Система называется e-Highway. Разработки столь любимого в наших пенатах Сименса.
[QUOTE]Технология Siemens e-highway тестировалась на участке дороги между Лос-Анджелесом и Лонг-Бич, Отметим, что не только Siemens работает над этим изобретением — ей помогают специалисты из компаний Volvo и Mack, которые тоже заинтересованы в нем. Протестированные грузовики были оснащены гибридной силовой установкой, в состав которой входит ДВС на дизельном топливе или сжиженных углеводородах и специальный электродвигатель. Они дополнены системой рекуперации энергии при торможении, которая накапливается в специальном блоке аккумуляторов.
Технология Siemens e-highway позволяет подключаться к высоковольтным линиям на скорости вплоть до 90 км/ч. Конструкция пантографов используется довольно необычная, и благодаря ей грузовики с электротягой могут быть намного более маневренными по сравнению с троллейбусами.[/QUOTE]

[QUOTE]Первый участок дороги нового типа построен между Стокгольмом на загруженной трассе E16. Проект разработан совестно знаменитым производителем грузовиков Scania и корпорацией Siemens. Scania модернизирует свои тягачи, устанавливая на них гибридную силовую установку — комбинацию дизеля и электромотора. На электрифицированном участке в 2 км система будет испытываться два года.

По предварительным оценкам применения электрической контактной сети, при пробеге 100 тыс. км одного 40-тонного грузовика экономия на топливе составит в ценах 2014 г. более 20 тыс. евро. Безопасная скорость при таком «троллейбусном» движении — 90 км/ч.

В компании пока не сообщают ни о стоимости переоборудования тягачей, ни о цене строительства контактной сети. Также неизвестно, какой будет стоимость проезда для электрогрузовиков по оборудованной трассе в случае успеха проекта. Но Швеция наверняка будет пионером электрификации транспорта: правительство официально приняло цель — полностью отказаться к 2030 г. от ископаемого топлива на транспорте.[/QUOTE]
Ниже подробнее видно работу пантографа. Сложный он, похоже с системой технического зрения.
[YOUTUBE="Демо, работа на шоссе"]XiOuBrFC8NM[/YOUTUBE]

[QUOTE=classicisme;538732]Обычные троллейбусные токоприёмники были бы логичней.[/QUOTE]
Тогда устанавливать их в задней части кузова вагонного типа.
Или сильно выдвигать вперёд, ухудшая обзор:

[IMG]http://zerkalokryma.ru/files/folder_3/muzey_trilleybusa-0039.jpg[/IMG]

Если троллейбусный токоприёмник "сойдёт" над седельным тягачом, не придётся ли отцеплять полуприцеп?

[IMG]http://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/4/7/5/1537574.jpg[/IMG]

Для примеров можно поискать картинки по слову "троллейвоз".

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
Лет десять назад были сообщения о высокоэффективном бесконтактном токоподводе [b]снизу[/b] экипажа (без КС). Потом всё стихло... Если найдётся что-то конкретное по данному вопросу - просьба дать ссылку.

Поискал, кое что нашел. ИМХО, применение будет, но ограниченным. КПД передачи мощности ужасный, около 80%, стоимость зарядной установки - большая,= мощный высокочастотный преобразователь (60кГц для 100-200кВт это много!), достаточно сложная электроника, замурованные специальные кабели. Причём для заряда нужен или низко-сидящий (11-17см) автобус или опускание приёмника зарядного устройства к дороге на остановках. Не верю, что в СЖЦ это будет дешевле и надежнее вариаций классической контактной системы, при всех её недостатках. Но компании почуяли прибыль на "инновационном" и делают опытно-промышленные образцы и рекламу.
[URL="http://ap-st.ru/ru/favorites/7611/"]Корея, работа на ходовом участке[/URL]
[URL="http://transspot.ru/2014/05/06/beskontaktnaya-zaryadka-elektroavtobusov/"]Современный вид устройства, на остановках только[/URL]

PS
[URL="http://zilm.livejournal.com/316319.html"]современный трэш с разъёмами для зарядки электравтомобилей[/URL]

В Чернигове сегодня открыли новую троллейбусную линию, соединившую три района (два очень спальных и один немножко торговый), и как следствие - новый троллейбусный маршрут, на который выпустили новые троллейбусы местного (черниговского) производства.

Фотоальбом
[url]https://vk.com/wall-12382244_10072[/url]

Почему при проезде троллейбусом пересечения линий иногда происходит КЗ? С грохотом, фейерверком, выбиванием защиты на ТП. И на стрелках тоже бывает, бабахает. У нас в 1997-м году по ул. Чапаева протянули 15-й маршрут (взамен одноименного трамвайного). На перекрестке с ул. Сакко и Ванцетти тогда поворачивал 2-й маршрут. Их провода пересекались под острым углом (или под тупым, смотря с какой стороны посмотреть). Так вот, первое время, каждый третий троллейбус 15-го маршрута проезжал это пересечение с громом и молниями. Аж стоящие рядом ГАИшники шарахались. :) Как такое возможно? Если посмотреть, то видно, что провода одного направления проходят насквозь, с прорезями. По другому направлению проводов нет, там деревянные рейки. Провода соединяются перемычками сверху. Перемкнуть токоприемниками перпендикулярные линии невозможно, а уж провода своей линии, тем более, никак. Если пересечение под углом, и троллейбус так извернется, что штанги попадут на оба проводника пересекаемой линии, это будет не КЗ, а нормальная нагрузка. И очень кратковременная, немножко искранет, но не бабахнет же.

Прохождение изолятора "под током", проще говоря в тяге, дуга растягивается в разы против "без тока", когда только компрессор, преобразователь и свет. Растянутая дуга может спокойно перекрыть штатный изолятор и бабах, ТП гасится, снова включается, все Ок.

А разве нет инструкций, что такие изоляторы надо проходить накатом?
Хотя... Понятно, что на стрелках проход в одном из направлений должен быть именно в тяге - но тогда и изолятор должен быть предусмотрен подлиннее, нет?

