[QUOTE]Надеюсь, Вы не забыли, какие системы рассматривают в дисциплине "автоматика и микропроцессорная техника локомотивов"?[/QUOTE]

кто есть кто уже давно понятно. не надо изворачиваться, дайте ответ на поставленный вопрос.

Попробуем вернуться ближе к теме. У меня вот вопрос такой: а почему при срыве рекуперации что на ЭП10, что на ЭП20 не произошел автоматический переход на реостатное торможение? Или он произошел, но эффективность ЭДТ оказалась недостаточной?

[QUOTE=train developer;343814]кто есть кто уже давно понятно. дайте ответ на поставленный вопрос.[/QUOTE]
Да с Вами все понятно и без представления.
"Автоматика и микропроцессорная техника локомотивов" у вас была?
Или "Автоматика и автоматизация тепловоза"? Если да, что же Вы вопрос задаете?

Коту ясно, что участок торможения должен быть достаточный, чтобы при отказе ЭДТ затормозить пневматикой. Вот теперь Вы ответьте: ПОЧЕМУ БРИГАДЫ НЕ НАЧАЛИ ТОРМОЗИТЬ С БЕЗОПАСНОГО УДАЛЕНИЯ ОТ ЗАПРЕЩАЮЩЕГО?

Перестаньте отвечать вопросом на вопрос. и дайте ответ. либо даете либо дальнейшая беседа с вами - трата времени.

Мнение Олега - "торможение на пневматике должно быть предусмотрено", ваше же мнение - одновременный отказ торможения на реостате 2х локомотивов невозможен, так как ... , и им пренебрегли, но тем не менее это случилось.

[QUOTE=train developer;343820]Перестаньте отвечать вопросом на вопрос. и дайте ответ. либо даете либо дальнейшая беседа с вами - трата времени.[/QUOTE]
Значит, троллите.
Отказ автоматики и означает отказ автоматики, различных систем автоматического управления и регулирования. Опять ответ не устраивает? Или проблемы с пониманием? :rofl:

[QUOTE=TRam_;343821]Мнение Олега - "торможение на пневматике должно быть предусмотрено", ваше же мнение - одновременный отказ торможения на реостате 2х локомотивов невозможен, так как ... , и им пренебрегли, но тем не менее это случилось.[/QUOTE]
Я бы сказал - и должно было случиться, если смотреть с точки зрения руководителя испытаний.

[QUOTE]ваше же мнение - одновременный отказ торможения на реостате 2х локомотивов невозможен[/QUOTE] - мое ? не..

[QUOTE=train developer;343823]- мое ? не..[/QUOTE]
Если Вы этого не отрицаете, то должны быть согласны с тем, что участок торможения должен быть определен, исходя из возможности затормозить пневматикой при отказе ЭДТ, так?

[QUOTE]Отказ автоматики и означает отказ автоматики[/QUOTE] - "сказал - что в лужу пукнул"

тогда ответьте, можно ли назвать "отказом автоматики" - непредвиденное поведение ПО, или же "отказ автоматики" - есть следствие аппаратных проблем ?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE]Если Вы этого не отрицаете, то должны быть согласны с тем, что участок торможения должен быть определен, исходя из возможности затормозить пневматикой при отказе ЭДТ, так?[/QUOTE] - по этому вопросу я уже свое мнение высказывал.

[QUOTE=train developer;343825]- "сказал - что в лужу пукнул"[/QUOTE]
А давайте-ка без хамства, раз Вам возразить нечего. :D

[QUOTE]тогда ответьте, можно ли назвать "отказом автоматики" - непредвиденное поведение ПО, или же "отказ автоматики" - есть следствие аппаратных проблем ?[/QUOTE]
Девелоперы, гы. :)
Не "или", а "и/или". То-есть отказ программно-аппаратного комплекса.

Ну чего, будете троллить дальше и доказывать, что "автоматика" означает совсем не то, что означало во ВНИТИ? Только не надо про современную технику, у нас уже бортовой компьютер создавали.

[QUOTE=train developer;343825]
- по этому вопросу я уже свое мнение высказывал.[/QUOTE]
Тогда что Вы тут туман напускаете насчет неких "других причин"?

Причина ясная: начали торможение без запаса по удалению от запрещающего и потеряли время на переговоры и попытки применить ЭДТ.

