[QUOTE=Борька;252298]Товарищи! не подскажете для чего нужен Служебный формуляр?[/QUOTE]

Проезды записывать.

Проезды записывают в "Технический формуляр", а "Служебный" для контрольно-инструкторских отметках о замечаниях к Вам, допусках, обкатках и пр...

планируется ли укадка путей [u]Лабытнаги-Надым[/u]-Новый Уренгой? Крайний северный ход в настоящее время!

[URL=http://www.radikal.ru][IMG]http://i039.radikal.ru/1104/b4/095aafa8009a.jpg[/IMG][/URL]

Интересует инфа по ТЭП70, в частности, с каких номеров перестали ставить указатель скорости ЭДТ? И как вообще на ТЭП70 с ЭДТ, есть ли хоть где рабочие и применяемые?

У меня вопрос какие вообще планируют участки железных дорог электрифицировать до 2030 го года как Сенная-Пугачевск-Новоперелюбская-Красногвардеец-Оренбург

[COLOR=orange]Последнее предупреждение.[/COLOR]
[COLOR=orange]Или ты вспоминаешь о существовании в русском языке знаков препинания, или поедешь в саноторий.[/COLOR]

Почему на тепловозах не делают плавную регулировку тяги, как на автомобилях? На электровозе, понятное дело, это затруднительно (хотя на ЭП10, с частотниками, плавная регулировка). Но ведь плавно регулировать мощность ДВС - не проблема. Или при электрической передаче это не лучший вариант? И почему на тепловозах 15-16 позиций, а на электровозах (переменного тока) - 32? У постоянников ещё больше, но про них я речь не веду, так как там реостатные, ходовые позиции и т.д. Попробую сам ответить на второй вопрос: на электровозе при увеличении позиции тяга увеличивается моментально, и при малом числе позиций состав будет дёргать. А на тепловозе нужно ещё дизелю обороты увеличить, чтоб поднять напряжение генератора, на это уходит время, в результате тяга увеличивается плавно. Верный у меня ход мыслей?

И ещё при резком наборе позиций дизель не успевает набирать обороты. Потому его КПД при этом падает (неполное сгорание топлива), а если совсем резко "поддать" то может заглохнуть (генератор затормозит вращение до 0).

[QUOTE]Но ведь плавно регулировать мощность ДВС - не проблема.[/QUOTE]да, контроллером регулируется не мощность, а частота оборотов.

По поводу электровозов - вращение электродвигателя вызывает противоЭДС, потому напряжение приходится варьировать в широких пределах. А у тепловозов это делает автоматика, поддерживающая частоту вращения дизеля

[QUOTE=]планируется ли укадка путей [u]Лабытнаги-Надым[/u]-Новый Уренгой?[/QUOTE]

это не представляется возможным, из-за этого, что когда то уже было сильное смещение земной коры. И вся или часть магистрали оказались уничтоженными.

[URL=http://www.radikal.ru][IMG]http://s009.radikal.ru/i308/1104/1c/da34442db20f.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE]Почему на тепловозах не делают плавную регулировку тяги, как на автомобилях?[/QUOTE]
Есть и плавная, у ТГК2 механическая, у ТГМ23 или АС4 пневматическая, у ТЭП150 электронная. На тепловозах между позициями лежат резонансные частоты дизель-генератора, работа на которых разрушит ДГУ

[QUOTE]а на электровозах (переменного тока) - 32[/QUOTE]
У ВЛ80С — 33, у ЧС7 — 56, у «Синары» — вообще 65, у старых электровозов просто физически не получалось сделать барабан с таким числом позиций, а на 2ЭС6 электроника, она без ограничений. На ВЛ80Р, ЭП1, 2ЭС5К вообще плавное регулирование

[QUOTE]на электровозе при увеличении позиции тяга увеличивается моментально, и при малом числе позиций состав будет дёргать[/QUOTE]
Да, это так, для плавного разгона, для лучшего использования силы сцепления. Вон в здешнем ВЛ82М для MSTS все позиции [COLOR="Orange"]распид...[/COLOR] равномерно, кажется, через три процента, попробуй разгонись, на первых позициях очень трудно...

[COLOR="#ffa500"]Плохими словами не выражаемся, замечание.[/COLOR]

[QUOTE=TRam_]да, контроллером регулируется не мощность, а частота оборотов.[/QUOTE]
Как это? А что, разьве увеличившиеся обороты, пусть даже при неизменном крутящем моменте, мощности не прибавляют?
[QUOTE=Arix]У постоянников ещё больше, но про них я речь не веду, так как там реостатные, ходовые позиции и т.д. [/QUOTE]
Да, у постоянников есть необходимость в перегрупперировании ТЭДов, а также они более склонны к боксованию.

[QUOTE]А что, разьве увеличившиеся обороты, пусть даже при неизменном крутящем моменте, мощности не прибавляют?[/QUOTE] Мощность ДГУ регулируется автоматикой, а частота вращения — машинистом. Стало быть, автоматика регулирует крутящий момент (нагрузку ГГ).

