А отопление через шланг электровоза подается в качестве электричества? Если так, то зачем большой внутренний диаметр

[QUOTE=Dublin;232800]А отопление через шланг электровоза подается в качестве электричества? Если так, то зачем большой внутренний диаметр[/QUOTE]

Ток большой потому что.

И это не шланг, а провод, и правильно он называется "пинч"

Точнее не провод, а кабель.

[QUOTE]Для ведения пассажирского поезда у локомотива не обязательно должно быть ЭПТ.[/QUOTE]

ПТЭ, п.11.1
ПС и ССП [B][U]должны быть[/U][/B] оборудованы автотормозами, а пассажирские вагоны кроме того и электропневматическими. Электропневматические тормоза должны обеспечивать плавность хода поезда, а автоматические своевременную остановку при разъединении рукавов, открытии стоп-крана.

П.12.1 Не допускается выпускать в эксплуатацию подвижной состав <...>состояние которых не обеспечивает плавность хода и сохранность груза.
Не допускается включать в эксплуатацию в пассажирском поезде вагоны и лококмтивы имеющие неисправность ЭПТ.

Так что....пассам без ЭПт ездить вообще нельзя, согласно ПТЭ.

[QUOTE=Evgenyi;230928]Вообще круглые кабины имеют просторные тамбура...но работать в них всёж неудобно.[/QUOTE]

сейчас ЭД4м двери широкие :D Тогда на ЭР2 не додумаллись, или концтрукция не позволяла так сделать, а ЭД2т с начало 90-х пошёл.

[QUOTE=Evgenyi;232833]Так что....пассам без ЭПт ездить вообще нельзя, согласно ПТЭ.[/QUOTE]
Когда было крушение невского, 116-е без всякого ЭПТ с пассажирскими гоняли через Дно.

[QUOTE]Не,точно-точно,в голове грузовой выльник.Он с чехом связан прицепом и тормозным шлангом только.[/QUOTE] Автосцепкой и рукавом. Прицепы и шланги на Жигулях.

[QUOTE]А отопление через шланг электровоза подается в качестве электричества? Если так, то зачем большой внутренний диаметр[/QUOTE] Зачем же, с паровоза подается туды паръ, значить, а вагонный кондукторъ, крутя вентиль, регулируетъ степень сугреву. Ну а если серьезно, то вкачивается туда ток напряжением 3000В (~ или —, в зависимости от рода тяги), а толстый он потому, что токи большие и исполнение очень климатическое.

[QUOTE]ПС и ССП должны быть оборудованы автотормозами, а пассажирские вагоны кроме того и электропневматическими. Электропневматические тормоза должны обеспечивать плавность хода поезда, а автоматические своевременную остановку при разъединении рукавов, открытии стоп-крана.[/QUOTE] ПС оборудованан автормозами, [B]вагоны[/B] — тоже, какие проблемы? :)

[QUOTE]П.12.1 Не допускается выпускать в эксплуатацию подвижной состав <...>состояние которых не обеспечивает плавность хода и сохранность груза.
Не допускается включать в эксплуатацию в пассажирском поезде вагоны и лококмтивы имеющие неисправность ЭПТ.[/QUOTE] Опять же, нет противоречия. На ЧС4т ЭПТ, очевидно, работает, а на ВЛ80 его конструктивное отсутствие неисправностью не является.

[QUOTE=Толяныч;232845]Когда было крушение невского, 116-е без всякого ЭПТ с пассажирскими гоняли через Дно.[/QUOTE]
Да-да-да! :crazy:
Причем, по моим наблюдениям, в основном 116-ыми и таскали, ТЭПов не хватало, как впрочем и вообще тепловозов. 2ТЭ116 сплотками на Бологое шли с Дно.
[YOUTUBE=2ТЭ116 с фирменным поездом Москва - Санкт-Петербург, Псковская область]5H2ABQEU6K4[/YOUTUBE]

Перед торможением механ зажимал свояк, т.е. как я понимаю, потихоньку "собирал" состав тем самым, потом дал немного в тц поездным, отпустил свояк и спокойно дальше тормозил :) Вроде ничего не напутал, поправляйте, если что.

Да, это видео история, 116-й топит сверх конструкционки, жаль качество неважное.

Тьфу, опплевались когда нас ТЭ116 с 4-ым поездом тащил во время крушения, дымил как черт.
[QUOTE=Igroman MSTS;232732]Тогда получается,что чех топит и эпт-шкой работает?[/QUOTE]

По сути да, при включенной батарее будет работать ЭПТ на электровозе. Без АБ - не будет. В данном случае вряд ли грузовой электровоз оборудован прибором управления ЭПТ (точнее, 395-ым краном машиниста), поэтому практического применения электропневматического тормоза в этом поезде нет.

