|
[QUOTE=Twisteritto;347734]А что правда будут электрофицировать участок новоперелюб-сенная? Где офф инфа?[/QUOTE]
Виктор Магденко: Есть стимул работать с дорогой Начальник инвестиционной службы Виктор Магденко рассказывает о перспективах, которые появились перед дорогой за счет работы и упорства. – Виктор Сергеевич, судя по цифрам, размер инвестиционной программы дороги в этом году заметно вырос. Как этого удалось добиться? – Действительно, на развитие железнодорожных предприятий в границах ЮУЖД будет направлено 9,6 миллиарда рублей, что на 84 процента больше, чем в 2010 году. Свою роль сыграли сразу несколько факторов. Во-первых, нужно отметить, что в центральном аппарате прислушались к предложениям дорог концентрироваться не только на глобальных проектах. Чтобы дорога развивалась, нужно регулярно обновлять основные фонды.* Если каждый год не вкладывать день*ги в конкретные службы, конкретные проекты (пусть и небольшие в масштабах России), у нас возрастет количество браков и отказов. Во-вторых, на самой дороге было многое сделано. Готовя проекты, наша служба всегда работает в тесной связи со всеми подразделениями. Мы выступаем в роли координаторов: следим за тем, чтобы развитие шло равно*мерно по всем хозяйствам. Подготовленные проекты рассматрива*ем у главного инженера доро*ги А.Храмцова, а затем отп*ра*вляем в Москву, на защиту. По*верьте, от того, насколько грамотно подготовле*на документация, насколько она аргументированна, многое зависит. Кроме того, наша дорога – рабочая. На последнем докладе у начальника дороги В.Попова, например, были озвучены такие цифры: у нас есть неплохой задел по погрузке, грузооборот вырос на 11 процентов. Значит, есть стимул с нами работать. – Как распределены сред*ства? – Значительный объем выделенных на дорогу инвестиций (3,8 миллиарда рублей) планируется направить на проект «Модернизация железнодорожного пути». Отмечу, что в прошлом году эта цифра составляла 1,4 миллиарда. Соответственно, мы сможем привести в порядок почти 200 километров. В обновление устройств контактной сети и тяговых подстанций планируется вложить более 785 миллионов рублей, в обновление средств автоматики и телемеханики – 595 миллионов рублей. Продолжатся комплексная реконструкция устройств СЦБ на участке Каргаполье – Твердыш (182 миллиона рублей). Кроме того, в 2011 году планируется приобретение подвижного состава на сумму почти 400 миллионов рублей: двух маневровых тепловозов ТЭМ7 для Челябинского региона, рельсового автобуса РА-2 для мотор-вагонного депо Сакмарская (Оренбург), двух головных вагонов электропоезда ЭД-4М для мотор-вагонного депо Челябинск. – Вы говорили о том, что план развития дороги должен быть комплексным. Как этого добиться, не ущемляя интересов служб? Ведь каждое хозяйство наверняка отстаивает свои интересы. – В этом поможет перспективная генеральная схема развития дороги. Она станет ориентиром для технических служб, определит генеральную линию. На дороге уже сегодня проводится работа по подготовке исходных данных, задания на разработку для заключения договора с Институтом экономики и развития транспорта. В рамках этого договора институт должен сделать прогноз грузо- и пассажиропотоков, выявить узкие места в пропускных способностях инфраструктуры (по всем хозяйствам в границах полигона дороги, даже по тем, которые напрямую подчиняются центральным дирекциям) и разработать комплексные мероприятия по их устранению. На выходе дорога должна получить научно обоснованную и просчитанную схему развития на срок до 2015 и 2020 годов. Именно на этой основе будет строиться как среднесрочная, так и перспективная инвестиционная программа развития дороги. – Вы совсем недавно вернулись из Москвы, с заседания Экспертного совета. Какой инвестиционный проект представляла дорога? – Развитие Южного хода с Урала на Запад по маршруту Оренбург – Красногвардеец – Сенная. Этот проект имеет давнюю историю. Первые планы по электрификации Южного хода прорабатывались еще в 1975 году. Воплотить их помешали проблемы, возникшие в связи с перестройкой. Если вы помните, в «перестроечные» годы транспортная отрасль, как, впрочем, и любая другая в стране, переживала нелегкие времена. Мы вернулись к проекту уже в XXI веке, когда ситуация стабилизировалась, а объемы начали расти. Тогда дорога приложила немало усилий по продвижению проекта, и в 2008 году он уже рассматривался в экспертном совете. Было признано, что этот вариант пропуска перспективного грузопотока, следующего в Южный и Юго-Западный регионы России, является наиболее приемлемым. Конечно, для его реализации потребуются значительные средства, ведь для создания полноценного главного хода с маневром как в направлении центра и запада, так и в направлении юга необходима электрификация участка Оренбург – Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная (673 км) со строительством сплошных вторых путей (103 км). Но это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан, и одновременно обеспечить обход проблемного Самарского узла. Не говоря уже о внутренней выгоде, наличие такого коридора позволит компании «РЖД» привлечь и транзитный грузопоток из Китая до Европы, который сейчас в основном следует морским путем. Из возможных направлений международного транспортного коридора Западный Китай – Европа маршрут Достык – Актогай – Астана – Тобол – Карталы, является наиболее рациональным. После Карталов транзитный поток, проведенный через Оренбург с выходом на станцию Сенная Приволжской дороги, можно будет разделить сразу на три направления: на север – порты Балтики; на запад – в Киев и далее через Кошице (Словения) до Вены (Австрия); на юг – на порты Азово-Черноморского бассейна, по транспортному коридору «Север–Юг» – на Иран. Однако в связи с начавшимся в конце 2008 года финансовым кризисом разработка обоснования инвестиций, а значит, и его последующее рассмотрение на заседании инвестиционного комитета не состоялись. – Иными словами, как только ситуация в отрасли начала улучшаться, вы вновь начали лоббировать проект? – Я считаю, это правильное решение. – К какому выводу пришли члены совета? – Председатель совета старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович отметил высокий уровень подготовки обосновывающих материалов. Они будут использованы Институтом экономики и развития транспорта в рамках разработки Концепции транспортного обслуживания чемпионата мира по футболу в 2018 году. В частности, в третьем квартале на заседании НТС будет рассмотрена организация ускоренных, скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте на период чемпионата. По предварительным прогнозам института, есть большая вероятность того, что три существующих выхода с Урала на Запад не обеспечат на этот период пропуск грузопотоков без реализации проекта, предложенного дорогой. После того как члены совета ознакомятся с выводами института, они будут принимать решение о сроках разработки обоснования инвестиций и реализации проекта «Развитие южного выхода с Урала на Запад». – Виктор Сергеевич, на ваш взгляд, насколько велики шансы, что наш «проект века» наконец-то станет реальностью? – Все будет зависеть от того, насколько качественно и быстро подразделения дороги предоставят в инвестиционную службу необходимые для института материалы. Мы надеемся, что реализация важного проекта произойдет до 2018 года. |
КОНКУРЕНТ
ВЕЛИКОМУ ШЁЛКОВОМУ "Сегодня для развития дороги мы продолжаем использовать Генеральную схему, разработанную для ЮУЖД еще в 1977 году. Она была просчитана до 1990 года с ростом объемов на 50%. Согласно схеме для увеличения пропускных способностей переведены на электрическую централизацию все стрелочные переводы главного хода, электрифицированы участки Орск - Оренбург и Пресногорьковская - Утяк. Дорога перешла на тяжеловесное движение на основных грузонапряженных направлениях. Тогда же было предложено развитие южного хода: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец и дальше через Новоперелюбскую на Приволжскую дорогу. Его предполагалось сделать четвертым полноценным выходом в направлении центра, запада и юга. На него дорога делала основную ставку, но он так и остался нереализованным", - отметил начальник ЮжноУральской дирекции движения Игорь Рязанов. Как подчеркнул Анатолий Храмцов, этот ход можно назвать спасительным не только для Южно-Уральской магистрали, но и для соседних дорог. Во-первых, он позволит отклонять на него поезда при продолжительных "окнах" для обновления инфраструктуры на участке Транссиба от Челябинска до Уфы, резервы надежности которого находятся на пределе. Во-вторых, при реализации этого проекта будет создан единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла до Карталов, а дальше при необходимости через Казахстан до самой границы Китая. Наконец, использование направления Достык - Актогай - Моинты - Астана - Тобол - Карталы, которое является ответвлением евро-азиатского коридора "Восток - Запад", обеспечит связи северо-запада Китая с Россией и странами Европы. Было отмечено, что от Карталов выход международного транспортного коридора на Транссиб в полном объеме нецелесообразен. Существующие пропускные способности его не обеспечат своевременность доставки грузов. Транзитный поток целесообразнее провести именно южным ходом через Оренбург до станции Сенная (ПривЖД). А дальше в зависимости от направления поток можно делить: на север - в порты Балтики, на запад - на Украину и дальше, на юг - в порты Азово-Черноморского бассейна и по транспортному коридору "Север - Юг". Государства Средней и Восточной Азии начали реализовывать программу по возрождению Великого шелкового пути и предприняли попытку проложить железнодорожный транспортный коридор (ТРАСЕКА) в Европу, минуя Россию. "Но южноуральские власти предложили рассмотреть возможность прокладки участка одного из крупнейших торговых путей через Челябинскую область. Разработан проект по обслуживанию перспективных транспортных потоков. В Деловом совете Шанхайской организации сотрудничества присвоили проекту и маршруту статус "пилотного" и определили территорию площадью 180 га, на которой будет размещен мощный транспортно-логистический терминал", - проинформировала первый замначальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина. Китайская делегация уже осмотрела площадки под строительство, куда будут доставляться грузы железнодорожным и автомобильным транспортом из северо-западной части Китая, Синьцзян-Уйгурского автономного района, который по сути выполняет роль национального логистического центра. В строительство мультимодального транспортнологистического комплекса "Южноуральский" китайские инвесторы вложат 1,2 млрд евро. Возведение его начнется весной 2013 года. Мнение участников "круглого стола" было единодушным: южный ход ЮУЖД, который продолжит маршрут Достык - Актогай - Астана - Тобол - Карталы, может стать реальным конкурентом маршруту ТРАСЕКА. Для детальной проработки проекта по организации четвертого выхода с Урала на запад и юг составлено техническое задание, которое направлено в Институт экономики и развития транспорта. Источник Дата Наименование материала Гудок 03.05.12 Предупреждая дефицит |
Южный ход как ключевое решение
Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, - это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфраструктуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания. Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100-200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново. Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск - Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас - ОАО "ИЭРТ") еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец. Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург - Новоперелюбская - Сенная, расположенного на Южном ходу дороги. В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость. |
[QUOTE=MOROVICTOR;218573]Можно и один парк Кинеля сделать переменкой[/QUOTE]
И смену лока по кинелю, да? Она там нужна? Лучше уж по Красногвардейцу (для грузов) и по Бузулуку (для пассов) и отдельную ветку от Красногвардейца в обход Бузулука (для прохода грузов из Красногвардейца на Самару без захода в Бузулук) |
[QUOTE=Andron;359910]И смену лока по кинелю, да? Она там нужна? Лучше уж по Красногвардейцу (для грузов) и по Бузулуку (для пассов) и отдельную ветку от Красногвардейца в обход Бузулука (для прохода грузов из Красногвардейца на Самару без захода в Бузулук)[/QUOTE]
Можно и так сделать. |
03.10.2012 11:08
ОАО «Российские железные дороги» отмечает 9 лет со дня образования. РЖД начали хозяйственную деятельность 1 октября 2003 года. На сегодняшний день в число наиболее приоритетных инфраструктурных проектов на Приволжской магистрали входят «Комплексная реконструкция участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла». Кроме того, реализация некоторых проектов, имеющих важнейшее значение для увеличения пропускной способности дороги, запланирована на период после 2015 года. В частности, речь идет о строительстве западного обхода Саратовского узла с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм, моста через Волгу и вторых главных путей на участке Новоперелюбская – Сенная с последующей его электрификацией. Об этом говорится в релизе компании. |
На сегодняшней коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства представители Приволжской железной дороги рассказали о планах модернизации движения
в рамках стратегии развития Саратовской области до 2025 года. Так, до 2016 года планируется построить западный обход Саратовского железнодорожного узла с усилением участка Липовский-Курдюм, новый ж/д мост через Волгу, связанный с Увекским переходом, и электрифицировать участок «Новоперелюбская – Балаково - Сенная», что позволит увеличить объемы перевозок грузов из Сибири, Дальнего Востока на юг страны. Всего планируется потратить 133 млрд рублей. По словам представителей РЖД, окупаемость проектов произойдет в течение 18-ти лет. Реализация стратеги позволит увеличить скорость движения поездов и качество обслуживания пассажиров. Кроме того, чтобы разгрузить городские дороги, в Саратове создадут легкое метро. |
Сегодня на проходящем сетевом селекторном совещании ,вел которое Первый Вице - президент ОАО РЖД В.Н. Морозов, а от дорог прсутствовали Начальники дорог, поднялась тема эксплуатационной работы на участке Оренбург - Новопрелюбская- Сенная. На которой Начальник Приволжской ж.д. Храпатый А.В. уверил высшее руководство РЖД в том, что мероприятия по улучшению парка тепловозов ТЧ Ершов возымели позитивные сдвиги, ( а именно в этом была ключевая причина в низком потоке через Новоперелюбскую, постоянное не содержание парка к номативу, низкая надежность уже немолодых машин, и большое количество неплановых заходов на ремонт), что скопление груза на участке ликвидировано, и ПРВ ж.д сможет спокойно принимать сверхнормативное количество поездов с ЮУР ж.д. Министерским графиком по стыку заложено 12 пар поездов, сегодня сдано с ЮУР ж.д. 19, что действительно явилось событием последних лет. ЦЗ-1 Морозов распорядился начиная с сегодняшнего дня сдавать с ЮУР ж.д. на ПРВ не менее 14 поездов. Интересно сколько продержиться подобный почин, ведь Н ПРВ ж.д. Храпатый немножко лукавил и блефовал, насчет того что в Ершове все хорошо. Да действительно с неделю назад туда из ТЧ им. Максима Горького были передислоцированны 10 тепловозов 2ТЭ116 но думается на общую ситуацию это врядли повлияет. Скорее всего активная езда продержится на данном участке недолго, и все вернется на круги своя, т.е. по 7, максимум 9 поездов с ЮУР ж.д. А груз как и раньше будут крутить в обход на Кинель через Куйбышевскую ж.д.
|
в Оренбург начали ходить ершовские 116у с 6 тысячниками
|
Согласно нового проекта Транспортной стратегии пока еще не утвержденного правительством, предусматриваются следующие работы:
Мероприятия по целям, задачам и этапам реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года № До 2020 года До 2030 года Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры Сбалансированное развитие интегрированной инфраструктуры транспортных коммуникаций всех видов транспорта 1. Железнодорожный транспорт - мероприятия по развитию инфраструктуры предусматривается реализовывать с использованием принципа комплексных проектов; - расширение полигона обращения тяжеловесных поездов на 13,2 тыс.км, включая направления Коноша – Чум – Лабытнанги, Воркута, Вологда – Коноша – Обозерская, Обозерская – Маленьга – Беломорск, Волховстрой – Мурманск, Кочкома – Костомукша, Мга – Сосново – Каменногорск – Выборг – Приморск, Мга – Сонково – Савёлово – Дмитров – Александров, Ярославль – Рыбинск – Сонково, Тихорецкая – Краснодар – Энем – Крымская, Кореновск – Тимашевская – Крымская – Кавказ, Тихорецкая – Армавир – Кривенковская, Сенная – Пугачевск, Инза – Ульяновск – Чишмы, Сибирская – Черепаново – Среднесибирская, Ленинск-Кузнецкий – Топки – Юрга, Томмот – Беркакит – Тында – Бамовская, Комсомольск – Волочаевка, Байкало-Амурской магистрали, Биробиджан – Ленинск и др.; - организация замкнутых кольцевых маршрутов в связи с повсеместным использованием специального подвижного состава; - развитие альтернативных направлений перевозок; - закрытие малодеятельных линий и станций или определения источников их финансирования; - организация курсирования пассажирских 2-этажных вагонов на направлениях: Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Вологда - Киров - Свердловск, Москва - Нижний Новгород, Москва - Казань, Москва - Рязань - Самара, Москва - Тамбов - Саратов, Москва - Воронеж - Ростов - Адлер (Анапа - Новороссийск), Ростов - Кисловодск. На первом этапе - строительство новых железнодорожных линий для создания инфраструктурных условий для комплексного освоения новых территорий и месторождений: Полуночное – Обская, Новая Чара – Апсатская, Гарь – Февральск, Селихин – Ныш, Ильинск – Углегорск, Карская – Харасавэй, Паюта - Новый Порт, Якутск – Кангалассы, Карпогоры – Вендинга, Язель (Сыктывкар) – Соликамск.184 № До 2020 года До 2030 года предусматривается ввод в эксплуатацию поездов в сообщении Москва – Адлер в составе двухэтажных пассажирских вагонов в период проведения ХХII Олимпийских зимних игр в 2014 году в г. Сочи; - строительство новых железнодорожных линий для создания инфраструктурных условий для комплексного освоения новых территорий и месторождений: Новая Чара – Чина, Икабьекан - Олёкминск (Тарыннахский ГОК), Шимановская – Гарь, Могзон - Озерный ГОК, Курагино – Кызыл, Муслюмово – Теченское, Салехард – Надым, Мурмаши – Лавна, Бийск – Горноалтайск, Правая Лена – Якутск. Мероприятия по развитию инфраструктуры предусматривается реализовывать с использованием принципа комплексных проектов. Ликвидация разрывов и «узких мест» транспортной сети, ограничивающих ее пропускную способность 1. Железнодорожный транспорт - комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива; - развитие железнодорожных линий на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского 198 № До 2020 года До 2030 года - усиление пропускной способности направления Волховстрой – Мурманск; - усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга; - развитие участка Коноша – Лабытнанги (при строительстве линии Надым – Салехард); - строительство вторых путей и электрификация участка Выборг - Приморск - Ермилово; - электрификация участка Ртищево - Кочетовка; - комплексная реконструкция участка Трубная – В.Баскунчак – Аксарайская; - комплексная реконструкция участка им.М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла; - восстановление объектов железнодорожного транспорта в Чеченской Республике; - усиление железнодорожной инфраструктуры участка Энем - Кривенковская; - комплексная реконструкция линий Таманского полуострова; - строительство обхода Саратовского железнодорожного узла; - развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало – Амурской магистрали (включая участок Комсомольск – на – Амуре – Советская Гавань) с участком Транссибирской железнодорожной магистрали Тайшет - Волочаевка; - комплексное развитие участка Тайшет – Междуреченск; - комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск; - развитие участка Барановский - Хасан; - развитие участка Биробиджан - Ленинск; - модернизация железнодорожной инфраструктуры о.Сахалин; - реконструкция участка Тобольск – Коротчаево; - развитие участка Чишмы - Инза; - развитие Санкт-Петербургского транспортного узла; - развитие Московского транспортного узла. Всего предусматривается: края, Дальнему Востоку, Московскому железнодорожному узлу, а также на выходах из Западной Сибири и Урала; - развитие линии Волховстрой – Мурманск; - развитие железнодорожных направлений Чишмы – Бугульма – Инза и Челябинск – Орск – Новоперелюбская – Сенная; - развитие глубокого обхода Свердловского ж.д. узла (Богданович – Смычка – Чусовская – Пермь); - строительство дополнительных главных путей на участках Березники – Соликамск, Сыктывкар – Микунь – Вендинга, Обозерская – Архангельск, Обозерская – Беломорск; - электрификация участка Обозерская – Архангельск; - усиление пропускной способности участка Чусовская – Соликамск. - строительство сплошных вторых путей на направлении Тында – Комсомольск-на-Амуре; - перспективным полигоном курсирования длинносоставных поездов выбраны следующие направления Санкт-Петербург/Центр (Москва) Черноморское побережье Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск), Поволжье/Урал Черноморское побережье Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск), -Север/Приполярье Черноморское побережье Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск), -Европейская часть России – Крым. Всего предусматривается: - строительство дополнительных главных путей – 3502,7 км; - электрификация линий – 3053 км.199 № До 2020 года До 2030 года - строительство третьих главных путей – 1121,6 км; - строительство вторых главных путей – 4852,6 км; - оборудование автоблокировкой – 1665,3 км; - электрификация линий – 1451 км. Предполагается осуществление поэтапной модернизации инфраструктуры основных пассажиронапряженных направлений сети железных дорог России для организации регулярного обращения пассажирских поездов длиной до 22 - 24 вагонов. Согласно данных планов на данном участке предусматривается тяжеловесное движения, а будет ли электрификация пока непонятно. |
Тяжеловесы и так ходят под Ершовскими 116ыми иногда и до Оренбурга до ходят.