[QUOTE=Combine]а частота вращения — машинистом. [/QUOTE]
И что, на 15 позиции по сравнению с 1-й мощность ДГУ будет одинаковой, только обороты дизеля больше?
[QUOTE]Стало быть, автоматика регулирует крутящий момент (нагрузку ГГ). [/QUOTE]
Я так понимаю: с каждой ступенькой контроллера растёт мощность отдаваемая ДГУ нагрузке, регулируемая автоматикой, тяга локомотива увеличивается, и она будет реализована либо увеличившейся скоростью состава, либо если нагрузка велика, просто увеличением крутящего момента ТЭДов, естественно до определённого уровня.

[QUOTE]И что, на 15 позиции по сравнению с 1-й мощность ДГУ будет одинаковой, только обороты дизеля больше?[/QUOTE] Разумеется, нет. Машинист задает частоту вращения коленвала, САУ, основываясь на ней, соответственно нагружает дизель.

Ну правильно, увеличивая частоту вращения дизеля растёт его мощность, как за счёт оборотов, так и за счёт увеличившегося крутящего момента, и ГГ может его сильнее нагрузить.

А вот на американских тепловозах всего восемь позиций (поэтому и в Trainz по умолчанию их восемь). Неужели этого достаточно? Учитывая, какие составы они этими тепловозами таскают. Помимо плавности разгона возникает и другая проблема. Может ведь получится, что на одной позиции скорость меньше, чем тебе надо, а на следующей - больше. Значит, придётся всё время щёлкать контроллером.

Там вроде есть плавная регулировка в пределах каждой из позиций.
в теме про СМЕ на американских локах пытались разобраться чуть-чуть с этим.
[QUOTE]Я так понимаю: с каждой ступенькой контроллера растёт мощность отдаваемая ДГУ нагрузке, регулируемая автоматикой, тяга локомотива увеличивается, и она будет реализована либо увеличившейся скоростью состава, либо если нагрузка велика, просто увеличением крутящего момента ТЭДов, естественно до определённого уровня. [/QUOTE]Как-то так, судя по форме характеристик у той же машки которую мы в теме про Ё обсуждали)) мощность на каждой позиции примерно одинакова в большом диапазоне скоростей.

[QUOTE=E69;253024]
Как-то так, судя по форме характеристик у той же машки которую мы в теме про Ё обсуждали)) мощность на каждой позиции примерно одинакова в большом диапазоне скоростей.[/QUOTE]

Ну да, так как выполняется равенство P=FV. Я сам недавно понял, что мощность и сила тяги - не тождественные понятия. С ростом скорости сила тяги пропорционально уменьшается, что и требуется для транспортного средства. Но произведение скорости на силу остается постоянным.

[QUOTE] Но произведение скорости на силу остается постоянным.[/QUOTE] Уточню, что только при применении ОП.

[QUOTE=Arix]С ростом скорости сила тяги пропорционально уменьшается, что и требуется для транспортного средства. [/QUOTE]
С ростом скорости тяга локомотива (ТС) падает, в основном из-за растущей вместе с оборотами ТЭД противо эдс, что как раз не требуется, а наоборот (плохо):). С ростом скорости, также увеличивается сопротивление движению поезда.

Товарищи, не подскажете для чего нужен воздушный промежуток? :confused:
Совершенно не понимаю какую функцию он выполняет? , и для чего?

Секционирование (т.е. разделение на секции) контактной сети. Ремонт или авария на одной секции таким образом на соседние не влияет.

[QUOTE=Сибиряк;252677]это не представляется возможным, из-за этого, что когда то уже было сильное смещение земной коры. И вся или часть магистрали оказались уничтоженными.[/QUOTE]

На Ямал построили же, в сторону Бованенково, а там вообще одно болото. Если надо будет, то и на Надым построят. Только там через Обь сейчас на пароме, помоему, люди перебираются.

Всё можно построить при желании! Только ПИД это "всё" строит в 5 раз дороже, чем положено :(

[QUOTE]С ростом скорости тяга локомотива (ТС) падает, в основном из-за растущей вместе с оборотами ТЭД противо эдс, что как раз не требуется, а наоборот (плохо)[/QUOTE]
в случае тепловозов - мощность (в случае применения ОП, иначе говоря повышения напряжения на якорях ТЭДов за счёт уменьшения сопротивления на их статорах) постоянна, а мощность = сила * скорость (из школьного курса физики). Потому и сделали ТЭП80 с 6000 л.с. - чтоб на скоростях в 200 км/ч гасать :)

Простите за странный вопрос, но как быстрее всего добратся до депо Лихоборы МСК ЖД?

Насколько помню от метро Войковская автобус ходит. Но вот номер, убейте, не помню.

Подскажите, пожалуйста, поезда сообщений Москва-Берлин, Москва-Париж, Москва-Ницца и прочие дальнего следования, каким локомотивом ведутся по Беларуси? ЧС4Т белорусской приписки, или для таких крутых поездов есть какие-то исключения?