[QUOTE=Алексей;232926]Тьфу, опплевались когда нас ТЭ116 с 4-ым поездом тащил во время крушения, дымил как черт.
[/QUOTE]
Ясное дело, наш на 2х секциях ехал и со станции(что видно по видео) разгонялся достаточно резво, у меня видео есть, снятое из форточки с видом назад, медведь там будь здоров :D Но от нашего чех в Бологое отцепили. Я так понимаю, что была задача побыстрее проскочить перегон, поскольку за нами ехал по удалению 1/2 и мы вдвоем вставали на разъездах для пропуска встречных, практически на каждом до Дно.

[QUOTE=Digger;232908]
Перед торможением механ зажимал свояк, т.е. как я понимаю, потихоньку "собирал" состав тем самым, потом дал немного в тц поездным, отпустил свояк и спокойно дальше тормозил :) Вроде ничего не напутал, поправляйте, если что.[/QUOTE]

Он скорее всего нажимал на "БУФЕР" что бы при торможение тепловоз не тормозил

Добрый день. Я постоянно езжу на поездах (любитель так скажем). Когда очередной раз ехал в поезде, заинтересовала следующая ситуация:
Глубокой ночью (после 3 часов) поезд резко дернулся и остановился. Всех подняли (не специально, просто кричали сильно). Версия машиниста (со слов проводника) - кто-то сорвал стоп-кран. Осмотрев все ничего не обнаружили, стоп-краны были на месте (нас было всего 2 вагона - поезд пассажирский, местный). Минут через 20 поехали дальше, тянул нас тепловоз М62. Скажите пожалуйста:
1) Как машинист мог определить, что сорвали стоп-кран? Если это действительно не так, то что могло произойти?
2) Имеется ли связь у машиниста с проводниками (штабной вагон в другом составе уехал (поезд разделяют на три, соответственно штабной с начальником в одном только)?

[QUOTE]По сути да, при включенной батарее будет работать ЭПТ на электровозе.[/QUOTE] Будет, но, во-первых, он жрет очень много, во-вторых, тормозить вслепую не очень здорово.

[QUOTE]1) Как машинист мог определить, что сорвали стоп-кран? Если это действительно не так, то что могло произойти?[/QUOTE] По падению давления в тормозной магистрали.

[QUOTE]2) Имеется ли связь у машиниста с проводниками (штабной вагон в другом составе уехал (поезд разделяют на три, соответственно штабной с начальником в одном только)?[/QUOTE] В штабном вагоне имеется радиостанция ПРС, стало быть, связь есть только там. На первом перегоне после смены локбригад производится проверка связи локомотива со штабным вагоном.

У нас интересно...Электровоз тянет до определенной станции поезд (в нем три разных состава, просто в двух из них по два да по три вагона). Потом электрификация заканчивается и поезда едут по своим направлениям (соответственно и тепловозы разные и локомотивная бригада другая) а штабной один...Т.е. в поезде котором я ехал было только три проводника (два в общем, один в плацкарте)...

Не знаю туда ли я пишу, но у меня есть пару вопросов.
1. Как часто ставятся на перегоне светофоры и если по разному, то от чего зависит растояние между ними?
2. Если станция пригородных электричек есть без стрелок вообще, то ставятся входные/выходные светофоры или просто продолжается перегон?
3. Какая максимальная разрещенная скорость для электричек в Москве?

Антон2412, а что за поезд если не секрет?

[QUOTE] Если станция пригородных электричек есть без стрелок вообще, то ставятся входные/выходные светофоры или просто продолжается перегон?[/QUOTE]
Это не станция, это тупо платформа на перегоне. Станция имет свои приёмо-отправочные пути (следовательно есть стрелки), на станции есть входные и выходные светофоры.
[QUOTE]3. Какая максимальная разрещенная скорость для электричек в Москве?[/QUOTE]
По главным ходам везде 120 ходят. За все не скажу, но до Крюково (гл. ход) и до Сухичей(Киевскийй ход) везде 120 по главным путям.

poputchik, а что тут секретного...
659 (667, 681) Красноярская ЖД

MacSergey
скачай себе книжку Проектирование ж.д. станций и узлов. Под ред. Козлова А.М. - очень пригодиться, там описаны все нормы и правила построения станций, остановок, скоростя и тд.
[url]http://railbook.net/?mod=books&cat=19&getbook=102[/url] вот ссылко.