[QUOTE]А давайте-ка без хамства[/QUOTE] я еще не хамил )

а спрашиваю вот к чему:

вы с такой горостью заявили "вот пойдут отказы по автоматике..." конечно пойдут, уважаемый!
в одной только отечественной части системы управления (именно отечественной и именно части относящейся исключительно к системе управления) локомотива эп20 используется более 120(посчитал примерно и по минимуму) высокопроизводительных контроллера, для каждого из которых было разработанно соответствующее ПО. и то что будут всевозможные "отказы" - это неизбежно.

[QUOTE]у нас уже бортовой компьютер создавали[/QUOTE] - вот об этом я и говорю.. бортовой калькулятор у вас создавали. сложность современных систм не идет ни в какое сравнение с тем о чем вы говорите.

[QUOTE=train developer;343829]конечно пойдут, уважаемый! [/QUOTE]
Не сомневаюсь. Вопрос только, каким потоком. :D

[QUOTE]сложность современных систм не идет ни в какое сравнение с тем о чем вы говорите.[/QUOTE]
А теперь вспомним, что надежность элементной базы, которую Вы можете использовать, тоже не идет ни в какое сравнение с тем, из чего приходилось делать локомотивную автоматику тогда. И ограничительные перечни над вами не довлеют. И системы автоматизированного проектирования имеете.

Так что стартовые шансы равны. Доказывайте результатами.:russian:

[QUOTE]А теперь вспомним, что надежность элементной базы, которую Вы можете использовать, тоже не идет ни в какое сравнение с тем, из чего приходилось делать локомотивную автоматику тогда[/QUOTE] - не согласен. повышенная надежность современных элементов с лихвой компенсируется их количеством, а как вам известно, надежность системы есть произведение надежностей элементов входящих в эту системы, то вопрос с элементной базой снимается сразу.

[QUOTE]И ограничительные перечни над вами не довлеют[/QUOTE] - опять мимо. из за целого ряда причин можно применять только определенные элементы, подходящие по условиям эксплуатации.

[QUOTE]И системы автоматизированного проектирования имеете[/QUOTE] - это вообще не в тему.

глупо отрицать что современная техника сложнее и менее надежна в плане отказов узлов входящих в состав изделия в целом.

[QUOTE=train developer;343833]- не согласен. повышенная надежность современных элементов с лихвой компенсируется их количеством,
[/QUOTE]
К сожалению, нет, если исходить из надежности комплектации, которая в Союзе шла на гражданскую технику. Говорю Вам это, как человек, работавший на производстве БРЭА.


[QUOTE] - опять мимо. из за целого ряда причин можно применять только определенные элементы, подходящие по условиям эксплуатации.[/QUOTE]
:rofl:
Вы спросите у кого-нибудь из старших, что означали в советское время ограничительные перечни.

[QUOTE] - это вообще не в тему.[/QUOTE]
Ну здрасьте, а автоматизация расчетов режимов? Я так понимаю, Вы софт разрабатывали?

[QUOTE]глупо отрицать что современная техника сложнее и менее надежна в плане отказов узлов входящих в состав изделия в целом.[/QUOTE]
Вот действительно ... :D

На практике сейчас де-факто никакой корелляции со сложностью. К примеру, хаб работает надежно, а адаптеры питания к нему летят, потому что девелоперы всемирного брэнда спроектировали их через задницу, положив электролит на греющуюся микросхему. А не приходилось встречаться на материнках третьих пней с маразмом, когда плата вылетает из-за копеечных кондеров, которые идиоты-разработчики всунули у кулера проца и не предусмотрели хотя бы воздушного экрана, горячий воздух от кулера отсекать? И добро еще при этом только бы кондюки дохли. То, что "сложно", оно прекрасно работает. то что ЭЛЕМЕНТАРНО, дохнет. Те же ИБП системников: хронически текут два кондюка, из всей интелектуальной схемы.

Этим тонкостям, я так понимаю. сейчас в вузах не учат? :D

Коллеги не нужно мешать в одну кучу надежность достаточно простых бытовых электронных устройств, которые выпускаются сотнями тысяч и имеют весьма солидную отбраковку прямо на производстве, с малотиражной сложной промышленной электроникой, к каким относятся и разные локомотивные системы.

На современных электровозах по всему электрическому на долю слаботочной электроники приходится 80-90% потока отказов. И доведение таких устройств даже до такого уровня надежности занимает примерно 5 лет с момента передачи документации в производство. И ничего с этим не поделаешь. Это предел современных технологических возможностей.

Даже при очень высокой степени интеграции современные управляющие системы имеют много элементов, паек, разъемов и т.п., чтобы реализовывать весьма разнообразную функциональность.

болтология.