|
[B]Возьмём в свои руки[/B]
Анисовка – Оренбург – это следующее направление, над которым работают специалисты Приволжской для оптимизации пропуска транзитного вагонопотока на направлении Южный Урал – порты Черноморского побережья. «В период массовых летних перевозок пассажиров и особенной загруженности хода между Южно-Уральской и Куйбышевской дорогами грузопотоки отклоняются на участок Оренбург – Анисовка», – поясняет Антон Болдырев. Задача Приволжской – нарастить здесь количество локомотивов 2ТЭ116У до 25, чтобы своей тягой водить поезда весом 6 тыс. тонн на участке Анисовка – Оренбург. Южно-Уральской дороге такой вес поезда не под силу из-за отсутствия столь мощных тепловозов. «Пока что на этом направлении курсируют 1–2 шеститысячника в сутки. А должно быть организовано следование не менее 15–20 тяжеловесов», – говорит Владимир Цык. Кроме того, Приволжской для маневренности продвижения поездопотоков необходимо развивать ещё один резервный ход – Новоперелюбская – Сенная. Сегодня здесь имеется ряд инфраструктурных ограничений, ликвидировать которые возможно посредством восстановления инфраструктуры. [url]http://www.gudok.ru/transport/?pub_id=450227[/url] |
С формированием таможенного союза России, Казахстана, Белоруссии
проблема «обхода» России с юга частично решилась, т.к. грузопоток все равно следует по единой таможенной территории. Однако представляется вполне реализуемым «переключение», по крайней мере, части грузопотока из Китая в Европу на МТК «Север – Юг». И здесь вплотную встает вопрос о формировании его «Восточного луча», который в Казахстане называют «Великий мост». В рамках реализации проекта предполагается строительство ЖД линий на участках Жесказган – Саксаульская и Шалкар – Бейнеу, что приведет не только к значительному сокращению расстояния от ст. Достык до порта Актау, но и к созданию железнодорожного пути Достык – Актогай – Атасу – Жесказган – Саксаульская – Актобе – Саратов, с выходом на инфраструктуру МТК «Север – Юг». Начало реализации проекта – 2014 г., -- окончание – 2016 г., выход на полную мощность – 2020 г. Другой вариант этого маршрута может пройти северо-восточнее: Достык – Актогай – Караганда – Астана – Тобол – Карталы – Орск -- Оренбург – Красногвардеец – Пугачевск – Сенная, также с выходом на полигон Приволжской железной дороги севернее Саратова. С целью реализации данного проекта, который является «пилотным» в рамках Шанхайской организации сотрудничества, предполагается также возведение мультимодального транспортно-логистического комплекса «Южноуральский». Начало реализации проекта – 2013 г. |
ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ от 19 марта 2013 г. N 384-р 1. Утвердить прилагаемую схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта) и автомобильных дорог федерального значения. 55. Кинель - Оренбург, электрификация участка железнодорожных путей общего пользования протяженностью 376 км (Борский, Богатовский районы, г. Кинель, Кинельский, Бузулукский, Новосергиевский, Тоцкий районы, г. Сорочинск, Переволоцкий район, гг. Оренбург, Бузулук, Сорочинский, Оренбургский районы). |
А сроки там нигде не указаны? И откуда взять электроэнергию? Неподалёку от Новоперелюбской есть новая узловая подстанция Красноармейская 500 кВ, но это только подстанция. Надо будет движенцам подгадывать так, чтобы, когда один поезд идёт из Каргалы/Заливной наверх, другой в этот момент идёт вниз и рекуперирует :) Причём каждый - с толкачом, чтобы верхний не жёг лишнего на автотормозах. А уж электровозов хватит, ВЛ80СК сейчас в Оренбурге едва ли не больше, чем зелёных.
|
Экономика и культура: компоненты прогресса / ОРЕНБУРЖЬЕ РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ
26.06.2013 ОРЕНБУРЖЬЕ РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ На территории области функционируют два филиала ОАО «РЖД» - Южно-Уральская и Куйбышевская железные дороги. Южно-Уральской железной дорогой при поддержке правительства области реализуется инвестиционный проект по электрификации участка железной дороги Оренбург - Красногвардеец - Сенная. Стоимость проекта оценивается в 33 млрд рублей. Проект включён в перечень крупных инвестиционных проектов Приволжского федерального округа и в Транспортную стратегию РФ до 2030 года, согласуется со стратегией развития Оренбургской области. Его реализация позволит сформировать двухпутный альтернативный широтный маршрут Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец - Сенная для грузов железнодорожного транзита из Западного Китая в Европу с обходом загруженных участков Транссиба и существенно усилит одно из важных транспортно-логистических направлений Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел, а также позволит обеспечить стратегические потребности в перевозках Орско-Новотроицкой агломерации. |
[QUOTE=Vivan755;403814] И откуда взять электроэнергию? Неподалёку от Новоперелюбской есть новая узловая подстанция Красноармейская 500 кВ, но это только подстанция. [/QUOTE]
Не совсем понял фразу про Красноармейскую. Мощная подстанция, узловая, передает энергию из ОЭС Волги в ОЭС Урала. На ПС вполне можно сделать (если ещё не сделали) ЗРУ 10кВ (или 35кВ) и запитать тяговые подстанции на участке Самара - Оренбург. Кстати, в Оренбургской области есть ПС500кВ Газовая. Запитываться можно и от неё. |
Продолжится развитие всех видов транспорта. Особое внимание будет уделяться комплексному развитию крупных транспортных узлов и созданию транспортно-логистической инфраструктуры.
Основные направления развития на втором этапе характеризуются: в области железнодорожного транспорта - строительством глубокого обхода Московского железнодорожного узла, обхода Пермского железнодорожного узла, развитием направлений Чишмы – Бугульма – Инза и Челябинск – Орск – Новоперелюбская – Сенная, созданием альтернативного транспортного направления «Белкомур» из Урала в порты Белого и Баренцева морей, строительством сплошных вторых путей на направлении Тында – Комсомольск-на-Амуре, а также существенным расширением полигона скоростного и высокоскоростного движения; |
[QUOTE=Mixalblch;409790]Не совсем понял фразу про Красноармейскую. Мощная подстанция, узловая, передает энергию из ОЭС Волги в ОЭС Урала. На ПС вполне можно сделать (если ещё не сделали) ЗРУ 10кВ (или 35кВ) и запитать тяговые подстанции на участке Самара - Оренбург. Кстати, в Оренбургской области есть ПС500кВ Газовая. Запитываться можно и от неё. [/QUOTE]Красноармейская, в основном, Самару питает. Транзит ОЭС Волги - ОЭС Урала - это Бугульма и Заинская ГРЭС. Но это так, к слову.