собственно ответы:
на перегоне при 3х значной (красный, желтый,зеленый) автоблокировке светофоры ставят через 1,5-2 км, при пригородном движении и 4х значной автоблокировке (АБ) - через 1-1,5 км (красный,желтый,желтый с зеленым и зеленый сигналы). При полуавтоматической блокировке (ПАБ) на перегоне может быть только один поезд. Светофоры ставяться выходные и входные на станции и предвходные которые типа как дублируют показание входного сигнала. Так же могут быть 2 желтых у путевых постов.

не станция електричек а остановочный пункт, он не являеться раздельным пунктом на жд, ограничиваеться просто как блок - участок при автоблокировке (обычными светофорами) или вообще без светофоров при паб. Другое дело разъезды (на однопутке), путевые посты, обгонные пункты( на двухпутке), станции. спрашивай если что еще. зы- скорость зависит от конкретного места.

Evgenyi опередил) вообще енто все общий курс железных дорог) и книжка есть такая)

Риддик, я умоляю: [URL="http://tsya.ru/"]http://tsya.ru/[/URL]. И начинайте, пожалуйста, предложения с заглавных букв. А то как поток сознания, не поймешь где начало и конец.

[QUOTE]при пригородном движении и 4х значной автоблокировке (АБ) - через 1-1,5 км [/QUOTE]
То есть где пригородные поезда ездиют установлена именно 4х значная и никакая другая?

[QUOTE]ограничиваеться просто как блок - участок при автоблокировке[/QUOTE]
Светофор до остановочного пункта ставится за некоторое расстояние, а следующий светофор через 1-1,5 км или сразу после остановочного пункта?

А если после остановочного пункта есть съезд (на 2 путном участке), то он весь оборудуется как станция или только этот съезд? и как расстанавливаются светофоры, если через 30-50 метров после остановочного пункта жд переезд?

[QUOTE]скорость зависит от конкретного места[/QUOTE]

Ну какая норма на прямом участке и повороте (если отличаются) без опастных мест и других каких-то ограничений.

P.S. ссылка не открывается

[QUOTE=Антон2412;233017]poputchik, а что тут секретного...
659 (667, 681) Красноярская ЖД[/QUOTE]

Блин, так и знал :)))
под описание уж больно подходило, поэтому вопрос и задал.

poputchik эт мой любимый паровоз, я с рождения на нем ездил (со взрослыми конечно сначала), потом сам (хотя многие уже на автобусы пересели, вот 2 вагона и осталось до Кия-Шалтыря, и купе давно нету)...
А вы в бригаде работаете (работали) или просто как пассажир...

Что такое "БВ" и как оно работает ?

Сергей и остальные, особенно начинающим ( и не только) маршрутостроителям будет полезно:
1.Разъезд - раздельный пункт на однопутной жд, предназначенный для пропуска, обгона,скрещивания,остановки поездов, выполнения некоторых пассажирских (посадка-высадка) и в редких случаях грузовых операций ( погрузка вагонов и тому подобное)
По характеру работы есть Р. для скрещения встречных одиночных и сдвоенных поїздів с остановкой (одного из них или обеих) і Р. для безостановочного скрещения поїздів. Р. могут быть с односторонним и двусторонним расположением ПВ путей относительно главного.
Перевожу с укр(сильно не пинать если пропущу что-то) :
При размерах пропускной способности до 12 пар укладывают 1 приемо-отправочный (ПВ) путь, при 13-24 парах – 1 или 2 пути и более 24 пар – 2 ПВ пути. На предузловых разъездах число ПВ путей может быть увеличено на один путь.
Разъезды (мал. 14.1) за схемою расположения ПВ путей бывают 3-х типов: з продольным (схемы Ia,Iб), полупродольным (схема II) іи с поперечным (схема III) расположением ПВ путей 2 і 3. У схемі Ia продольного типа ПВ пути 2 і 3 располагаются с одной стороны от главного.
На разъездах кроме ПВ путей, может быть уложен дополнительный тупиковый путь 4,который используют для различных нужд (стоянки служебных вагонов, вагонов-клубов, погрузки навалочных грузов.).
Пути I, 2, 3 используются для приёма поездов обеих (чет и нечет) направлений. Односторонняя их специализация допустима, если одна половина разъезду расположена на уклоне (путь 3 у схемах Iа, I6, II).
Для скрещения поезд, что останавливается, принимают на боковой ПВ путь. Другой поезд пропускают по главному пути без остановки. Для обгону поезда более скорым, первый аналогично принимают на боковой ПВ путь с остановкой, а другой пропускают по главному пути без остановки.
Пассажирские поезда, что следуют с остановкой на разъезде, принимаются на путь (путь 3 у схеме III, главный путь в інших схемах) возле основной пассажирской платформы. Показанная пунктиром пассажирская платформа необходима на Р. поперечного типа, если предусматр. скрещение двух пассажирских поездов, что имеют остановку, и на Р. других типов, если при скрещении двух пасс. поездов за графиком хоть один имеет остановку. Все поезда что едут без остановки пропускаются по главному пути.