А в тяге т.е. "Направо - под током" там вроде ничего и не рвётся, просто питание будет через катушку стрелки.

Инструкции есть, но пока все привыкнут к новому маршруту или стрелке... у меня под окном сделали технологический съезд с другого проспекта и сход точно за остановкой.

Они месяц доставали резким стартом с остановки и фейерверком с выстрелом на этой спец-части, постоянные всполохи в окна, я нервный электрик, меня дома свет от дуги нервирует :), хотел уже щит на опору привернуть вида [///]. чтобы глаза открывали шире. :D Потом привыкли, стали проходить нормально.

[IMG]http://kaifolog.ru/uploads/posts/2017-03/thumbs/1489907880_012.jpg[/IMG]

Может автор ни разу в жизни ни трамваев, ни троллейбусов не видел. Только где-то на фото, и то "слышу звон, да не знаю, где же он"

Перевод с английского, видимо, где слово trolley может означать трамвай. Но автор перевода мог бы задуматься на минутку :)

А может, в его языке слово "trolley" означает то, что другие назвали бы "трамваем":
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/MATA_Trolley[/url]
Термин описывает токосъём, а экипаж может быть как на шинах, так и на рельсах.

Вот как раз в статье прослеживается тема, поднятая тут неподалёку в "Что нужно пассажирам", насчёт старых моделей транспорта. Вот тут подробнее - [url]https://en.wikipedia.org/wiki/Heritage_streetcar[/url]

Возвращаюсь к троллейбусам. IMHO, сохранились они хуже, чем трамваи...
[url]http://www.trolleybuses.net/index.htm[/url]
[url]http://www.septa.org/media/50th/trackless-trolleys.html[/url]
Хотя для эксплуатации трамвая помимо КС требуется поддерживать ещё и ж. д. путь. Если вручную это делать - неизбежны рихтовки и ограничение скорости (для уменьшения рысканий). Т. е. привлекательность трамвая для пассажиров меньше, чем троллейбуса.

В отличие от нас американцы нередко устанавливали на трамвай и троллейбус токоприёмники похожей конструкции. [?]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 15 минут[/color][/size]
Я не могу согласиться с предложениями сохранить в вагоностроении дизайн 60-летней давности. Это невозможно в силу изменения технологий и концепции безопасности; ужесточения требований к ПС.

Хочешь ностальгировать - добро пожаловать в мир симуляторов, где можешь окружить себя вагонами, трамваями, троллейбусами и автомобилями из своего детства. И проекты сохранения старого ПС и ландшафтов должны реализовываться именно в сфере 3D-моделирования.

[QUOTE=Seraphymm;553451]
Хотя для эксплуатации трамвая помимо КС требуется поддерживать ещё и ж. д. путь. Если вручную это делать - неизбежны рихтовки и ограничение скорости (для уменьшения рысканий). Т. е. привлекательность трамвая для пассажиров меньше, чем троллейбуса.[/QUOTE]

Это не так. Практика говорит об обратном.

Например в Краснодаре трамвай перевозит в 1,5 раза больше пассажиров, чем все троллейбусные системы Края, вместе взятые (Краснодар, Новороссийск, Армавир), хотя протяжённость линий несопоставима.

Троллейбусы ездят полупустыми и сильно убыточны. В последнее время наблюдается тенденция укорочения маршрутов.

В отличие от трамвая.

Кроме того, как раз троллейбус гораздо более чувствителен к качеству дорожного полотна и контактной сети: слетают штанги. Если зигзагообразный провод для пантографа - благо, то для троллейбуса нужно очень точно выдерживать геометрию.

При ручном обслуживании пути скорость 60 км/ч для трамвая более чем допустима и регулярно достигается.

Не со всем тут могу согласиться... :confused:
[QUOTE=Локомот;553586]Троллейбусы ездят полупустыми и сильно убыточны. В последнее время наблюдается тенденция укорочения маршрутов. В отличие от трамвая.[/QUOTE]
У нас наоборот: трамвайные линии укорачивали раньше, чем троллейбусные.
[QUOTE=Локомот;553586]Троллейбус гораздо более чувствителен к качеству дорожного полотна и контактной сети: слетают штанги.[/QUOTE]
Это к контактной сети относится. Для ухода за дорожным полотном применяют специальные машины, ремонт ведут по одной полосе, которую троллейбус может объехать. А при разборке трамвайного пути движение блокируется (как правило в обе стороны). Трамвайные пути до недавнего времени у нас ремонтировали практически вручную. Выправочно-подбивочную машину я впервые заметил года два назад.
[QUOTE=Локомот;553586]При ручном обслуживании пути скорость 60 км/ч для трамвая более чем допустима и регулярно достигается.[/QUOTE]
Беда в том, что на такой скорости удержать тело в вертикальном положении можно только сидя - если крепко не держаться :mad: Троллейбус комфортабельнее трамвая и (при отсутсвии пробок) быстрее автобуса - даже с учётом слетающих штанг.

На повестке дня контактно-аккумуляторные электробусы, способные заряжаться на участках оставшейся КС и объезжать пробки на автономном ходу. Так что я - за шинный наземный транспорт в городе (исключая метрополитен и скоростной трамвай, которые вынесены с проезжей части).

[QUOTE=Seraphymm;553660]На повестке дня контактно-аккумуляторные электробусы, способные заряжаться на участках оставшейся КС и объезжать пробки на автономном ходу. Так что я - за шинный наземный транспорт в городе (исключая метрополитен и скоростной трамвай, которые вынесены с проезжей части).[/QUOTE]

Ну тогда уж и токоприёмники должны быть со следящей системой, по аналогии с выставленной тут фоткой электрогрузовика.