вы утверждаете что машины созданные в 80е и ранее годы по сложности сопоставимы с современными.. говоря "и внаше время бортовые компьютеры делали" это бред!

ваши "компьютеры" обрабатывали три - четыре десятка аналаговых сигналов и не более. сейчас, для примера: шина данных между двумя подсистемами системы управления работает на скорости 512 кбит/с и загружена на 65-70% информацией, записанной в побитовом протоколе. объемы обрабатываемой информации возросли в тысячи раз.

а ваше сравнение системы управления с хабом - просто тупо. любая бытовая хрень строится на годами отлаженных готовых решениях.

и вобще вы снова уводите разговор в сторону. я говорю о том что всевозможные как вы выражаетесь "отказы по автоматике" - для системы состоящий из полутора сотен контроллеров это нормально и от них никуда не уйти. и с точки зрения математики современный порш менее надежен чем жигули первой модели - все по той же причине - по количеству деталей и элементов.

да и вообще.. считать себя самым умным, это уже тупость.
скажите, что вы разрабатывали ? не надо сейчас в очередной раз писать "у меня сплотка под откосом не валялась" и так далее.. что вы сделали ? где результат ?

[QUOTE=train developer;343895]
скажите, что вы разрабатывали ?[/QUOTE]
Вот это:
[IMG]http://images.mobwiki.ru/upload/wikipedia/commons/thumb/4/45/2TE121-008.jpg/300px-2TE121-008.jpg[/IMG]

[QUOTE=train developer;343895]где результат ?[/QUOTE]
Предсказуем :rofl:
[IMG]http://trainpix.org.ua:8080/photo/00/00/55/558_s.jpg[/IMG]

[IMG]http://trainpix.org.ua:8080/photo/00/17/18/17189_s.jpg[/IMG]

[IMG]http://www.rbc.ua/static/img/o/i/oi_gvozdi2__1_250x200.jpg[/IMG]

[B]Digger[/B], к чему столько передёргиваний? Вы же сами прекрасно понимаете, что 2ТЭ121 - реальный результат, который можно пощупать руками, и то, что этот тепловоз просто стал заложником событий в нашей стране независимо от его качества и характеристик.

[B]train developer[/B], хочется спросить: какие характеристики электровоза, по-Вашему, оправдывают такое количество слаботочной электроники? Т.е., пропорционален ли результат её применения затратам на проектирование, изготовление, доведение до ума (если не выйдет, как с ЭП10), увеличение стоимости обслуживания и т.д.?

Обычно всё это узнаётся после десятка лет эксплуатации локомотива, а предварительные расчёты, как правило, предвзяты и преследуют сейчас те или иные корпоративные цели...

Опять прогресс ради прогресса? А нужен ли такой купленный прогресс кому-либо кроме тех, кто немножко поучится, доводя до ума данный агрегат?

ЭП20 перегоняют после крушения:
[url]http://trainclub.ru/forum/index.php?action=mgallery;sa=item;id=8348[/url]
[IMG]http://trainclub.ru/forum/index.php?PHPSESSID=rpdcnpk4a6pjeonic860ri4ut7&action=mgallery;sa=media;id=8348;preview[/IMG]

[QUOTE=train developer;343895]вы утверждаете что машины созданные в 80е и ранее годы по сложности сопоставимы с современными.. говоря "и внаше время бортовые компьютеры делали" это бред! [/QUOTE]
:rofl:
Уважаемый, как разработчик, Вы не понимаете элементарной вещи - [B]НАДЕЖНОСТЬ ЛЮБОГО ИЗДЕЛИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТРЕБОВАНИЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В ТЗ![/B]

И эти требования не снижаются, а [B]повышаются.[/B]
Заказчику будете рассказывать, что у вас система сложная, потому ненадежная. И послушаете, что он Вам ответит. :D

[QUOTE]любая бытовая хрень строится на годами отлаженных готовых решениях.[/QUOTE]
Вы разрабатывали? :rofl:
Во-первых, данные хабы - это бизнес-решение, а не хоум-решение, во-вторых, в связи с хроническим перепроизводством в бытовке теперь даже брэндовые фирмы ничего годами не отлаживают, а ляпают "инновационный продукт" по-скорому в кадах, не успевая проверить. Оттого и маразматические ляпы.

Вы далеки от этого вопроса, Вам когда-то в вузе сказали общее положение, и Вы его тут повторяете, не имея серьезных представлений об обеспечении надежности РЭА.