Для питания тяги требуется значительная мощность, для двухпутки со средними размерами движения это где-то 30 - 40 МВт на 100 км, т.е. 130 - 140 МВт для всей линии Кинель - Оренбург. Для передачи такой мощности на расстояние 400 км потребуется минимум двухцепная линия 220 кВ. А в настоящее время там существует только одна цепь 220 кВ, которая неплохо загружена. Что касается ПС Газовая, то к ней сейчас НЯЗ подключение закрыто: т.е. в случае отключения единственной ВЛ 500 кВ Ириклинская ГРЭС - ПС Газовая весь Оренбург и окрестности "повисают" на сети 220 кВ и режим получается очень сложный. Отсюда получаем необходимые условия для начала электрификации: строительство второго вода 500 кВ на ПС Газовая и строительство второй ВЛ 220 кВ от ПС Газовая вдоль электрифицируемой линии на ПС Куйбышевская или Красноармейская. |
Выпуск № 28 09.08.2013
6 полоса На будущее Участники дорожного технико-технологического совета рассмотрели среднесрочную инвестиционную программу на 2014–2016 годы Расчёты, выполненные специалистами ОАО «ИЭРТ», показывают, что сегодня направление Челябинск – Карталы заполнено на 85%, Исилькуль – Курган – на 88%, а Курган – Колчедан – более чем на 93%. И это при том, что коэффициент использования пропу*скных способностей был определён без учета движения хозяйственных поездов, доля которых достаточно велика. Так, на участке Исилькуль – Курган по итогам 2012 года она составила 14% от фактических размеров грузового движения. Соответственно, пропускные способности на самых грузонапряжённых участках ЮУЖД практически не имеют резервов. Какие меры нужно принять, чтобы изменить ситуацию? – Сегодня перед нами стоит сложная, но интересная задача – заглянуть в будущее, – с таких слов начал свое выступление главный инженер ЮУЖД Анатолий Храмцов. А затем обозначил важные аспекты. Требует внимания перерабатывающая способность станций. Ведь сегодня, например, Миасс и Бердяуш являются узким местом при перспективном росте объёмов погрузки предприятий Учалинского и Бакальского хода. А заявленные объёмы погрузки щебня могут пройти через станции Миасс, Речная, Сатка, Бердяуш только при условии значительных капитальных вложений в их реконструкцию, в том числе и за счёт привлеченных средств. Аналогичная ситуация складывается и на станциях Аносово, Сыростан, Флюсовая. Схема линии, соединяющей Пугачёвск и Погромное, была предложена ещё в далёком 1977 году Нуждаются в «расшивке» наиболее загруженные в периоды максимальных перевозок участки, в том числе такие, как Кропачёво – Иглино. По рекомендациям НИИАС одной из основных задач для ЮУЖД также является приведение системы тягового электроснабжения в техническое состояние, обеспечивающее 8-минутный интервал при пропуске грузовых поездов массой 6000–6300 тонн. Хотя даже при таком интервале проведение 12-часовых «окон» будет невозможно без отклонения вагонопотока… – В этой связи уже в настоящее время необходимо определиться с развитием параллельного хода, обеспечивающего пропуск отклоняемого поездопотока при возникновении затруднений (предоставлении «окон», а также в месяцы максимальных перевозок) на железнодорожном участке Челябинск – Кинель, – считает Анатолий Храмцов. Отметим, что эта идея витает в воздухе уже не первый год. В частности, схема железнодорожной линии, соединяющей Пугачевск и Погромное, была предложена как альтернативный вариант еще в далёком 1977 году в рамках генеральной схемы развития магистрали. Этот дополнительный широтный ход между Уралом и Центром должен был использовать в качестве перехода через Волгу, плотину Саратовской ГЭС или станцию Анисовка Приволжской дороги. Предполагаемый отклоняемый поток должен был составить 28 млн тонн в год. В дальнейшем также обсуждался вопрос строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей их электрификацией. Это, по мнению авторов проекта, позволяло замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан и обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. А значит, решалась бы не только проблема с пропуском перспективных грузопотоков, но и повышалась бы маневренность сразу четырех дорог – Южно-Уральской, Свердловской, Куйбышевской и Приволжской, здесь без проблем можно организовать капитальный ремонт инфраструктуры. В принципе технических противников у этих проектов нет прежде всего потому, что оспорить полученные выводы невозможно. Причина, по которой проект стопорится, называется «финансы»… Однако отметим, к чести руководителей магистрали, что они не оставляют попыток достучаться. Возможно, решению этого вопроса поспособствует работа, которую с 2012 года выполняют по заказу ЮУЖД специалисты ОАО «Институт экономики и развития транспорта»: они приступили к выполнению «Схемы развития, модернизации и технического перевооружения Южно-Уральской железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 года». Это своего рода программный документ, в котором будут прописаны долгосрочные перспективы магистрали. Как отметил приглашенный на ТТС заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ИЭРТ Валентин Мурашов, в рамках первого этапа институт выполнил анализ текущего состояния инфраструктуры и оценил узкие места на участках прилегающего полигона, а также провёл детализацию общесетевых объёмов пассажирских перевозок. Сегодня специалисты приступили к расчету среднесрочных и долгосрочных параметров развития. В частности, они предполагают, что суммарные объёмы отправления и прибытия грузов на наши станции в 2015 году прогнозируются на уровне 273,1 миллиона тонн, или на 14% больше, чем в 2012 году, а в 2020 году их будет уже на 25% больше. Что касается движения пассажирских поездов дальнего следования, то к 2020 году их количество возрастёт на шесть пар и составит 58 пар. При этом максимальные размеры движения придутся на и так уже перегруженные участки Кропачёво – Челябинск, Петропавловск – Курган и Красногвардеец – Оренбург. В то же время окончательных выводов учёные пока не делают. Как отметил Валентин Александрович, определение мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры в границах ЮУЖД, а также выделение из их числа приоритетных мероприятий – дело «ближайшей перспективы». Общие цифры «наших» инвестиций на 2014–2016 годы озвучил начальник инвестиционной службы Виктор Магденко. Планируется, что в 2014 году в развитие будет вложено 21,5 млрд руб., в 2015-м – 28,6 млрд руб., в 2016-м – 20,0 млрд руб. – Если рассматривать объём инвестиций без модернизации железнодорожного пути, то он составит, соответственно, в 2014 году 15,8 млрд руб., в 2015 -м – 22,6 млрд руб., в 2016-м – 14,3 млрд руб. Рост в 2014-м и 2015 годах обусловлен затратами в локомотивное хозяйство: планируется приобретение тягового подвижного состава, – пояснил Виктор Магденко. Затем слово было дано представителям различных хозяйств. Все они подробно отчитались о тех мерах, которые планируют принимать в перспективе. Так, начальник службы электрификации и электроснабжения Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Андрей Бакланов подчеркнул, что электрификация ЮУЖД началась в 1945 году с полигона Челябинск – Кропачёво. Остальные участки главного хода перешли на электротягу в 60-е годы. – Таким образом основные устройства электроснабжения на главном ходу эксплуатируются уже более 60 лет! – констатировал он. И если оценивать динамику обновления, начатую в 2001 году, то видно, что за прошедшие 11 лет было модернизировано 390 километров контактной сети, или всего лишь 20% от общей протяжённости «нашего» Транссиба. По его мнению, необходимо срочно увеличивать объёмы работ. Но недостаточное финансирование далеко не единственная проблема, с которой сталкиваются энергетики. – В последнее время сильно обострился вопрос предоставления достаточного количества «окон» для проведения работ. Порой складывается парадоксальная ситуация: есть финансирование на объект, но нам не хватает времени на производство работ, – отметил начальник службы, еще раз подтвердив слова Анатолия Храмцова о предельной загруженности некоторых участков дороги. Интересный аспект озвучила заместитель начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Приставко. Она подчеркнула, что, несмотря на снижение объёмов погрузки в настоящее время, у дороги, судя по данным министерств промышленности и согласно бизнес-планам предприятий Челябинской и Оренбургской областей, в ближайшие несколько лет в регионе возможны изменения со знаком «плюс». Так, в июле 2013 года на ОАО «Челябинский металлургический комбинат» был введен в эксплуатацию рельсобалочный стан производственной мощностью до одного миллиона тонн продукции в год, и в результате по станции Металлургическая дополнительные объёмы при благоприятной экономической конъюнктуре могут составить до 22 вагонов в сутки. И это лишь отдельные примеры, на самом же деле их гораздо больше. – Поэтому необходимо уже сегодня обратить внимание на готовность инфраструктуры к освоению предполагаемых объемов погрузки, – подчеркнула Ирина Приставко. По итогам работы ТТС проект среднесрочной инвестиционной программы на 2014– 2016 годы в границах полигона ЮУЖД был утверждён. Теперь его будут рассматривать на заседаниях Экспертного совета ОАО «РЖД». Марина Пономарева |
ПЛАН СОЗДАНИЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ, ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ И СОЦИАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В ОРЕНБУРГСКОЙ ОБЛАСТИ на период 2013- 2015 годы Южно- Уральская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад (электрификация железнодорожной линии «Оренбург – Красногвардеец – Сенная» 32,6 2015-2019 |
Всем привет! Кто не помнит, я освещал здесь последние новости с Заволжской части Приволжской жд, имеющей место в проекте будущей электрификации. Эх блин, год назад уходил в армию, боялся, что вдруг электрификацию пропущу у себя в Пугачёве(ст. Пугачевск)... Ну да, конечно. Отслужив и вернувшись, особых изменений на местной жд не увидел. Сама станция Пугачевск постепенно обновляется, но не более, на прилежащих перегонах потенциального 4-го хода Транссиба всё тихо. Там, где вторые пути отсутствовали или были разобраны, перегоны так и остались однопутными. Развязка на станции Пугачевск, позволявшая двигаться на Сенновском ходу в чётном и нечётном направлениях одновременно, частично разобранная, в полной мере не восстановлена. На месте законсервированной и разобранной станции Пугачевск-2 никаких активных работ по восстановлению тоже не видно. Грузовое движение через Пугачевск на южно-уральском направлении сейчас неплохое, бывают и заторы на стыковой Новоперелюбской и в Ершове, но в целом поездов могло быть и больше. Пропуск грузового транзита с Новоперелюбской на Сенную через Балаково-Вольск, практикуемый прошлым летом из за заторов на Ершовском направлении, скорее всего был прекращён сразу же после нормализации движения через Ершов-Анисовку. Пока что вывозная ветка Пугачевск-Балаково-Сенная развивается только за счёт местных предприятий - растут ведомственные промстанции и погрузка на них увеличивается, за счёт предприятий реконструируются и РЖД-шные станции, с которых отправляют местные грузы. Месяц назад, на железной дороге все в один голос вновь заговорили об электрификации через Пугачевск, что, мол, в этот раз она точно утверждена и начнётся в 14-15 годах, и вместе с вытекающем из этого восстановлением станции Пугачевск-2, на Пугачевском узле выстроят электровозное депо. Есть данные, что на ПРИВ ЖД электрификация пройдёт изначально с Сенной до Балакова, с правого на левый берег Волги, миновав Вольские горы, где профиль пути довольно тяжёлый, и тепловозной тягой тяжеловесные товарняки там не пропустить. Тогда грузовой транзит с Новоперелюбской можно будет везти тепловозами с Пугачёва не на Ершов, а на Балаково, где его будут забирать электровозы и вытягивать на Сенную. С Балакова провод будет протянут на Восток, через Пугачевск на стыковую Новоперелюбскую, где дело ПРИВ ЖД будет за малым - своевременный приём грузовых с ЮУР ЖД, которая провод туда может подтянуть, возможно, чуть позже. Как обычно, точных сроков никто не указал, так что можно принять это как очередную волну сплетен о сказочной электрификации. Но в любом случае, ждём 2015-й, а подготовительные работы могут начаться и в следующем году, раз уж так активно заговорили об этом
|
Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, - это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфраструктуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания.
Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100-200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново. Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск - Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас - ОАО "ИЭРТ") еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец. Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург - Новоперелюбская - Сенная, расположенного на Южном ходу дороги. В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость. Большие возможности для интеграции Третьим направлением перспективного развития ЮУЖД является подготовка инфраструктуры к интеграции в международные транспортные коридоры. То, что Южно-Уральская железная дорога, как и Челябинская область, географически расположена на границе между европейской частью России и Сибирью, а также Азией, открывает как для ОАО "РЖД", так и для региона широкие возможности по использованию транзитного потенциала при интеграции транспортной системы РФ в мировую транспортно-логистическую цепь. Анализ формирования международной транспортной системы показывает проведение государствами Средней и Восточной Азии агрессивной политики в борьбе за транзит грузопотока в направлении Китай - Европа через свою территорию. Основной поток грузов формируется в северо-западной части Китая - Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), который фактически выполняет роль национального логистического центра. Основными партнерами СУАР во внешней торговле являются США, Азербайджан, Германия и Италия. Количество представительств иностранных и региональных предприятий в СУАР (по состоянию на 31 декабря 2010 г.) достигло 458, из них 90% занимаются коммерцией и предоставлением услуг в сфере транспорта и коммуникаций, причем большинство последних (свыше 80%) находятся в г. Урумчи. Открыт второй переход До 2011 года СУАР был связан железнодорожным сообщением с Республикой Казахстан только по стыку на станции Дружба. Возрастающий объем грузопотока и исчерпание пропускных возможностей станции Дружба заставили Китай и Казахстан создать вторую пограничную точку, для чего была построена железнодорожная линия Цзинхэ - Инин - Коргас - Жетыген протяженностью 293 км. Официальная стыковка участка Жетыген - Коргас произошла в декабре 2011-го. Необходимо отметить, что правительство Казахстана наметило амбициозные планы по развитию своей железнодорожной сети, которые окажут не просто существенное, а кардинальное влияние на существующие и планируемые международные транспортные коридоры. Особенно учитывая запланированный на 2015 год ввод двух железнодорожных линий: Жезказган - Бейнеу протяженностью 988 км и Аркалык - Шубарколь протяженностью 214 км. Что касается других государств Средней и Восточной Азии, то в Афганистане в декабре 2011-го открыто железнодорожное сообщение по новой линии из Мазари-Шариф в Хайратон на границе с Узбекистаном длиной 75 км. В 2007 году начаты работы, в 2013-м планируется ввести в эксплуатацию транспортный коридор Баку - Тбилиси - Карс со строительством новой линии протяженностью 105 км (из них 76 км - по территории Турции, 29 км - по Грузии). В рамках проекта "Мармарай" для соединения европейской и азиатской частей Турции строится подводный железнодорожный тоннель под проливом Босфор. С апреля 2011 года ведется разработка технико-экономического обоснования строительства линии Кашгар - Герат для железнодорожного соединения Китая, Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана. Единственный реальный конкурент Все эти проекты явно указывают на подготовку железнодорожной инфраструктуры с целью отклонения транзитного грузопотока в обход России. Нестабильная геополитическая и финансово-экономическая ситуация в ряде государств Средней Азии, неготовность железнодорожной инфраструктуры Международного евро-азиатского транспортного коридора к более мощному грузопотоку вынуждает основного игрока - Китай - искать новые пути доставки товаров в Западную Европу. С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин - Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю. Кроме того, 15 и 16 февраля текущего года Челябинскую область с официальным рабочим визитом посетила делегация Синьцзян-Уйгурского автономного района Китайской Народной Республики. Данный визит получил поддержку со стороны Министерства регионального развития России, Делового совета ШОС и Федеральной таможенной службы России. Итогом стало подписание протокола о планах дальнейшего сотрудничества и подготовка к подписанию соглашения. В рамках соглашения на участке Карталы - Челябинск планируется строительство транспортно-логистического комплекса площадью 50 га и мощностью до 30 млн т в год с доставкой груза из СУАР как железнодорожным транспортом по маршруту Достык (Дружба) - Актогай - Астана - Тобол - Карталы, так и автомобильным. Маршрут дальнейшего продвижения контейнеров в Западную Европу в настоящее время просчитывается логистической компанией из Германии. Но при любом решении, принимая во внимание Концепцию формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества (утверждена решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25.01.2008 г. № 374) и создание в Оренбургской, Челябинской и Свердловской областях крупных транспортно-логистических центров, привлекательность пропуска транзитного потока по Южному ходу Южно-Уральской дороги будет только возрастать. Поэтому в самое ближайшее время необходимо снять основные ограничения на участке Оренбург - Новоперелюбская - Сенная. Пока еще маршрут Достык (Дружба) - Актогай - Астана - Тобол - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец - Новоперелюбская - Сенная является единственным реальным конкурентом строящейся Трансказахстанской магистрали. При реализации обозначенных проектов сеть в направлении запада в целом начнет работать устойчивее, маневреннее и эффективнее. Будет создан полноценный четвертый главный ход с Урала на запад. А также будет подготовлена инфраструктура для участия в конкуренции с такими коридорами, как, например, TRACEСA. Об угрозе проиграть в данной конкурентной борьбе упоминается в статье президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина (Игра на опережение // Известия. 2010. 21 сентября). И вопрос стоит достаточно четко: либо мы участвуем в международном транзите, либо просто возим свое сырье на экспорт в порты |
[QUOTE=leonidovich;420981]
С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин - Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю. [/QUOTE] Есть такие поезда, диспетчера за них трясутся. Бывает что четные поезда от Красногвардейца до Илецка и нечетные от Оренбурга до Кинеля без смены бригад пропускают. |
А какая ЭС питает участок Карталы-Орск-Оренбург? Я только слышал про Ириклинскую ГРЭС.
|
В 1975 году Южно-Уральская железная дорога имела самую высокую грузонапряжённость среди всех дорог Советского Союза, магистраль постоянно испытывала большие затруднения в эксплуатационной работе.
Темпы роста перевозок значительно опережали прирост пропускных способностей. В связи с этим в 1977 году была разработана генеральная схема развития ЮУЖД, которая не потеряла своей актуальности и сегодня. Часть предложенных мероприятий была реализована, другая требует немедленного воплощения. В противном случае дорога вновь окажется перегруженной. При составлении генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги были определены основные мероприятия увеличения пропускной и провозной способности решающих направлений дороги и поэтапного их развития. По словам начальника Южно-Уральской дирекции управления движением Игоря Рязанова, схема предполагала рост объёмов перевозки на ЮУЖД на 50% к 1990 году, по итогам прошлого года грузооборот превысил планку в 216 миллиардов. Основная часть мероприятий, предусмотренных в генсхеме, сегодня выполнена. Завершено оборудование стрелочных переводов электрической централизацией на участках Исилькуль – Челябинск – Кропачево, Челябинск – Карталы – Орск, Карталы – Магнитогорск, электрифицированы участки Орск – Оренбург, Пресногорьковская – Утяк, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6000 тонн, завершено строительство однопутной линии Погромное – Пугачёвск. Стоит отметить, что нереализованные мероприятия генеральной схемы развития ЮУЖД не потеряли актуальности и сегодня. Так, до 1990 года необходимо было завершить строительство двухпутных вставок на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя с оборудованием в ДЦ. Ещё предстоит строительство пяти двухпутных вставок, а участок уже сегодня исчерпал пропускные способности. Планировалось завершить строительство двухпутных вставок на участке Магнитогорск – Белорецк – Инзер и Оренбург – Илецк. На сегодняшний день ситуация здесь проще, чего не скажешь о направлении на Белорецк. Планировалось и строительство двухпутного северного обхода Курганского узла Утяк – Просвет с сооружением однопутного выхода на линию Курган – Челябинск (Просвет – Восточный – Логовушка). Также было запланировано электрифицировать участки Оренбург – Бузулук и Челябинск – Полевской. Особо остро стоит вопрос развития станции Челябинск-Южный. Генеральная схема предполагала механизацию горки. Это позволило бы перенести сюда часть объёмов со станции Челябинск-Главный. А пока этого не произошло, главная станция ЮУЖД считается лимитирующей. Достигнутая высокая пропускная способность перегонов на направлении Исилькуль – Челябинск – Кропачёво не может быть реализована из-за ограниченной пропускной способности важнейших узлов и станций, расположенных на этом направлении. – Остановлюсь только на узких местах, – продолжает Игорь Рязанов. – В первую очередь рассмотрим главный ход Транссиба от Исилькуля до Кропачёво и разобьём это направление на два участка Исилькуль – Челябинск и Челябинск – Кропачёво. Участок Курган – Челябинск не рассматриваем, так как запас пропускных способностей здесь значительный. На сегодня уже полностью загружен участок Исилькуль – Курган. Один из способов разрешения проблемы – организация тяжеловесного движения. Иного решения проблемы здесь нет и в ближайшее время не появится. ЮУЖД всегда выступала инициатором тяжеловесного движения. Из года в год его объёмы растут довольно интенсивно. В то же время на участке Исилькуль – Курган запасы ещё есть. Кстати, мы и сегодня продолжаем сотрудничество с другими дорогами, связанное с увеличением объёмов тяжеловесного движения. В том числе семи- и девятитысячных поездов. Сегодня вполне реально увеличить вес поезда и тем самым повысить пропускную способность. Особого внимания заслуживает участок Челябинск – Кропачёво. Тяжеловесное движение здесь внедрили давно. Однако и оно на сегодняшний день себя полностью исчерпало. Таким образом, делать ставку на развитие этого направления бессмысленно. Говоря о тяжеловесном движении, начальник Южно-Уральской дирекции тяги Лев Высоковский особо подчеркнул, что для направления на Кропачёво 6300 тонн – критический вес поезда. – И как показывают испытания, это предельный вес не только для ВЛ10, но и для всех других локомотивов, – сказал Лев Тимофеевич. – В прошлом году мы провели испытания локомотива 2ЭС10 «Гранит» на этом участке, во время них провозили и семь тысяч. Но эксперимент показал, что даже для этого локомотива, который на равнинных участках показывает себя как более мощный подвижной состав, предельный вес на Кропачёво 6300 тонн. Можно, конечно, пойти по пути создания многосекционных локомотивов. Но при этом нагрузка на инфраструктуру при проходе такого локомотива огромная. В сложившейся ситуации ограниченных пропускных способностей главного хода Транссиба при необходимости проведения большого количества «окон» приходится отклонять поезда на стык Новоперелюбская. Коэффициент использования пропускной способности южного хода составляет не более 30%. Учитывая растущие объёмы перевозок, ситуация в дальнейшем будет усугубляться, поскольку для увеличения пропускной способности участка Челябинск – Кропачёво – Дёма потребуется реализация программы модернизации устройств энергоснабжения и контактной сети. Поэтому в перспективе до 2030 года придётся рассматривать программу строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей электрификацией. Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а по сути, до самой границы Китая через Казахстан (альтернатива проектируемого транспортного коридора Трансека), обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. Эффективность работы данного полигона с точки зрения использования локомотивов будет выше, нежели на полигоне Челябинск – Рыбное, по причине отсутствия перелома веса (6000 тонн на один локомотив по всему перегону). Появляется резерв лимитирующим участкам южного хода Транссиба: Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань. Перечень всех мероприятий для увеличения пропускной способности магистрали разработан. Но их надо реализовывать уже сегодня |
9.
Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад (электрификация ж/д линии «Оренбург-Красногвардеец-Сенная») Южно- Уральская железная дорога - филиал ОАО "РЖД", 454000, г.Челябинск, пл. Революции, 3 тел. (351) 26-84-251, [email]avs-2@mail.ru[/email] 2015-2019 32,6 Увеличение общего грузопотока, создание дополнительных рабочих мест, снижение времени транспортировки груза по данному направлению, повышение энергоэффективности грузоперевозок, эффективного прохождения транзита по МТК «Европа-Россия-Казахстан-Китай» |
На конечном отрезке планируемой электрификации - ветке Сенная-Пугачевск, на трудном участке Сенная-Балаково сейчас подняли веса для грузовых поездов - 5200 тонн против стандартных здесь 4000, раньше на каждый состав приходилось 4 секции 2ТЭ116, теперь по 6 секций ставят, т. е. 2 тепловоза в голове и один в хвосте. С утяжелёнными поездами, вместе с 2ТЭ116, сейчас ходит 2ТЭ116У-0136 (Ушек в Сенной раньше не содержали), не знаю, прикомандировали ли его в депо Сенная, или этот 116У уже там приписан, пока он единственный. Цель "утяжеления" поездов - оборот тепловозов депо Сенная теперь проходит быстрее. Грузовые поезда повышенного веса ходят на Сенную с местной станции Юльевка близ города Балаково, т. е. поезда вывозные, сквозной грузовой транзит на этой слабозагруженной двухпутной ветке до сих пор не налажен, а всё из за перелома веса поездов - на левобережном участке Пугачевск-Балаково способны ходить тяжеловесы, а вот дальше, с Балакова на Сенную, на правом берегу Волги идут затяжные подъёмы и спуски, веса поездов там много меньше, вот и приходится использовать двойную-тройную тягу. Сейчас, когда вождение утяжелынных грузовых с толкачами на этой ветке освоено, можно начать регулярно отклонять на это направление грузовые поезда с конкурирующего загруженного направления Пугачевск-Ершов-Анисовка. Один из работников ст. Юльевка даже говорил, что на ветке Пугачевск-Сенная, с Пугачевска до Балакова собираются водить поезда весом аш 8.000 тонн, это по равнинному участку, дальше придётся расцеплять, чтоб на Сенную вытащить. Однако точность его слов подвергается сомнению
|
Спасибо за размещённую здесь информацию об истории линии Красногвардеец - Пугачёвск!
Проехал по этой линии, что оказалось, пожалуй, самым трудным этапом в длительной экспедиции. [url]http://n05.narod.ru/poezdka2013ualg.html[/url] Вопрос: Велось ли в последние годы на линии строительство вторых путей? По моим наблюдениям, двухпутным участков на ней значительно больше, чем однопутных. Но несколько лет назад кто-то сообщал, что линия в основном однопутная. |
[QUOTE=bsd;426043]Велось ли в последние годы на линии строительство вторых путей?
По моим наблюдениям, двухпутным участков на ней значительно больше, чем однопутных. Но несколько лет назад кто-то сообщал, что линия в основном однопутная.[/QUOTE] Линия разделена на 2 участка, относящихся к разным дорогам: это западный участок Пугачевск-Новоперелюбская, относящийся к ПРИВ ЖД, двухпутный за исключением одного перегона(раньше участок был целиком двухпутным); и восточный участок Новоперелюбская-Красногвардеец Южно-Уральской ЖД, проложенный в более сложной холмистой степи, из за чего там, по сути, однопутка с двухпутными вставками, двухпутных и однопутных перегонов там примерно поровну, по крайней мере так было в середине 2000-х, о том, что там сейчас, у меня данных нет. Грузовые и пассажирские поезда, идущие по этой линии, почти все меняют локомотив на стыковой станции Новоперелюбская (как было замечено, очень глухом и труднодоступном месте на краю Саратовской области), но некоторые грузовые (например, рудные 6-тысячники, идущие с Запада на Восток, предположительно со Старого Оскола на Новотроицкий металлургический комбинат), проходят Новоперелюбскую без смены локомотива до Красногвардейца, а бывает, и до самого Оренбурга,, т. к. их тянут мощные ершовские 2ТЭ116У. |
6тысячники идут с Курба́кинской
|
Сейчас нашёл редкие спутниковые снимки участка Пугачевск-Новоперелюбская, посмотрел их и... беру свои слова о "двухпутности" этого участка обратно. На участке минимум 3-4 однопутных перегона, которые часто ограничиваются блок-постами и обгонными пунктами, так что его вплоне можно считать однопутным с двухпутными вставками. Много где видна насыпь разобранного 2-го пути, или рядом с многочисленными на участке жд мостами - остатки мостов под 2-й путь. Однако возможно, что некоторые перегоны всегда были однопутными, тогда как на других 2-й путь был демонтирован. Как известно, всю эту жд ветку давно хотят полностью "одвухпутить", в последние годы грузопоток по ней возрос. Однако на местах, про прокладку вторых путей ничего не слышно
|
На этой недели разговаривал с машинистом электровоза эксплуатационного депо Сенная, он сказал, что их информировали о выделении денег на электрификацию участка Сенная Новоперелюбская.