[i]Для этого потребуется переделать КС по новому проекту.[/i] А у нас ликвидацию троллейбусных маршрутов пытаются обосновать нерентабельностью [b]текущего содержания[/b] КС. В результате такой "политики" КС если и сохранится, то кое-где в виде остатков. О её модернизации нет и речи. Это годится лишь для того, чтобы в пути подзаряжать оборудованный стандартными штангами электробус при глубоком разряде его АБ.

Тут много подходов можно предложить. Возможны примерно такие варианты:
- Обычный троллейбус
- Троллейбус, проходящий автономно короткие участки (перекрестки)
- Троллейбус с конденсаторами, заряжаемыми через остановку во время стоянки
- Троллейбус, проходящий полмаршрута на акукмуляторах, а вторую половину заряжающий их от КС
- Электробус с аккумуляторами, заряжаемыми ночью и в обед

Технически все близки и одинаково реальны, отличие в стоимости и массе накопителей.
Среди них всех обычный троллейбус выигрывает по цене там, где сеть уже есть. Где сети по маршруту нет, могут быть разные "лидеры".
(но если цена - это единственный критерий, то газовый автобус будет бить любых конкурентов).
[QUOTE]Например в Краснодаре[/QUOTE]Даже в России городов с обратными примерами больше (успешные трамвайные системы вообще по пальцам пересчитываются). Но это очень слабо связано с преимуществами и недостатками видов транспорта как таковых, а гораздо больше с национальными особенностями маршрутной сети и отсутствием пересадочных тарифов.

[QUOTE=E69;553695]Троллейбус, проходящий автономно короткие участки (перекрестки)...[/QUOTE]
Отключение/подключение должно быть автоматическим, а это - коренное изменение существующей системы "токоприёмник+КС". Дорого.
[QUOTE=E69;553695]Троллейбус с конденсаторами, заряжаемыми через остановку во время стоянки...[/QUOTE]
Есть контактные варианты и без:
[url]http://primove.bombardier.com/[/url]
А если через контакты, то опять - автоматическое подключение/отключение.
[QUOTE=E69;553695]Троллейбус, проходящий полмаршрута на акукмуляторах, а вторую половину заряжающий их от КС...[/QUOTE]
IMHO - в столице такое возможно.
[QUOTE=E69;553695]Обычный троллейбус выигрывает по цене там, где сеть уже есть.[/QUOTE]
Для тех, кто предложил "кинуть" КС - не выигрывает...
[QUOTE=E69;553695]Где сети по маршруту нет, могут быть разные "лидеры".[/QUOTE]
[url]http://primove.bombardier.com/products/charging.html[/url]
Заделанные в асфальт зарядники, но для нас это дороговато. Проще сохранить сеть.

[QUOTE=Seraphymm;553707] IMHO - в столице такое возможно. [/QUOTE]
Не, уже невозможно: "наш" Собакин решил, что "провода портят внешний вид". Видимо, не гармонируют с его дебильной плиткой. Поэтому теперь по Садовому вместо "Букашки" запустили экологически чистые автобусы, по бульварам - тоже...
В общем, благодаря этому персонажу троллейбус в пределах Первопрестольной скоро исчезнет.

[QUOTE=Dima;553717]"Провода портят внешний вид".[/QUOTE]
...что не противоречило электрификации МЦК. Значит, не в эстетике дело...

[QUOTE=Seraphymm;553660]Не со всем тут могу согласиться... :confused:[/QUOTE]

Взаимно!

[QUOTE=Seraphymm;553660] Для ухода за дорожным полотном применяют специальные машины, ремонт ведут по одной полосе, которую троллейбус может объехать. [/QUOTE]

В общем-то такие претензии можно предъявить любому виду направленного транспорта (рельсовому, на магнитном подвесе, etc.) Значит, дело не в этом, а в чём-то другом (см. также в конце).

Сложную беседу о эксплуатац. преимуществах рельсового и автодорожного пути может вести только специалист и по тому, и по другому, да ещё и в исторической ретроспективе, каковых, я полагаю, нет в природе.

Однако ж выскажу пару реплик.

1. Неоднородность геометрии и жёсткости балласта, подрельсового основания, нивелируется жёсткостью рельса. Рельс как сглаживающий кубический сплайн сглаживает эти неоднородности на базисе несколько метров.

2. Не то с автодорогой. Верхние дорожные одежды - не упругие элементы, как рельс, а хрупкие. Они не "замечают" неоднородностей призмы некоторое время, а потом стремительно разрушаются. В отличие от рельсов, изготавливаемых на заводе и имеющих неровности ~ 0,1мм/м, неровности на автодороге на 1-2 порядка больше. И они ничем не сглаживаются.

Автодорога ремонтируется кусками, т.н. ямочный ремонт, т.е. локально. Гарантировать гладкость и даже вертикальную [B]непрерывность[/B] поверхности катания в этом случае практически невозможно ни при каких "спец. машинах" из-за радикального различия в мех. свойствах нового и старого полотна.

В отличие от рельса, гарантирующего даже на неровном основании непрерывную вторую производную, кроме стыков.

3. Упругость рельсового пути позволяет оперативно выявлять и ликвидировать микро- и макроскопические просадки и подвижки пути, вызванные, например, обводнённостью грунтов. В случае автодороги это невозможно, если только её поверхность не сделана из листовой стали, что абсурдно.

4. Верхние дорожные одежды стремительно разрушаются при характерных для нашей местности многократных (100-кратных и более за год) переходах через ноль и использовании хлорных реагентов. На нагруженных трассах капитальный ремонт требуется каждый год-два. Через трещины в полотне происходят активные течи, но испарения с поверхности не происходит. Водяные линзы под поверхностью приводят к быстрому окончательному разрушению. Для рельсового пути на балласте это всё в принципе не актуально.

[QUOTE=Seraphymm;553660] А при разборке трамвайного пути движение блокируется ([B]как правило в обе стороны[/B]).[/QUOTE] Почему в обе?