[QUOTE]ваши "компьютеры" обрабатывали три - четыре десятка аналаговых сигналов и не более. сейчас, для примера: шина данных между двумя подсистемами системы управления работает на скорости 512 кбит/с и загружена на 65-70% информацией, записанной в побитовом протоколе. объемы обрабатываемой информации возросли в тысячи раз. [/QUOTE]
То-есть Минск-22 должен быть на пять порядков надежнее серверного системника от Фуджицу Сименс?
И это разработчики ЭП20? Бедная Россия!


[QUOTE]и с точки зрения математики современный порш менее надежен чем жигули первой модели[/QUOTE]
:rofl::rofl::rofl:
С точки зрения математики площадь Революции - это длина Революции, помноженная на ширину Революции...

[QUOTE]я говорю о том что всевозможные как вы выражаетесь "отказы по автоматике" - для системы состоящий из полутора сотен контроллеров это нормально и от них никуда не уйти[/QUOTE]
Знаете, куда Вас пошлют с такой точкой зрения? :D

[B]Вы расписываетесь в том, что делаете заведомо негодное изделие. [/B]Вы хоть это-то понимаете? :p

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 35 минут[/color][/size]
[QUOTE=SVP;343891]
На современных электровозах по всему электрическому на долю слаботочной электроники приходится 80-90% потока отказов. .[/QUOTE]
Естественно, потому что:
а) слаботочная электроника заменила релейную автоматику и электромашинные системы регулирования, которые были еще менее надежны и требовали постоянного обслуживания. Стоит только вспомнить, например, вибрационный регулятор на ТЭ3.
б) существенно снижен уровень отказов других систем и узлов, например, ТЭД при переходе на бесколлекторные.

Кстати, более сложные системы часто бывают более надежными не только в электронике. Например, тяговый привод ТЭП60 был намного сложнее, чем ТЭП10, но гораздо надежнее.

[QUOTE=Слесарь;343939][B]Digger[/B], к чему столько передёргиваний? Вы же сами прекрасно понимаете, что 2ТЭ121 - реальный результат, который можно пощупать руками, и то, что этот тепловоз просто стал заложником событий в нашей стране независимо от его качества и характеристик.
[/QUOTE]
[S]Сейчас модно все фейлы списывать на развал совка :D[/S]

Видите ли, Олегу о Фоме, а Олег - о Ереме. И при этом продолжает [S]приучать хомячков к продукции Брянской вагоностроительной мануфактуры[/S] утверждать, что он тут вот такой один правый, а вокруг, дескать, ничего не понимающие в жЫзни и паровозиках дурачки собрались. Это тролль, а с троллями толькотакинада. И 2ТЭ121 потерпел фейл и оказался никому не нужным куском металла, более полезным ввиде гвоздей или чьего-либо гаража, иначе доработать оставшиеся полудохлые секции стоящие на БЗ, никто не мешает.

[QUOTE=Oleg Izmerov;343946]НАДЕЖНОСТЬ ЛЮБОГО ИЗДЕЛИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТРЕБОВАНИЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В ТЗ/
И эти требования не снижаются, а повышаются.
Заказчику будете рассказывать, что у вас система сложная, потому ненадежная. И послушаете, что он Вам ответит.[/QUOTE]
Будь система хоть какая, легкая или сложная, отказов все равно не избежать, будь то сравнительно простой ЧС2 или "микропроцессорный" ЭП10. А если нет разницы, зачем платить больше, давайте все будем ездить на ЧС2, там сложной электроники нет, заказчики будут довольны...:russian:
[QUOTE]С точки зрения математики площадь Революции - это длина Революции, помноженная на ширину Революции... [/QUOTE]
Этопять, в мемориз:rofl:

[QUOTE=Mr.Voron;343984]Будь система хоть какая, легкая или сложная, отказов все равно не избежать[/QUOTE]
Вопрос, какой поток отказов.
Я что-то сомневаюсь, что IORE по надежности намного уступает ВЛ85.
А train developer пытается доказывать, что "современная техника сложнее и менее надежна в плане отказов узлов входящих в состав изделия в целом" :)

Кстати, насчет "сложнее" - аналоговая электроника в отношении схемотехники может быть проще, а в отношении надежности и трудности доводки как раз хуже цифровой, а решение, реализованное на рассыпухе, менее надежно, чем более многофункциональное, но реализованное на микроконтроллерах. Более того, как я уже приводил примеры, надежность блоков все больше лимитируется "простыми" компонентами.