Схемы разъездов:

[URL=http://s2.ipicture.ru/Gallery/Viewfull/3080050.html][IMG]http://s2.ipicture.ru/uploads/20110114/thumbs/5PKr3HZ5.jpg[/IMG][/URL]

Схемы обгонных пунктов:

[URL=http://s1.ipicture.ru/Gallery/Viewfull/3080567.html][IMG]http://s1.ipicture.ru/uploads/20110114/thumbs/DmOy7whg.jpg[/IMG][/URL]

У меня всё качается. если не качается попробуй ще раз по ссылке клацнуть
[url]http://railbook.net/?mod=books&cat=15[/url] 2 книжка сверху "Общий курс жд транспорта"
[url]http://railbook.net/?mod=books&cat=19[/url] 5 книжка сверху "Проектирование станций и узлов"

Условия применения тех или иных типов разъездов или обгонных пунктов:

[URL=http://s1.ipicture.ru/Gallery/Viewfull/3080584.html][IMG]http://s1.ipicture.ru/uploads/20110114/thumbs/hRkALqV6.jpg[/IMG][/URL]

[URL=http://s1.ipicture.ru/Gallery/Viewfull/3080594.html][IMG]http://s1.ipicture.ru/uploads/20110114/thumbs/xIzFTY0s.jpg[/IMG][/URL]

Combine насчёт заглавных учту, а вот остальное пишу как кажется правильным - во-первых я украинец, и русский письменный учил давно, а во-вторых не на zdsime... и не внешнее тестирование сдаю. мысль - это и есть поток сознания, или может они у вас бессознательны?)

Обещаю еще написать по мере перевода материала по обгонным пунктам и разъездам - там у каждого есть свои плюсы и минусы.

БВ-быстродействующий выключатель (на электровозах постоянного тока, на переменниках - главный выключатель)

Быстродействующий автоматический выключатель (БВ) служит для отключения (защиты) силовых цепей тяговых двигателей, вспомогательных машин и отопления при коротких замыканиях в них. Кроме того, БВ используют для отключения силовых цепей при перегрузке тяговых двигателей, чрезмерном повышении или понижении напряжения в контактной сети, неполных коротких замыканиях в силовых цепях тяговых двигателей и вспомогательных машин, сильном боксовании одной из колесных пар, перегрузке в цепи отопления вагонов состава.

Вот товарищ Combine большой спец по этому делу, и может всё объяснить. не так ли?)

При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути. Для интервального регулирования движения поездов служат перегонные устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи. Эти системы автоматики и телемеханики одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность.

Основными средствами интервального регулирования движением поездов в настоящее время являются:

· полуавтоматическая блокировка (ПАБ);

· автоматическая блокировка (АБ);

· автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС).

Детальнее здесь :

[url]http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/YAT/UER/OKGD/METOD/UP/frame/20_1.htm[/url]

[QUOTE]Светофор до остановочного пункта ставится за некоторое расстояние, а следующий светофор через 1-1,5 км или сразу после остановочного пункта?[/QUOTE]
Платформа - это просто надстройка, чтоб вам было удобней вылезать на перегоне. Можно расписанием установить остановку на перегоне прямо, на любом км. И это будет остановочный пункт. Следовательно, никакой привязки расстояния светофора до о.п. нет. Расстояния меж светофорами диктуется длиной тормозного пути с установленной скорости при полной допустимой массе состава на данный участок и всё. В случае если по местным условиям расстояние придётся скоратить - на светофоре ставят две стрелочки, что говорит о том что длина бу меньше длины торм. пути. Или же ставят 4х значную АБ. Вот и всё. Не важно есть там или нет пригородное движение. В питере на всех ходах есть 4АБ, длится она в основном до среднего кольца где загруженость уже меньше. Делается для того чторб было можно запихать больше поездов на перегон.