[QUOTE=Seraphymm;553660] Трамвайные пути до недавнего времени у нас ремонтировали практически вручную. Выправочно-подбивочную машину я впервые заметил года два назад.[/QUOTE]
В 19 веке и начале 20 пути на ж.д. с гораздо большими нагрузками на ось, чем у нынешнего трамвая, и при гораздо более слабом верхнем строении, чем ныне, тоже поддерживали вручную, позволяя при этом передвигаться со скоростью выше 100 км/ч. В чём проблема кроме низкой производительности труда?

[QUOTE=Seraphymm;553660]Беда в том, что на такой скорости удержать тело в вертикальном положении можно только сидя - если крепко не держаться :mad: Троллейбус комфортабельнее трамвая и (при отсутсвии пробок) быстрее автобуса - даже с учётом слетающих штанг.[/QUOTE]
Вынужден признать, для меня слышать это удивительно. :confused: :eek: Возможно, это местный феномен, но в Краснодаре люди, особенно старшего поколения (!), сильно недолюбливают именно троллейбус. А трамвай пользуется историческим почётом.

Приношу извинения любителям троллейбусов. Но нужна полная картина.

[QUOTE=Seraphymm;553660]На повестке дня контактно-аккумуляторные электробусы, способные заряжаться на участках оставшейся КС [/QUOTE]

С большим скепсисом отношусь к электробусам (даже кусочно-автономным) и электромобилям. Скепсис этот происходит из учебника электрохимии и стоимости промышленных аккумуляторных батарей (о новомодных микро-АБ у Tesl'ы и не говорю).

Стоимость 1 квт*ч, отданного аккумуляторной батареей в тяжёлых условиях эксплуатации, свойственных транспорту (неравномерный разряд, внезапно полный, чаще - частичный, холод и жара, большая интенсивность разряда) - от 50 руб и выше без учёта стоимости самой эл. энергии и двойных потерь заряд-разряд.

До тех пор, пока удельная стоимость АБ не упадёт грубо говоря, [B]на два порядка[/B], говорить не о чем. Это аттракцион и не более. На мой взгляд.

[QUOTE=Seraphymm;553660]и объезжать пробки на автономном ходу. Так что я - за шинный наземный транспорт в городе (исключая метрополитен и скоростной трамвай, которые вынесены с проезжей части).[/QUOTE]

Мне кажется, здесь кроется логическая ошибка. Пробка - это то, что [B]не может объехать даже легковой автомобиль[/B], который не привязан к конкретному маршруту. Как же тогда это сможет сделать маршрутный электробус? Он ничем не лучше ни троллейбуса, ни трамвая. В пробке все едут "как трамвай". Возможно, Вы имеете в виду проблемы у троллейбуса из-за хамски припаркованных автомобилей? Да, но это частности, которые постепенно уходят в прошлое.

Кроме того, есть ещё одно некоторое ... заблуждение. Считается, что преимущество автотранспорта, движущегося по многополосной автостраде в том, что ремонт 1 полосы или авария, её заблокировавшая, не сказывается на пропуске транспорта, тогда как трамвай будет глухо стоять.

Это верно, если поток транспорта мал: многополосная магистраль построена для первомайских демонстраций, а не для транспорта.

Обычно дороги расширяют, когда пропускная спобность исчерпана. В этом случае блокирование даже одной полосы приводит к эффекту "коллапса фундаментальной диаграммы ([URL="https://en.wikipedia.org/wiki/Three-phase_traffic_theory"] 1[/URL] или [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D0%B8:_%D0%A2%D0%B5%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D1%82%D1%80%D1%91%D1%85_%D1%84%D0%B0%D0%B7_%D0%9A%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%B0#.D0.A4.D1.83.D0.BD.D0.B4.D0.B0.D0.BC.D0.B5.D0.BD.D1.82.D0.B0.D0.BB.D1.8C.D0.BD.D0.B0.D1.8F_.D0.B3.D0.B8.D0.BF.D0.BE.D1.82.D0.B5.D0.B7.D0.B0_.D1.82.D0.B5.D0.BE.D1.80.D0.B8.D0.B8_.D1.82.D1.80.D0.B5.D1.85_.D1.84.D0.B0.D0.B7_.D0.9A.D0.B5.D1.80.D0.BD.D0.B5.D1.80.D0.B0"]2[/URL])": из-за увеличения плотности потока на оставшихся полосах резко падает их пропускная способность (ниспадающая ветвь фунд. диаграммы транспортного потока); в итоге пропускная способность оставшихся полос становится меньше, чем раньше. Таким образом, может быть так: 4 полосы в одном направлении, 1 заблокирована. После коллапса пропускной способности на оставшихся трёх их пропускная способность падает для насыщенного потока в 3-4 раза. В итоге пропускная способность 4-х полосной трассы падает в ~4 раза.

Характерное время рассасывания возникшей пробки - несколько часов - как правило, в несколько раз превышает время, необходимое для освобождения трамвайного пути даже при крупной аварии.

========================

Удручающее положение троллейбуса и трамвая объясняется, как я думаю 2 факторами, оба административно-экономические (а не технические):

1. Общая концепция, что общественный транспорт должен приносить прибыль или быть как минимум самоокупаемым.

2. Бесплатность автодорожной инфраструктуры для пассажирского шинного транспорта, платность электротехнической инфраструктуры для троллейбуса и трамвая и платность пути для трамвая.

3. Как следствие билеты на трамвай/толлейбус/метро или должны быть гораздо дороже, чем на маршрутку/автобус (ибо основные затраты как тех, так и других - это инфраструктура), либо наступает тот самый коллапс инфраструктуры, из-за которого у троллейбуса отваливаются рога, а трамвай сходит с рельсов, либо субсидии из бюджета в случае метро.