Спорить с Вами не буду, но если уж произошел отказ, то выявление и устранение неисправностей на современной высокотехнологичной технике - более сложная и более затратная процедура, "на коленке" не исправишь, перемычку не повесишь.

[QUOTE=Mr.Voron;344031]Спорить с Вами не буду, но если уж произошел отказ, то выявление и устранение неисправностей на современной высокотехнологичной технике - более сложная и более затратная процедура, "на коленке" не исправишь, перемычку не повесишь.[/QUOTE]

Где-то четверть века назад у меня зашел разговор как раз на эту тему на БЭМЗ. Расспрашивали меня радисты о том, какая на локомотивах автоматика.

Вопрос: А чего они там до сих пор на микропроцессоры не переведут? Там какие-то спецтребования к локомотивам?
Я: Да никаких спецтребований, просто в МПС обычно в этих случаев спрашивают: "А как машинист разберется, куда при отказе перемычки ставить?"
Вопрос (с круглыми глазами): А что, автоматика не переходит сама на резервный блок???

[QUOTE=Слесарь;343939][B]Digger[/B], к чему столько передёргиваний? Вы же сами прекрасно понимаете, что 2ТЭ121 - реальный результат, который можно пощупать руками, и то, что этот тепловоз просто стал заложником событий в нашей стране независимо от его качества и характеристик.
[/QUOTE]

Но это не значит, что в любом споре надо демонстрировать его как самый суперпупер локомотив и хаять все остальное. И даже тогда, когда человеку уже доказали, технически и с аргументами, что он, мягко говоря, неправ, этот человек начинает уводить спор в сторону, приводит невнятные рассуждения и упирается рогом, но признать свою неправоту не в силах. Это уже, как правильно сказали, не инженер, а типичный чиновник. Спор о допустимом и необходимом тормозном нажатии и как его рассчитать это уже доказал. Теперь в ход пошли тамбуры, без них это уже не поезд, а трамвай. :cool:

[QUOTE=Colonel_Abel;344049]Но это не значит, что в любом споре надо демонстрировать его как самый суперпупер локомотив и хаять все остальное.[/QUOTE]
Не имеете доводов в защиту промахов бригад, так оплевываете тех, кто об этих промахах говорит? :D

Несолидно. Имейте мужество признать, что доля вины машинистов в том, что долго не принимали решение дать экстренное, есть. И даже если было бы чье-то письменное требование не начинать торможение ближе четырех километров, это полностью ответственности не снимает. Видели, что развивается аварийная ситуация, срывы рекуперации во время испытаний ранее были, знали, что тормозной путь около четырех километров.

Это примерно на испытаниях у меня случай был - отвалилась ручка ЭДТ, машинист, вместо того, чтобы сразу применить пневматику, полез ее искать, не нашел, врубил экстренное, прошел стрелку на боковой на 50 км/ч, хорошо что у 2ТЭ121 хорошая динамика в кривых. Один полез ручку искать, другие надеялись, что вот-вот получится, так все и выходит. А Ваша попытка замазать других, чтобы ЛБ были ангелами, некрасива.

Если бы бригады не среагировали нормально, то в тупик они влетели бы минимум на вдвое большей скорости. По моему тормозной расчет я Вам приводил. Как они до 45-ти то скорость сбить успели при таких тормозах. И таки да, опять разговор в сторону побежал.

[QUOTE=Colonel_Abel;344075]Если бы бригады не среагировали нормально, то в тупик они влетели бы минимум на вдвое большей скорости. [/QUOTE]
То-есть вызывать ЭП20 просить помочь с тормозами, когда тот сам с неработающим и просит помощи (и "помог" только врубив экстренное), вместо того, чтобы сразу дать экстренное - это нормальные действия?

А начать торможение на удалении от запрещающего в расчете только на ЭДТ, хотя до этого были отказы, это тоже нормально?

Ну несерьезно для машиниста с Вашим стажем. Мотивы я понимаю, но некрасиво это. Тем более, что пока ни о каком письменном приказе нарушать так никто не услышал.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344084]
А начать торможение на удалении от запрещающего в расчете только на ЭДТ, хотя до этого были отказы, это тоже нормально?[/QUOTE]

А кстати кто знает, на запрещающий можно тормозить ЭДТ, или это дело местной инструкции?

[QUOTE=Shney;344091]А кстати кто знает, на запрещающий можно тормозить ЭДТ, или это дело местной инструкции?[/QUOTE]
Главное - не проехать его.

