запас по тормозному пути.

СВЛ испытывали на скорости 250 км/ч на участке длиной 14 км. Никакого ЭДТ в принципе, дисковые тормоза и песочница. Почему-то никто никуда не вылетел.

[QUOTE]Когда упустили время.[/QUOTE]
вот действия машинистов:
[QUOTE]1. применение ЭДТ на эп20
2. срыв ЭДТ на эп20, активация замещения.
3. в момент срыва ЭДТ и активации замещения - запрос ЭДТ у ЭП10 (то есть то, для чего он и был пригнан на испытания)
4. во время ожидания включения ЭДТ на эп10 - снижение скорости за счет замещения на ЭП20(замещение реализовано таким образом, что оно более эффективно чем последняя ступень прямодействующего тормоза)
5. Срыв ЭДТ на ЭП10 - и сразу экстренное торможение на обоих.[/QUOTE]
какой из этих пунктов вы считаете потерей времени ?

[QUOTE=Oleg Izmerov;341964]
А с чего Вы взяли, что организация испытаний была неправильной?
[/QUOTE]

Нехватка общего тормозного нажатия для сплотки для скоростей 140-160 км/час. Этого достаточно. Прямой путь к крушению.

Почитал ваши сообщения...Занимательно! А теперь объясните мне еще раз пожалуйста, выше перечисленные действия машинистов, при том что [B]ЭП20 следовал в данной сцепке последним!!!![/B]

[QUOTE=Oleg Izmerov;341906]То-есть, Вы уже согласны с тем, что правильными действиями ЛБ были бы действия по Регламенту по безопасности, т.е. сразу врубить пневматику, коль скоро она не заместила автоматически?

На что здесь влияет этап организации испытаний? (Кроме необходимости выпустить объект испытаний и [B]локомотив прикрытия в исправном состоянии[/B], что и коту ясно.)[/QUOTE]Вы что-то с чем-то путаете. Технический регламент НЕ устанавливает требований к действиям локомотивной бригады. Если идет отсылка на него, то, в первую очередь возникают вопросы к проектировщику и производителю ПС.
Вот в части постановки ЭП10 у меня лично есть вопрос - почему именно его поставили?

[QUOTE] А теперь объясните мне еще раз пожалуйста, выше перечисленные действия машинистов, при том что ЭП20 следовал в данной сцепке последним!!!![/QUOTE]

не я придумывал порядок проведения испытаний. состав проводил испытания двигаясь между станциями Белореченская и Ханская. тянул в обе стороны ЭП20.

[QUOTE=Colonel_Abel;341968]Нехватка общего тормозного нажатия для сплотки для скоростей 140-160 км/час. Этого достаточно. Прямой путь к крушению.[/QUOTE]
Если разрешенная скорость на перегоне 160 км/час.
А там была 250.

[QUOTE=mario713;341970] Технический регламент НЕ устанавливает требований к действиям локомотивной бригады. [/QUOTE]
Но на чем он основывается? На действиях, признанных рациональными в той или иной ситуации.

[QUOTE=Dоцент;341969]Почитал ваши сообщения...Занимательно! А теперь объясните мне еще раз пожалуйста, выше перечисленные действия машинистов, при том что [B]ЭП20 следовал в данной сцепке последним!!!![/B][/QUOTE]
Вот как раз тут можно придраться к организации испытаний, потому что управление при опытном заезде должно производиться из передней кабины локомотива, следующего в голове.

Так мы ездили на Голутвин-Озеры.
Опытный заезд - управление из опытного локомотива в голове.
Возврат на исходную на меньшей скорости - управление из локомотива прикрытия, который при этом оказывается в голове.

[QUOTE=Oleg Izmerov;341972]Если разрешенная скорость на перегоне 160 км/час.
А там была 250.[/QUOTE]

Достал. Да хоть 1000. Тормозное нажатие рассчитывается не для участка, а для поезда. Или вы считаете, что и грузовой на этом участке может лететь 250 и его соответственно надо обеспечивать тормозами? Испытания проводились на скоростях до 160 км/ч. Точка. Что вы пристали с этими 250?

[QUOTE=Oleg Izmerov;341972]Но на чем он основывается? На действиях, признанных рациональными в той или иной ситуации.
[/QUOTE]Это уже игра слов, дальше можно спросить, на чем основываются действия и т.д. В ТР однозначно определено:
[QUOTE]2. Требования настоящего технического регламента обязательны при проектировании,
производстве, оценке соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей.[/QUOTE]
и далее:
[QUOTE]8. Требования настоящего технического регламента обязательны для применения и исполнения:
а) ...
б) юридическими и физическими лицами, [B]осуществляющими проектирование, производство и оценку
соответствия железнодорожного подвижного состава[/B] и его составных частей;
в) владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, владельцами железнодорожного подвижного состава.[/QUOTE]
В том и суть данного документа, определить минимально необходимые требования к ПС и его составным частям, которые обеспечат его безопасность. А уж эксплуатация (т.е. действия локомотивной бригады) - нормируется другими документами (в которых, возможно и должны быть учтены требования ТР). Посему, в части выполнения требований ТР по ст.64 производителю ЭП20 пока неуд.

[QUOTE=Colonel_Abel;341973] Тормозное нажатие рассчитывается не для участка, а для поезда.[/QUOTE]
Правильно.
Но методика расчета построена из того, что поезд движется по участку, на котором установлена скорость 160. И на участке с разрешенной скоростью 250 при ее соблюдении получается запас по тормозному пути.

[QUOTE=mario713;341977] А уж эксплуатация (т.е. действия локомотивной бригады) - нормируется другими документами (в которых, возможно и должны быть учтены требования ТР). [/QUOTE]
Ну так покажите мне "другие документы", предписывающие в данной ситуации повторно дрючить ЭПМ.
Пока что их никто не привел.