Всё это добро было закреплено принятием Федерального закона № 220 об общ. транспорте летом 2016 года, [URL="http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182659/e5ee5c9d59bf2884a1724af93dfbd7c020e143b2/"]статьёй 34 пункт 3[/URL]:

"[COLOR="DarkRed"]... Владельцу объекта транспортной инфраструктуры запрещается:
...
2) взимать плату за пользование элементами обустройства [B][I]автомобильных[/I][/B] дорог.[/COLOR]"

и [URL="http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182659/2a81d1737eb14693e515423a77157b0fb20088c8/"]статьёй 14, п. 7[/URL]:

[COLOR="darkred"]"7. Если документацией о закупках работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по [B]регулируемым тарифам[/B] ... предусматривается предоставление подрядчику [B]субсидий[/B] ..., начальная (максимальная) цена государственного или муниципального контракта ... формируются [B]с учетом указанных субсидий[/B]."[/COLOR]

Выражаясь по-человечески, при планировании маршрута транспорта законным способом проложить трамвайную или троллейбусную линию теперь невозможно, т.к. конкурс по госконтракту может выиграть только маршрутчик или автобус ввиду того, что в стоимость его (более дешёвого) контракта не будет входить ни плата за инфраструктуру, ни субсидии на неё.

Я думаю, теперь многое прояснилось...

[QUOTE=Локомот;553813]С большим скепсисом отношусь к электробусам (даже кусочно-автономным) и электромобилям. Скепсис этот происходит из учебника электрохимии и стоимости промышленных аккумуляторных батарей (о новомодных микро-АБ у Tesl'ы и не говорю). [/QUOTE]

Одно время в интернетах анонсировали якобы новый тип аккумулятора - алюминий-ионный. Писали, что он намного дешевле литий-ионного, но имеет на пару порядков больший ресурс циклов заряда/разряда, и больший диапазон рабочих температур. А из недостатков - только меньшая (чем у Li-ion) удельная ёмкость, примерно на уровне никель-кадмиевых батарей. Что всё равно не так уж плохо.

Но вот что-то промышленных образцов не видно....

А пока, да. Литий-ионные аккумуляторы слишком дороги и капризны к температуре окружающей среды, особенно, при зарядке. А свинцовые слишком громоздкие и тяжёлые, и очень не любят глубоких разрядов.

[QUOTE]Стоимость 1 квт*ч, отданного аккумуляторной батареей в тяжёлых условиях эксплуатации, свойственных транспорту (неравномерный разряд, внезапно полный, чаще - частичный, холод и жара, большая интенсивность разряда) - от 50 руб и выше без учёта стоимости самой эл. энергии и двойных потерь заряд-разряд.
[/QUOTE]

Когда в 1919 (кажется) году ходил аккумуляторный электропоезд между Москвой и Питером, его эксплуатация оказалась дороже паровозной тяги.

[QUOTE]Мне кажется, здесь кроется логическая ошибка. Пробка - это то, что [B]не может объехать даже легковой автомобиль[/B], который не привязан к конкретному маршруту. Как же тогда это сможет сделать маршрутный электробус?[/QUOTE]

Видимо, имеется ввиду езда по выделенным полосам для МТ. Трамвай в некоторых случаях довольно беспомощен, ведь ПДД предписывают автомобилям поворачивать налево с трамвайных путей, если нет знака "движение по полосам". А он не везде есть, и в этом случае трамвай стоит в пробке вместе со всеми.

[QUOTE=Локомот;553813] С большим скепсисом отношусь к электробусам (даже кусочно-автономным) [/QUOTE]
Посетите старушку Вену - скепсиса немного поубавиться. Именно в отношении к кусочно-автономному варианту в исторической части города. ;)

[QUOTE=Локомот;553813]Сложную беседу о эксплуатац. преимуществах рельсового и автодорожного пути может вести только специалист и по тому, и по другому...[/QUOTE]
...А представление о быстроте и удобстве поездки есть у каждого :) Трясущийся в трамвае пассажир с тоской смотрит вслед обгоняющим его шинным экипажам. И это неизменно повторяется - даже на только что "отремонтированном" пути... :cool:
[QUOTE=Локомот;553813]Неоднородность геометрии и жёсткости балласта, подрельсового основания, нивелируется жёсткостью рельса. Рельс как сглаживающий кубический сплайн сглаживает эти неоднородности на базисе несколько метров.[/QUOTE]
Кубический сплайн не компенсирует рихтовки в плане и [b]неравноупругость[/b] пути. Выправлять его необходимо современными высокоточными машинами. Их применение оправдано на ж. д. магистралях (окупается грузоперевозками) и затратно на трамвайных линиях (социальных по сути).
[QUOTE=Локомот;553813]В отличие от рельсов, изготавливаемых на заводе и имеющих неровности ~ 0,1мм/м, неровности на автодороге на 1-2 порядка больше. И они ничем не сглаживаются.[/QUOTE]
Не только в рельсах дело. Хотя колесо катится по рельсу, под его давлением рельс локально проваливается вследствие неравноупругости подрельсового основания. Статический и динамический продольные профили рельса неодинаковы. А шин у экипажа нет.
[QUOTE=Локомот;553813]В отличие от рельса, гарантирующего даже на неровном основании непрерывную вторую производную.[/QUOTE]
Производная непрерывна, а стальное колесо фактически катится по ухабам, тележку бросает из стороны в сторону на рихтовках (отклонениях в плане). А на шоссе опираются пневматические шины.
[QUOTE=Локомот;553813]В случае автодороги это невозможно, если только её поверхность не сделана из листовой стали, что абсурдно.[/QUOTE]
В США применяют дорожное покрытие в виде монолитной железобетонной плиты.
[QUOTE=Локомот;553813]Для рельсового пути на балласте это всё в принципе не актуально.[/QUOTE]
Там есть другие, специфические, проблемы. Водным потоком, кстати, ж. д. балластный слой размывается быстро. Так же как и автодорога. Отказ от балластного слоя как основания для рельсошпальной решётки проблемы тоже не решает (Строгинский мост, например). Ограничения скорости остаётся.
[QUOTE=Локомот;553813]Почему в обе?[/QUOTE]
Потому, что из депо трамвай идёт по одному пути до разворотной петли, а затем возвращается по другому пути. Диспетчерских съездов как правило нет. Один путь разорван - движение прекращается.
[QUOTE=Локомот;553813]В 19 веке и начале 20 пути на ж.д. с гораздо большими нагрузками на ось, чем у нынешнего трамвая, и при гораздо более слабом верхнем строении, чем ныне, тоже поддерживали вручную, позволяя при этом передвигаться со скоростью выше 100 км/ч. В чём проблема кроме низкой производительности труда?[/QUOTE]
В зарплате, которую требуют себе рабочие.
[QUOTE=Локомот;553813]Вы имеете в виду проблемы у троллейбуса из-за хамски припаркованных автомобилей? Да, но это частности, которые постепенно уходят в прошлое.[/QUOTE]
Из-за перекрытия полосы ДТП, например.
[QUOTE=Dima;553835]"Посетите старушку Вену - скепсиса немного поубавится. Именно в отношении к кусочно-автономному варианту в исторической части города."[/QUOTE]
Сделал это (уже довольно давно). Застал там Strassenbahn (трамвай по-нашему), банальные дизельные автобусы и... гужевые прогулочные экипажи (!) "Историческая часть города" огибается там по кольцу пешком минут за 45. С нашей столицей ситуацию вряд ли можно сравнить. Взять хотя бы отсутствие подземных переходов, что для Москвы неприемлемо.