Но смущает то, что в новом проекте транспортной Стратегии эти мероприятия запланированы после 2020г. - электрификация участков Обозерская – Архангельск, Сенная – Пугачевск – Красногвардеец, Нерехта – Иваново – Новки, Владимир – Тумская, Рыбное – Узуново, Плеханово – Сухиничи – Занозная – Смоленск – Рудня, Кинель – Оренбург, Кандры – Инза, Ульяновск – Сызрань, Карасук (Осолдино) – Татарская, Заудинский – Наушки, Войновка – Новый Уренгой и участки Байкало-Амурской магистрали; Обратите внимание проект разбили на две части Сенная – Пугачевск – Красногвардеец и Кинель – Оренбург. Все таки до Кинеля планируют провести электификацию. |
Спасибо за инфу! Вообще этим летом все вдруг в Заволжской части ПРИВЖД заговорили об электрификации на направлении Сенная-Перелюб, наверное как раз потому, что на это выделили средства. Говорили и о том, что проект теперь предусматривает строительство в Пугачёве электровозного депо для работы на будущем электрифицированном плече. Возможно, передаваясь из уст в уста, инфа была преукрашена, и речь шла о чём то менее масштабном - например, электровозном ПТО для захода туда электровозов с Сенной и Анисовки, хотя депо, хоть и тепловозное, традиционно существовало в Пугачёве с тех времён, когда здесь возник жд узел 4-х направлений, причём на всех имеется транзитный грузовой траффик. Сейчас об этом уже не вспоминают, но факты дают понять, в перспективе электрифицируемое, ныне вывозное тепловозное направление Пугачёвск Сенная, обслуживаемое ТЧ Сенная, медленно, но верно "встаёт с колен": наращиваются весА вывозных грузовых поездов, сенновские локбригады осваивают групповую тягу и использование толкачей, а также, теперь уже регулярно, Пугачёвские бригады на ершовских тепловозах передают сенновцам полновесные нечётные грузовые поезда, идущие транзитом со стыка Новоперелюбская, с ЮУЖД, на Сенную. ранее эти поезда пропускали с Пугачёва через Ершовский ход. В связи с общим утяжелением грузовых и пропуском транзита по сенновскому плечу, в ТЧ Сенная, вместе со 116-ми, из депо М. Горького поступают тепловозы 2ТЭ116У, сейчас их там уже 3, возможно со временем их количество в Сенной будет расти, все они пойдут на обслуживание вывозного направления до Пугачёвска и транзитного до Новоперелюбской, а значит грузопоток на этом направлении будет расти. Ведь почти весь ход Сенная-Пугачёвск - двухпутный за исключением трёх небольших перегонов, при этом капитально переуложенный, имеющий неплохой потенциал для роста пропускаемых поездопотоков. Ещё в прошлом году видел статью о "скрытом потенциале" линии Пугачёвск-Сенная, видно эти слова взяли во внимание
|
В последних номерах "Железнодорожника Поволжья" пишут крайние интересные статьи, где говорится об увеличении в последние месяцы транзита грузов по стыку Новоперелюбская (участок Пугачёвск-Красногвардеец), а также о намеченном привлечении в самое ближайшее время новых грузопотоков на стык Новоперелюбская: поезда пойдут с Кочетовского направления(ЮВЖД) через Пугачёвск-Новоперелюбскую на ЮУЖД, в направлении таких станций, как Новотроицк и Куйбас. Также пишут, что Новоперелюбский ход планируется сделать основным для следования поездов в этих направлениях. Что ж, про сказочную электрификацию на этом направлении наслышаны, теперь хоть что то новое... Хотя в это вполне можно верить, ведь транзит здесь и в правду растёт, и для этого особого-многого не надо, лишь больше нормальных тепликов, коих в Ершове маловато - все вёдра, а вот в соседнюю Сенную сейчас идёт передача 2ТЭ116У, так что новый грузопоток можно вполне пускать через Новоперелюбскую-Пугачевск-Сенную. Вот выдержки из различных свеженьких статей "ЖП", касающиеся этих новостей:
- Приём гружёного вагопотока снижен по сравнению с планом и на междорожных стыках с Северо-Кавказской дорогой: по стыкам Алейниково, Котельниково, Морозовская допущено суммарное снижение в размере 148 вагонов среднесуточно. На межгосударственных стыках с Казахстаном также наблюдается резкий спад вагонопотока – на 231 вагон среднесуточно (стыки Кигаш, Семиглавый Мар). В то же время приём транзитных гружёных вагонов увеличен на междорожных стыках с Куйбышевской (среднесуточно в плюсе 121 вагон), Южно-Уральской (плюс 135 ежедневно по стыку Новоперелюбская) и в менее значительной степени с Юго-Восточной дорогой (плюс 37 вагонов). - Одним из перспективных в плане привлечения вагонопотока является стык Новоперелюбская с Южно-Уральской дорогой. Здесь техническим планом заложен обмен до 15 поездов в сутки: фактически 11 поездов на приёме, порядка четырёх на сдаче. Барьером, препятствующим выполнению поставленной задачи, является неудовлетворительное содержание локомотивного парка приписки депо Ершов. Полигон обслуживания ершовской тяги на направлении Южно-Уральской дороги включает следование тепловозов Приволжской до станции Красногвардеец, а при наличии на указанном стыке не менее пяти машин в обороте – до станции Оренбург. Это непременное условие, при котором Приволжская дорога может самостоятельно забирать на свой полигон необходимый объём гружёного вагонопотока. --- И хотя основная часть вагонопотока предусматривается к сдаче по стыкам на Северо-Кавказскую дорогу, руководство нашей магистрали поставило задачу привлечения вагонопотока по Новоперелюбской со сдачей на стык Благодатка с Юго-Восточной дорогой. Это поможет увеличить грузооборот. Наше предложение с пониманием воспринято в аппарате центральной дирекции в части закрепления полигона Приволжской магистрали как основного для следования поездов назначением на станции Новотроицк, Куйбас, поступающих по стыку Благодатка и отдаваемых на стык Новоперелюбская. - 7 ноября на станции Новоперелюбская проходило путейское окно. Погода, несмотря на то что на листке календаря значится ноябрь, до сих пор позволяет вести интенсивные работы по ремонту пути. Начальника станции Алексея Мищенко с трудом можно было застать в рабочем кабинете, он «тут и там» – на месте проведения капитального ремонта, как и многие другие работники станции. Это чрезвычайно важно: уже по теперешнему напряжению чувствуется недостаток путей, на некоторых из них рельсы лежат с 1975 года, исчерпав свой срок. А ведь в связи с намеченным привлечением вагонопотока по Новоперелюбской со сдачей на стык Благодатка с Юго-Восточной дорогой, вполне реальна значительная прибавка в объёмах работ. Это, как говорится, «журавль в небе», близкая перспектива. Есть все основания предполагать, что с новыми задачами коллектив из 35 человек справится. Задания десяти месяцев по основным показателям успешно выполнены – это, можно сказать, «синица в руках». Заметный вклад в решение поставленной задачи внесли составители поездов Дмитрий Колбаско, Сергей Серобаба, практически все дежурные по станции. - Станция Новоперелюбская наращивает транзит вагонов с переработкой Алексей Мищенко уже год работает начальником станции Новоперелюбская. Главное, что можно сказать об этой станции третьего класса, – она стыковая с Южно-Уральской железной дорогой. С обеих сторон задачи решаются общие, но есть нюансы. Бывает, что интересы соседей не всегда и не во всём совпадают. Необходим постоянный диалог, практически каждодневное отстаивание своих позиций. – С конца августа трудимся в достаточно напряжённом режиме, – рассказывает Алексей Владимирович. – На Приволжской завышен рабочий парк, есть переизбыток гружёного транзитного вагонопотока: 3800 вагонов в сутки. Поставки этих вагонов с Южно-Уральской на Северо-Кавказскую через стык Новоперелюбская выполнялись согласно сетевых разметок. Ставилась задача формировать так называемые «чистые» поезда назначением в Анисовку, на станции имени Максима Горького, Ершов, Астрахань, избавляя и эти узлы, и промежуточные от переработки. Это было достаточно тяжело: наша станция ведь не сортировочная. И путей недостаточно. Кстати, на некоторых рельсы лежат с 1975 года, они уже исчерпали свой срок. В связи с дополнительной нагрузкой на плечи дежурных по станции, составителей поездов, сигналистов, операторов СТЦ легли новые обязанности. Спасибо всему коллективу из 35 человек, которые справились с поставленной задачей. Отлично работали составители поездов Дмитрий Колбаско, Сергей Серобаба, операторы СТЦ Галина Синицына и Серафима Петрова. Можно смело прибавить к ним и дежурных по станции. По словам Алексея Мищенко, в конце августа – сентябре увеличен транзит с переработкой: при задании 4191 вагон переработано 4432 вагона. В сентябре успешно выполнено задание по погрузке местных вагонов – погружено 140 единиц. Выполнение производственных задач на станции шло одновременно с модернизацией инфраструктуры и коммуникаций. |
В 1975 году Южно-Уральская железная дорога имела самую высокую грузонапряжённость среди всех дорог Советского Союза, магистраль постоянно испытывала большие затруднения в эксплуатационной работе.