[QUOTE=TRam_;253402]применения ОП, иначе говоря повышения напряжения на якорях ТЭДов за счёт уменьшения сопротивления на их статорах[/QUOTE]
Мамочки... Падение напряжения при падении сопротивления УМЕНЬШАЕТСЯ, это ТОЭ. Так что это даже не "грубо"

[quote]добратся[/quote]
tsya.ru ;)

[QUOTE=p.d.;253566]Подскажите, пожалуйста, поезда сообщений Москва-Берлин, Москва-Париж, Москва-Ницца и прочие дальнего следования, каким локомотивом ведутся по Беларуси? ЧС4Т белорусской приписки, или для таких крутых поездов есть какие-то исключения?[/QUOTE]

До Бреста вяземскими ЧС4т, но бывают и исключения-если скажем наши повесили куда-нибудь перемычку, то белорус по Орше такой лок не примет уже-они там даже без щуки с молотком не берут, но опять же в Орше есть парочка вяземский четверок(на размен) и уже в редких случаях белорусом тащат. Что касается "крутых поездов", то их везут обычным электровозом, для некоторых поездов следующих со скоростями до 140км/ч дают электровоз с так называемым "красным номером", отличается он от обычного только обточкой кол. пар под данную скорость ну и соответственно введенными параметрами в КЛУБ-У. Замечу, что на ТО2 к таким электровозам требования нисколько не жесче, чем к остальным.

[QUOTE=Борька;253542]Простите за странный вопрос, но как быстрее всего добратся до депо Лихоборы МСК ЖД?[/QUOTE]

Вчера 22:21
Colonel_Abel Насколько помню от метро Войковская автобус ходит. Но вот номер, убейте, не помню.


==========

номер 90 там автобус или маршрутка, до проходной.

можно от водного стадиона - 123 то же до проходной.

можно от дмитровской на 27 трамвае но тогда пешком пройти придется

[QUOTE=Vivan755;253576]Мамочки... Падение напряжения при падении сопротивления УМЕНЬШАЕТСЯ [/QUOTE]
Масло масляное. Вращение якоря увеличивается за счет уменьшения магнитного потока и как следствие уменьшения противоэдс, путем подключения реостатов параллельно обмотке возмуждения.

[QUOTE=Алексей;253656]...[B]обмотке возмуждения[/B].[/QUOTE]

Мдя... супер:D, срочно в цитатник.

"Похужал и возмудел".

[QUOTE=орел;253593]Вчера 22:21
Colonel_Abel Насколько помню от метро Войковская автобус ходит. Но вот номер, убейте, не помню.


==========

номер 90 там автобус или маршрутка, до проходной.

можно от водного стадиона - 123 то же до проходной.

можно от дмитровской на 27 трамвае но тогда пешком пройти придется[/QUOTE]

А какой из вышеперечисленных короче?
Да и возможно-ли пройти слесарную практику в одном депо, а поездную в другом (где и остатся)? Мастер говорит что да , но у меня терзают мысли что когда настанет заветный миг, меня с моими интересами пошлют на... :mad:

На 123 поближе получится. Насчет практики - как договоришься. Друг проходил практику в Москве-2, потом там же и остался. Другой проходил практику в Ховрино, а работать взяли в Лихоборы.

[QUOTE=TRam_]применения ОП, иначе говоря повышения напряжения на якорях ТЭДов за счёт уменьшения сопротивления на их статорах[/QUOTE]
[QUOTE=Vivan755]Мамочки... Падение напряжения при падении сопротивления УМЕНЬШАЕТСЯ, это ТОЭ. [/QUOTE]
Проще было бы выразиться через токи, но по моему TRam_ правильно написал. Uдвиг.= Uякоря+Uвозб(статора). Подключая ветку Rшунта параллельно обмотки возбуждения, общее сопротивление этих участков цепей станет меньше, и соответственно Uвозб.,Rш уменшится, а Uякоря и Iякоря увеличются.

Но увеличение-то происходит не из-за изменения активного сопротивления, а из-за снижения магнитного потока полюсов и, соответственно, противоЭДС якоря.

[QUOTE=genesis]Но увеличение-то происходит не из-за изменения активного сопротивления, а из-за снижения магнитного потока полюсов и, соответственно, противоЭДС якоря. [/QUOTE]
От чего же? При полном возбуждении Iя=Iв, подключая цепь шунта получаем: Iя=Iв+Iш. Поэтому, основное увеличение крутящего момента двигателя происходит из-за значительного роста тока якоря, при незначительном снижении магнитного потока полюсов и наведённой эдс двигателя.

[QUOTE]Падение напряжения при падении сопротивления УМЕНЬШАЕТСЯ, это ТОЭ[/QUOTE]ага, то есть в якорях ТЭДов можно менять сопротивление? Расскажите по подробнее, сколько коллекторов для этого применяется :D .

[QUOTE]Но увеличение-то происходит не из-за изменения активного сопротивления, а из-за снижения магнитного потока полюсов и, соответственно, противоЭДС якоря.[/QUOTE]снижение магнитного потока при этом пропорционально уменьшает и саму тягу двигателя. В сумме, если б якорь был подключён к сети отдельно (параллельно статору), сила тяги б не изменилась, хотя ток бы возрос.