Извините, что не на всё ответил. Позже ещё что-то "додумаю". Спасибо за углублённый анализ моего текста.

[QUOTE=Seraphymm;553849] банальные дизельные автобусы [/QUOTE]
Там есть ещё маршруты типа 1А, 2А, 3А, заходящие внутрь кольца. Вот на них-то и ходят забавные "рогатые" на аккумуляторах. Размером - чуть больше пазика. Я их там видел в 11-м, и в 14-15-х годах. Да, конечно, масштабы перевозок несравнимы. Но принцип-то работает, как это не странно))

Я был в 2004-м и никаких рогов у дизельного транспорта внутри Венского кольца, увы, не заметил. Тем более - троллейбусной КС. В рогатом экипаже, как это ни странно, я ездил в 2008 г. по 342 маршруту с Речного вокзала до Химок. В салоне двери предусмотрены с обеих сторон, слышен шум дизеля и ТЭД. Об этом писал в автобусной теме:
[url]http://transphoto.ru/articles/13/?cid=&st=30[/url]

[QUOTE=Seraphymm;553849]... [/QUOTE]

[URL="https://www.youtube.com/watch?v=p4CXclP4kp0"]Наслаждайтесь.[/URL] Исключительно ручной труд.

Вы, наверное, очень любите спорить...

Неравноупругость пути и неровность основания по влиянию на динамику - это одно и то же (если разумно пренебречь динамикой самого рельса из-за малости его "жёсткой массы" по сравнению с массой КП).

Шины, действительно, несколько сглаживают дорожное полотно, но базис этого сглаживания - 10-15 см, тогда как характерная длина, на которой рельс остаётся жёстким, и на которой и происходит сглаживание основания - несколько метров. Почувствуйте разницу. Особенно с автодорогой с ямочным ремонтом.

Ж.б. основание, действительно, жёстче асфальтобетона и существенно улучшает качество а/д пути, однако совершенно неремонтопригодно в случае деформации балластной призмы (у них другой климат). Кроме того, ж.б. ужасно не переносит хлорида кальция. Вы никогда не видели, как раскрашивается ж.б. из-за распухшей арматуры в неподходящих условиях (электролитическая среда)?

Кстати. Не забывайте, что сопротивление качению на прямой лучших шин высокого давления с наполнителем из пылевидного кварца для тяжёлых скоростных фур - 1/150 от веса, тогда как у стального колеса это 1/1000 - 1/4000 от веса в зависимости от качества обработки поверхности рельса. Почувствуйте разницу.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=Dima;553835]Посетите старушку Вену - скепсиса немного поубавиться. Именно в отношении к кусочно-автономному варианту в исторической части города. ;)[/QUOTE]

А кто спорит-то? (хотя ниже поступило возражение)

Вена ... Бетховен, Шуберт, Брамс, Штраусы. Сам Больцман с Моцартом! Какие имена!
Ради туристов сделать аттракцион невиданной щедрости - эффектный ход.

А что будут делать электробусы в Армавире? Кто там за это заплатит и зачем?

Вот и ответ.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
Кстати по поводу троллейбуса ещё подкину ложку дёгтя, раз уж понесло.

Насколько я слышал, для троллейбуса по правилам требуется автодорога наивысшей категории.

Возможно, дело в том, что если провод достаточно высоко висит так, что проекция штанги (рога то бишь) на линию провода много меньше длины самого рога, то провал троллейбуса одной стороной в колдобину приведёт или к сходу штанги или к её деформации, т.к. она практически утрачивает способность к боковому перемещению (ротации).

Троллейбус испытывает мощную конкуренцию и со стороны автобуса, и со стороны трамвая, и маршруток и всё время находится в двусмысленном положении. На самом деле ему очень больно.