Темпы роста перевозок значительно опережали прирост пропускных способностей. В связи с этим в 1977 году была разработана генеральная схема развития ЮУЖД, которая не потеряла своей актуальности и сегодня. Часть предложенных мероприятий была реализована, другая требует немедленного воплощения. В противном случае дорога вновь окажется перегруженной. При составлении генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги были определены основные мероприятия увеличения пропускной и провозной способности решающих направлений дороги и поэтапного их развития. По словам начальника Южно-Уральской дирекции управления движением Игоря Рязанова, схема предполагала рост объёмов перевозки на ЮУЖД на 50% к 1990 году, по итогам прошлого года грузооборот превысил планку в 216 миллиардов. Основная часть мероприятий, предусмотренных в генсхеме, сегодня выполнена. Завершено оборудование стрелочных переводов электрической централизацией на участках Исилькуль – Челябинск – Кропачево, Челябинск – Карталы – Орск, Карталы – Магнитогорск, электрифицированы участки Орск – Оренбург, Пресногорьковская – Утяк, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6000 тонн, завершено строительство однопутной линии Погромное – Пугачёвск. Стоит отметить, что нереализованные мероприятия генеральной схемы развития ЮУЖД не потеряли актуальности и сегодня. Так, до 1990 года необходимо было завершить строительство двухпутных вставок на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя с оборудованием в ДЦ. Ещё предстоит строительство пяти двухпутных вставок, а участок уже сегодня исчерпал пропускные способности. Планировалось завершить строительство двухпутных вставок на участке Магнитогорск – Белорецк – Инзер и Оренбург – Илецк. На сегодняшний день ситуация здесь проще, чего не скажешь о направлении на Белорецк. Планировалось и строительство двухпутного северного обхода Курганского узла Утяк – Просвет с сооружением однопутного выхода на линию Курган – Челябинск (Просвет – Восточный – Логовушка). Также было запланировано электрифицировать участки Оренбург – Бузулук и Челябинск – Полевской. Особо остро стоит вопрос развития станции Челябинск-Южный. Генеральная схема предполагала механизацию горки. Это позволило бы перенести сюда часть объёмов со станции Челябинск-Главный. А пока этого не произошло, главная станция ЮУЖД считается лимитирующей. Достигнутая высокая пропускная способность перегонов на направлении Исилькуль – Челябинск – Кропачёво не может быть реализована из-за ограниченной пропускной способности важнейших узлов и станций, расположенных на этом направлении. – Остановлюсь только на узких местах, – продолжает Игорь Рязанов. – В первую очередь рассмотрим главный ход Транссиба от Исилькуля до Кропачёво и разобьём это направление на два участка Исилькуль – Челябинск и Челябинск – Кропачёво. Участок Курган – Челябинск не рассматриваем, так как запас пропускных способностей здесь значительный. На сегодня уже полностью загружен участок Исилькуль – Курган. Один из способов разрешения проблемы – организация тяжеловесного движения. Иного решения проблемы здесь нет и в ближайшее время не появится. ЮУЖД всегда выступала инициатором тяжеловесного движения. Из года в год его объёмы растут довольно интенсивно. В то же время на участке Исилькуль – Курган запасы ещё есть. Кстати, мы и сегодня продолжаем сотрудничество с другими дорогами, связанное с увеличением объёмов тяжеловесного движения. В том числе семи- и девятитысячных поездов. Сегодня вполне реально увеличить вес поезда и тем самым повысить пропускную способность. Особого внимания заслуживает участок Челябинск – Кропачёво. Тяжеловесное движение здесь внедрили давно. Однако и оно на сегодняшний день себя полностью исчерпало. Таким образом, делать ставку на развитие этого направления бессмысленно. Говоря о тяжеловесном движении, начальник Южно-Уральской дирекции тяги Лев Высоковский особо подчеркнул, что для направления на Кропачёво 6300 тонн – критический вес поезда. – И как показывают испытания, это предельный вес не только для ВЛ10, но и для всех других локомотивов, – сказал Лев Тимофеевич. – В прошлом году мы провели испытания локомотива 2ЭС10 «Гранит» на этом участке, во время них провозили и семь тысяч. Но эксперимент показал, что даже для этого локомотива, который на равнинных участках показывает себя как более мощный подвижной состав, предельный вес на Кропачёво 6300 тонн. Можно, конечно, пойти по пути создания многосекционных локомотивов. Но при этом нагрузка на инфраструктуру при проходе такого локомотива огромная. В сложившейся ситуации ограниченных пропускных способностей главного хода Транссиба при необходимости проведения большого количества «окон» приходится отклонять поезда на стык Новоперелюбская. Коэффициент использования пропускной способности южного хода составляет не более 30%. Учитывая растущие объёмы перевозок, ситуация в дальнейшем будет усугубляться, поскольку для увеличения пропускной способности участка Челябинск – Кропачёво – Дёма потребуется реализация программы модернизации устройств энергоснабжения и контактной сети. Поэтому в перспективе до 2030 года придётся рассматривать программу строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей электрификацией . Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а по сути, до самой границы Китая через Казахстан (альтернатива проектируемого транспортного коридора Трансека), обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. Эффективность работы данного полигона с точки зрения использования локомотивов будет выше, нежели на полигоне Челябинск – Рыбное, по причине отсутствия перелома веса (6000 тонн на один локомотив по всему перегону). Появляется резерв лимитирующим участкам южного хода Транссиба: Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань. Перечень всех мероприятий для увеличения пропускной способности магистрали разработан. Но их надо реализовывать уже сегодня |
Газета "Призыв" ЮУЖД
Самые большие проблемы – тепловозная тяга южного хода, где у нас всё ещё работают локомотивы 2Т10, которые на 80% выработали срок службы и ресурс. Ситуация усложняется в условиях того, что сегодня приходится отклонять поезда на южный ход, через Карталы на Орск и Оренбург. И здесь ощущается как нехватка парка, так и частые отказы старого оборудования. Более 20 лет парк ЮУЖД, а впоследст¬вии и Южно-Уральской дирекции тяги вообще не обновлялся. Необходимо менять тепловозы серии 2ТЭ10 эксплуатационного депо Оренбург, которые уже практически выработали срок службы. В ближайшей перспективе наши работники будут трудиться на более современных машинах 2Т116У. Конечно, сегодня такие тепловозы курсируют на регионе, однако они закреплены за Приволжской дирекцией тяги. |
Чтоб хоть как то оживить эту "застойную" тему с туманными перспективами, скажу, что по стыку Новоперелюбская опять назревает серъёзная пробка. Причины, минимум, две: первая - увеличение грузопотока на направлению Оренбург - Анисовка, с ЮУЖД на ПРИВЖД через Новоперелюбскую, из за которого Новоперелюбская вечно забита составами (станция имеет 12 приёмо-отправочных путей, из них 1 - под отстой локомотивов двух дорог; кроме того, станция предназначена лишь для приёма-передачи поездов с одной дороги на другую, но здесь также приходится эти составы сортировать, формируя "чистые" поезда назначением на Ершов, Анисовку, Астрахань, М. Горький, избавляя от их обработки промежуточные станции(ранее эту функцию выполняла крупная сортировочная станция Пугачёвск-2), из за чего на Новоперелюбскую часто невозможно заехать - нет места, и тем более своевременно подать состав на станцию. Возможно поэтому две дороги начали работать общим парком локомотивов - теперь ПРИВЖД ежедневно "помогает" ЮУЖД, пуская под грузовыми без смены по Новоперелюбской свои тепловозы до Оренбурга, чтоб лишний раз не задействовать оренбургские 2ТЭ10, которые и так уже на последнем издыхании, наверное поэтому ЮУЖД не спешит взаимно "помогать" ПРИВЖД, не пуская поезда без смены локомотива по Новоперелюсбкой до Ершова, хотя пару раз такая практика имела место в начале года.
Вторая причина - вечная нехватка локомотивов в ТЧ Ершов, где тепловозы постоянно заходят на ремонт и долго там простаивают из за местных "нестыковок" (с поставками запчастей например), из за чего на перегоны выходит меньше тепловозов, чем приходит составов, в результате многие поезда забираются несвоевременно, либо оказываются брошены, а т. к. тепловозов больше не становится, количество брошенных грузовых нарастает, они заполняют междорожные стыки и узлы Новоперелюбская, Пугачёвск, Ершов, что сейчас собственно и происходит. На днях вообще имел место такой случай: на одном из перегонов Заволжья работало много хозпоездов и путеукладочной техники - перекладывали 2-й путь на двухпутке, там было 5-6 ершовских тепловозов. В один прекрасный день ершовским и пугачёвским локбригадам поступил приказ - бросить всю технику и поезда и ехать резервом в Ершов, якобы все хозтепловозы снимают с хозработ и отдают под снегоочистители, в связи с надвигающимся снегопадом. Однако вскоре выяснилось, причина в пробке, и тепловозы сняли с хозработ для того, чтобы таскать ими грузовые на ершовском направлении с Новоперелюбской и Кинеля. вот так вот, последние резервы "вырвали". Что же получается - грузопоток через Новоперелюбскую растёт, но сдерживают его размеры передаточной станции и отсутствие на ней толковой сортировки(здесь кому то стоит подумать о новых попытках возрождения Пугачёвска-2) и несвоевременный забор поездов тепловозами ТЧ Ершов, которое давно уже не справляется в Заволжье. Иногда с Новоперелюбским затором помогает ТЧ СЕнная, со своим двухпутным ничем не загруженным направлением, таская небольшую часть поездов, на/с Новоперелюбской, но тепловозов в Сенной не так много и профиль там трудноват, чтоб можно было наладить устойчивый грузопоток на направлении Новоперелюбская-Сенная, хотя это есть в планах РЖД. Про электрификацию на этом направлении ничего нового больше не всплывало... |
Насколько понимаю, часть грузопотока через Новоперелюбскую следует до Ртищевского узла (и далее).
Кратчайший путь туда проходил бы через линию Сенная - Аткарск. Возможно ли по ней транзитное движение, и если невозможно, то почему? |
Насколько я знаю, однопутка Сенная-Аткарск, которая тоже могла бы стать частью нашего проекта, является малодеятельной и практически умирающей, с неё убрали единственный ПДС Балаково-Москва, хоть и намутили пригород - 2 РАшки, стартующих с двух концов ветки и встречающихся посередине, вобщем вы знаете. Грузовые там бывают лишь сборные, и на большей части ветки они ходят лишь несколько раз в неделю (хотя со станции Петровск вывозка, возможно, регулярная). Ветка обслуживается тепловозами ТЧ Сенная, раньше также имелось депо Аткарск, ныне расформированное. Жд полотно на значительной части этой ветки довольно старое и оставляет желать лучшего, напоминая ухабистые отечественные автодороги, толковую движуху по таким путям не наладишь. То же и со станциями - маленькие, с кривоватыми "сельскими" путями, на которых смотрелась бы какая нибудь самодельная дрезина. В этом году на ветке затеяли локальную замену старого жд полотна на одном или нескольких перегонах и станциях, точно не знаю где и когда. Однако работы идут вяленько, и о продолжении ремонта на других перегонах достоверной информации нет, сейчас такие ремонты затеяли также и на Кушумской и Ал.Гайской ветках Саратовской области, якобы для повышения скоростей на них, но там дела идут чуть пободрее, чем здесь (т. е. никаких особых надежд на ветку Аткарск-Сенная вроде пока не возлагают, хотя при СССР возлагали, вроде как хотели сделать с неё в районе Петровска прямое ответвление на Ртищево). Пока что поезда если и идут этим маршрутом, то идут под полводом через Саратов, также на этом направлении имеется грузовой обход Саратова, тоже в неважном состоянии, хоть и электрифированный, толкового движения по нему нет, а может его и нет вообще, хотя пару лет назад обход хотели реконструировать и наладить по нему движуху
|
| Текущее время: 05:31. Часовой пояс GMT +4. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.12 by vBS
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© 2001-2019, Администраторы и разработчики Клуба Trainsim