[QUOTE]Вот товарищ Combine большой спец по этому делу, и может всё объяснить. не так ли?)[/QUOTE]
[QUOTE]Что такое "БВ" и как оно работает ?[/QUOTE] Могу. К сказанному добавлю, что БВ имеет подвижный и неподвижный контакты. Подвижный контакт имеет пневматический (в случае БВП-5) привод, служащий для включения, также имеется удерживающая катушка, которая после включения БВ не позволяет подвижному контакту разорвать цепь. При работе локомотива ток проходит по неподвижному и подвижному контактам, отключающей катушке и далее в цепь локомотива. При возникновении короткого замыкания или перегрузки магнитный поток, создаваемый отключающей катушкой и направленный встречно магнитному потоку катушки удерживающей, достигает величины, при которой удерживающая катушка более не способна удерживать подвижный контакт и он под действием пружины отводится от неподвижного — БВ отключается. Также имеется дугогасительная катушка, "выдувающая" возникающую электрическую дугу в дугогасительную камеру, собственно дугогасительная камера, электрические блокировки цепей управления и проч.

Порнофильм про БВ и все остальное, автор — спец по БВ Vivan755: [URL="http://www.youtube.com/watch?v=LghTcMw3Sos"]http://www.youtube.com/watch?v=LghTcMw3Sos[/URL]

Некоторые вопросы о ЖД
 

Товарищи! Кто знает ответы на следующие вопросы:

- какова макс. высота гребня на РЖД?
- какова максимально допустимая скорость пасс. и грузовых поездов при входе в поворот?

Буду благодарен за ответ.

Максимальная высота гребня 33 мм. На жд нет поворотов, есть кривые участки пути и скорость их прохождения зависит от радиуса кривых.

[QUOTE=AWIKON;233256]Максимальная высота гребня 33 мм. На жд нет поворотов, есть кривые участки пути и скорость их прохождения зависит от радиуса кривых.[/QUOTE]

А я вот такие цифры нарыл-это из инструкции по колесным парам предельно допустимые параметры

3.5.1. При скоростях движения до 120 км/ч:
- при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 35 мм или менее 11 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения; более 39 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;

3.5.2. При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:
- при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 33 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС; более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского.

Выходит максимальная высота 39 мм. :(

Извиняюсь. Перепутал с толщиной гребня. Не в той кондиции сегодня:o

[QUOTE=alex967;233261]А я вот такие цифры нарыл-это из инструкции по колесным парам предельно допустимые параметры

3.5.1. При скоростях движения до 120 км/ч:
- при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 35 мм или менее 11 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения; более 39 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;

3.5.2. При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:
- при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 33 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС; более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского.

Выходит максимальная высота 39 мм. :([/QUOTE]

А что это за профили такие?(ДМеТИ и Зинюка Никитского)

Есть такая инструкция КМБШ- по формированию и ремонту колесных пар, вот там эти профили подробно вычерчены со всеми углами и сопряжениями. У нас в депо обтачивают только по ГОСТ и ДМеТИ.

[QUOTE=Romeo;233342]Есть такая инструкция КМБШ[/QUOTE]
[URL="http://gelezka.ucoz.ru/_ld/0/77_____.667120.001.rar"]Вот[/URL]

При смене рода тока/смене локомотива что за бумажечку забирает составитель, или как правильно сказать вагонник из незаметного железного кармашечка первого вагона в тот момент когда только только отьехал постоянник и еще не приехал из депо переменник?
Что это? Наряд типа? Или какие то данные о бригаде которая вела поезд до токораздела? Кто кладет бумажечку туда? Бригада электровоза приведшего поезд?
Наблюдения сделаны в ночь с 5 на 6 января в Сухиничах и сделаны на основе трех составов - Кишиневского, нашего Климовского на котором ехал к своим домой, и пришедшей вслед за нами "Украины".
Было так:наш 85 пришел по расписанию. Я пошел смотреть перецепку. Отьехал от нас ЧС7-014, В ЭТОТ САМЫЙ МОМЕНТ ЗНАЧИТСЯ ДЯДЕЧКА В РЫЖЕМ ЖИЛЕТЕ И ПОЛЕЗ В ТОТ САМЫЙ КАРМАШЕК за бумажкой. Взял ее оттуда, развернул, посмотрел, и убрал к себе в карман.
Тут поднялся из депо на наш путь ЧС4Т, и я посмотрев как он прицепляется ушел в вагон. Так как мой вагон был второй от головы то 5 минутами позже уже из окна я наблюдал такую же картину с догнавшей нас "Украиной".
И еще - в эту же поездку и здесь же в Сухиничах интересное наблюдение.
Какую такую важную бумагу могла забыть в запарке бригада в депо принимая локомотив что нельзя было выехать без нее со станции? Им привезли эту бумажку те кто приехал на ЧС4Т уже за нашим 85-м скорым. Я так подозреваю что это называется либо формуляр??? либо наряд какой то что ли????

для проезда из точки А одного гос-ва в точку Б того же гос-ва, а путь пересекается через границу другого государства. Какие требования существуют для этого?