[QUOTE=Локомот;553943]Вы, наверное, очень любите спорить... Наслаждайтесь.[/QUOTE]
Вот и наслаждаюсь практически каждый день. Максимум, что видел у нас на скоростемере - 70 км/ч. Заметно, что на Вашем видео картинка прыгает, оператору трудно стоять (как и мне).
[QUOTE=Локомот;553943]Шины, действительно, несколько сглаживают дорожное полотно, но базис этого сглаживания - 10-15 см.[/QUOTE]
А вот в междугородных автобусах я неоднократно достигал 120 км/ч. Причём на ухабистом шоссе. Если пренебречь безопасностью - повышение скорости не влияет на комфорт, так как эффективно работает [b]подвеска.[/b] Притом, коренное отличие шинного транспорта от рельсового - нет рысканий. Трамвай сойдёт, не достигнув 120 км/ч.
[QUOTE=Локомот;553943]Сопротивление качению на прямой лучших шин высокого давления с наполнителем из пылевидного кварца для тяжёлых скоростных фур - 1/150 от веса, тогда как у стального колеса это 1/1000 - 1/4000 от веса в зависимости от качества обработки поверхности рельса.[/QUOTE]
Что касается физики - Вы во всём абсолютно правы! :) Но снижение сопротивления движению не ведёт к экономическому выигрышу. Соотношение "трамвай 3 коп, автобус 5 коп." ушло в прошлое.
[QUOTE=Локомот;553943]Вена ... Бетховен, Шуберт, Брамс, Штраусы. Какие имена![/QUOTE]
Просто мы с Димой побывали там в разные времена (и смотрели в разные стороны).
[QUOTE=Локомот;553943]До тех пор, пока удельная стоимость АБ не упадёт грубо говоря, на два порядка, говорить не о чем.[/QUOTE]
И до тех пор, пока во столько же раз не снизится цена выправочно-подбивочной машины для трамвайного пути ;)
* * *
Ладно... Уважаю мнение Оппонента и больше возражать не буду. Да и не спор это - просто вежливо обменялись мнениями :drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 37 минут[/color][/size]
[QUOTE=Dima;553717]...По Садовому вместо "Букашки" запустили экологически чистые автобусы, по бульварам - тоже...[/QUOTE]
Такие процессы можно регулировать законодательно. Допустим, принять Закон, по которому на транспорте выведенный из эксплуатации экипаж с электротягой может быть заменён [i]только на новый электрический[/i] (но не на экипаж на бензине, соляре, мазуте, угле!)

Например, разрешается вместо исключённого тепловоза закупать тепловоз или электровоз, вместо электровоза - электровоз, но [i]запрещается вместо электровоза покупать тепловоз![/i] Это ограничило бы энтузиастов возврата дизельной тяги вместо электрической.

Ликвидировали 23-й трамвайный маршрут до Шмитовского пр. - запускайте аналогичное кол-во электробусов с аккумуляторами. То же касается заменяемых троллейбусов. Инвестиции направляются на разработку новых, недорогих аккумуляторов.

Я ведь тоже люблю поспорить...;)

[QUOTE=Seraphymm;553965] Максимум, что видел у нас на скоростемере - 70 км/ч. Заметно, что на Вашем видео картинка прыгает, оператору трудно стоять (как и мне).[/QUOTE]

Ну так это же отличная скорость! Троллейбус (во всяком случае, нашего производства) выше 60, в отличие от трамвая, никогда не вытягивает даже на ровной трассе (привет от высокого сопротивления качению!). Зачем в городе ехать быстрее 50 км/ч? Картинка прыгает, думаю, из-за зума. Пассажиры не жалуются. В самом деле:

[URL="http://krsdstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/krsdstat/resources/dc695a804f43b72e922cdf62f1bb3970/%D0%9E%D0%A1%D0%9D%D0%9E%D0%92%D0%9D%D0%AB%D0%95+%D0%9F%D0%9E%D0%9A%D0%90%D0%97%D0%90%D0%A2%D0%95%D0%9B%D0%98+%D0%9F%D0%90%D0%A1%D0%A1%D0%90%D0%96%D0%98%D0%A0%D0%A1%D0%9A%D0%98%D0%A5+%D0%9F%D0%95%D0%A0%D0%95%D0%92%D0%9E%D0%97%D0%9E%D0%9A.htm"]Вот статистика по Краснодарскому краю.[/URL] Обратите внимание на коллапс пассажирооборота на троллейбусе.

И стабильный результат трамвая при непрерывном росте автомобилизации. Троллейбус в трёх городах (Новоросс., Кр-р, Армавир) перевозит в 2.2 раза меньше, чем трамвай в одном Краснодаре. Хотя 20 лет назад всё было наоборот.


[QUOTE=Seraphymm;553965]А вот в междугородных автобусах я неоднократно достигал 120 км/ч. Причём на ухабистом шоссе. Если пренебречь безопасностью - повышение скорости не влияет на комфорт, так как эффективно работает [b]подвеска.[/b] Притом, коренное отличие шинного транспорта от рельсового - нет рысканий. Трамвай сойдёт, не достигнув 120 км/ч.[/QUOTE]

Хм. Не странно ли сравнивать междугородний транспорт с городским? Предлагаю сравнить Ваш междугородник (немецкий?) с "Сапсаном". У которого, как и у совр. трамвая, тоже есть подвеска, причём двухступенчатая, в отличие от автотранспорта, с общим статическим прогибом рессорного подвешивания в 1.5-2 раза большим, чем у автобуса. Думаю, не случайно не существует такого феномена, как Autobus a grande vitesse [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82"]"высокоскоростной автобус"[/URL]([URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/AGV"]AGV - это не то[/URL]).

На самом деле слабые места есть у всех видов транспорта. На вскидку у автомобильного это:

- [URL="https://www.youtube.com/watch?v=0rmOou_v4P0"]эффект шимми (автоколебания)[/URL] (у трамвая гребни спасают!)
- возбуждение колебаний оболочки колеса (колесо-манжета) на скорости выше 150-200 км/ч (колёса и рельсы твёрдые!)
- аквапланирование (на рельсах не бывает луж!)
- утрата бокового сцепления при юзе и боксовании (а у трамвая есть гребень!)
- Пыль уменьшает сцепление (а у трамвая наоборот!) и приводит к потере устойчивости
- колея на дороге на отн. высокой скорости приводит к выбрасыванию автотранспорта (у поезда, наоборот, гребень находится ниже мгновенной оси вращения - в отличие от движения в автодорожной колее, - и соприкосновение рельса с гребнем даёт отрицательную обратную связь)
- разогрев шин на высокой скорости с последующим падением сцепления с дорогой (неожиданным для водителя)
- снег и лёд :(

Просто у городского транспорта, выпускаемого у нас, нет или почти нет демпфирующих систем. Ни у Татры, ни у старых КТМ по-моему вообще нет даже фрикционных демпферов.

([B][COLOR="DarkRed"]![/COLOR][/B]) Ни в коей мере моей целью не являлось доказательство невозможности существования автотранспорта. Необходимо было показать, что разные виды транспорта решают [B]разные задачи[/B] и [B]все[/B] требуют к себе добропорядочного отношения.

[QUOTE=Seraphymm;553965] Но снижение сопротивления движению не ведёт к экономическому выигрышу. [/QUOTE]

Ещё бы! Ведь в Краснодаре на ремонт автодорог в ближайшие 2 года будет выделено из бюджета 4 миллиарда рублей.

И ни копейки на ремонт трамвайных путей. Наоборот, трамвай заплатит налоги, из которых будут ремонтировать автодороги. И всё по Закону.

[QUOTE=Seraphymm;553965] ...Допустим, принять Закон..[/QUOTE]

Ну Вы же видите, какие законы принимаются [B]на самом деле[/B].

Даёшь электробусы!
 

В Москву прибыл электробус производства компании "Linkker Oy". Сейчас в столице это уже шестой по счету испытуемый электробус: («Волжанин» (Volgabus), «Тролза Экобус», два ЛиАЗа и НефАЗ).
[url]http://www.gruzovikpress.ru/article/10740-v-moskve-iz-elektrobusa-linkker-sdelayut-avtonomniy-trolleybus/[/url]
[url]https://pbs.twimg.com/media/C7yKpf2WsAE823v.jpg[/url]
[url]http://www.linkkerbus.com/technology/[/url]

Началось! Вот оно!! :D

Испытания электробуса Yutong:
[url]http://upravavernadskogo.ru/2017/07/28/elektrobus-kitayskogo-proizvodstva-nachali-testirovat-na-ulitsah-moskvyi/[/url]

Почему во всех троллейбусах ЗИУ не работают спидометры? Ну, допустим, не хотят их ремонтировать, экономят деньги. Но тогда почему они поголовно ломаются? И почему не ломаются в автобусах? Сколько раз бывало в до-GPS-ную эпоху, разгонится троллейбус, мне интересно, какая же скорость, заглядываю к водителю в кабину, а спидометр не работает. Начиная с 90-х годов, я ни разу не видел работающего. И наоборот, всего один или два раза видел неработающий спидометр в автобусе. Только в новых троллейбусах спидометры работают, возможно, пока.

Навскидку тупо мешается при ремонте (снятии/установке) [URL="http://eltroll.ru/Troll_ZiU9_M3.php"]переднего моста[/URL] и никто не парится с обратной сборкой, просто выбрасывая датчик/его подключение. ОТ с фиксированной траекторией он в общем-то ни к чему.

Автобус совершенно другое транспортное средство и главное - может быть не только ОТ, а троллейбус/трамвай только.

У нас в Липецке закрыли троллейбусное движение. Пустили автобусы по всем бывшим маршрутам. :(
Трамвай еще дышит, но в сильно укороченном виде.
Борьба за экологию продолжается. :crazy:

[QUOTE=alex8888;567440]У нас в Липецке закрыли троллейбусное движение. Пустили автобусы по всем бывшим маршрутам. :(
Трамвай еще дышит, но в сильно укороченном виде.
Борьба за экологию продолжается. :crazy:[/QUOTE]

Это очень, очень плохо.

Опыт Европы показывает, что ликвидация трамвая практически необратима: хотя везде говорят о возрождении трамвая, уровень восстановления прежних линий в подавляющем большинстве лишь косметический и имиджевый, на порядок уступающий реальным потребностям.

Трамвайные сети - именно сети - восстановить не удалось нигде, где они были истреблены.

А потребности восстановления трамвая (и троллейбуса), меж тем, будут только нарастать.

Ну вот и всё - Москва попрощалась с троллейбусами: [URL="https://yandex.ru/news/story/V_Moskve_ostanetsya_odin_trollejbusnyj_marshrut--19155fcf1bd0fb90b44532108b4fb0b9?from=newswizard&lang=ru&persistent_id=110683720&rubric=vehicle&stid=PGnM56C0NjSHunUPy9_Q&tt=true&wizard=story"]https://yandex.ru/news/story/V_Moskve_ostanetsya_odin_trollejbusnyj_marshrut--19155fcf1bd0fb90b44532108b4fb0b9?from=newswizard&lang=ru&persistent_id=110683720&rubric=vehicle&stid=PGnM56C0NjSHunUPy9_Q&tt=true&wizard=story[/URL]
"Мудро" запустили дизельные автобусы. Опыт Цюриха, Зальцбурга и т.д. по эксплуатации троллейбусов с аккумуляторами и автоматизированными штангами не пригодился...:(

чем троллейбус со штангами и аккумуляторами принципиально отличаются от электробусов?
==
и прекратите Москву сравнивать с Европой, население Москвы 12млн человек, населения Цюриха - 400тыс, Зальцбурга 150тыс

Вся эта беготня с троллейбусами, это беготня "троллейбус ради троллейбуса, теплые ламповые проводочки, 90 лет, история"

у нас не осилили за столько лет контактную сеть сделать так чтобы троллейбусы ездили хотябы как автобусы... да и сами троллейбусы, всегда выглядели сильно хуже в плане обслуживания

и вот уже электробусы два года ездят по москве и "катастрофических" последствий не заметно, чтобы срочно вернуть троллей обратно
====
про трамваи я лучше промолчу, как автомобилист я их очень недолюбливаю, а как пассажир - ничем особым в сравнении с автобусами они не выделяются (кроме разве что "вау трамвайчик, прикольно")

[QUOTE=Garikk;595412]и вот уже электробусы два года ездят по москве [/QUOTE]
Да где они ездят-то???? Где, *лять?
Маршруты т39, т20, т65, т79, т60, т72 - одни дизеля!
Натуя было торопиться, пока не собрали парка электробусов?
Понапускали лимиту в город, теперь расхлёбываем....