Ну это логично. Просто случись отказ и всё, считай проезд, пневматика то так резко не откажет.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344071]"...Доля вины машинистов в том, что долго не принимали решение дать экстренное, есть. И даже если было бы чье-то письменное требование не начинать торможение ближе четырех километров, это полностью ответственности не снимает."[/QUOTE]
Ответственности за что? Вины в чём? В проезде запрещающего сигнала, возможно - да... Но не в сходе, не в крушении!

Причинно-следственная связь между проездом и крушением тут не такая уж явная. Уже писали, что этот короткий да ещё заведённый в сторону станционных путей "предохранительный" тупик спроектирован... На убой и того, кто в него въезжает, и тех, кто на путях впереди! При разрешённой на перегоне скорости 160 км/ч без торможения неуправляемый ПС разнёс бы всех, кто оказался на ст. путях по оси этого тупика.

И Вы полагаете, что проектировщик не был бы в ответе? Это для меня тем более странно, что в нашей лаборатории когда-то как раз и работала группа по расчёту улавливающих тупиков. Клиентов, правда, было немного - уж очень это дорогое удовольствие...

[QUOTE]С точки зрения математики площадь Революции - это длина Революции, помноженная на ширину Революции...[/QUOTE]- а кроме тупых смайлов и нелепых высказываний ? чем вы можете опровергнуть известный факт ?

[QUOTE]НАДЕЖНОСТЬ ЛЮБОГО ИЗДЕЛИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТРЕБОВАНИЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В ТЗ[/QUOTE] во-первых я отлично вижу и строчными буковками. во-вторых, давайте не будем путать. Вы заявили "вот пойдут отказы по автоматике" , понимая под ними программно-аппаратный комплекс. и я полностью согласен, они непременно пойдут. Но.. это будут отказы не приводящие к потере работоспособности изделия в целом. например, вместо применения высокоточного реалтайм таймера для отсчета времени срабатывания автоматической очистки поверхноси катания колес применили обычный счетчик.. это привело к активации системы очистки вместо ровно каждые 300 секунд например каждые 280 секунд. а в ТЗ написано 300. отказ ? да, отказ. электровоз может эксплуатироваться ? -может, но не будут выполнены ВСЕ технические требования оговоренные в документации - это есть отказ, переводящий систему из исправного в работоспособное состояние.
если снова не согласны - докажите мне обратное. только не смайлами и шутками юности, а как инженер.

А надежность изделия в целом повышается за счет увеличения как раз не надежности ее компонентов, хотя это и важно, а за счет резервирования, за счет создания средств диагностики и прочего.

Для устранения неисправности сложной системы машинисту не надо быть электронщиком, а достаточно научиться пользоваться системой самодиагностики, которая , как раз по требованиям РЖД есть в каждом устройстве на эп20, и все эти сведения собираются системой управления и отображаются на дисплее, с выводом не только сообщений об аварии но и руководства по ее устранению.

[QUOTE]Знаете, куда Вас пошлют с такой точкой зрения?[/QUOTE] не дальше чем я вас.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
тут слишком много уже всего написано, но нет самого главного - дайте ответ на простой вопрос - что вы разрабатывали ? именно разрабатывали а не что испытывали.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 15 минут[/color][/size]
[QUOTE]какие характеристики электровоза оправдывают такое количество слаботочной электроники?[/QUOTE] - экономия электроэнерги, экономия на ТО (да, именно экономия, за счет увеличения пробега между ТО и применением асинхронного привода), экономия за счет исключения простоя электровоза (здесь имеется в виду что система диагностики должна собирать сведения о неисправностях и передавать их в депо до того как локомотив туда прийдет), повышение безопасность движения, за счет системы противоюза - экономия на колесных парах, за счет системы гребнесмазывания - меньший износ рельс.

[QUOTE]Опять прогресс ради прогресса? А нужен ли такой купленный прогресс кому-либо кроме тех, кто немножко поучится, доводя до ума данный агрегат?[/QUOTE] прогресс нужен.. обязательно нужен. именно такой ? думаю нет, потомучто такие вещи, на мой взгляд должны создаваться без участия иностранного капитала.

[QUOTE=Shney;344091]А кстати кто знает, на запрещающий можно тормозить ЭДТ, или это дело местной инструкции?[/QUOTE]

Есть только телеграмма от 12.2005

[SPOILER]СРОЧНО,
ВРУЧИТЬ НЕМЕДЛЕННО
ОАО "РЖД"
ТЕЛЕГРАММА

[SIZE="1"] Всем НЗТ, Т, НОД, ТЧ, НДОПП, Приг России

Копия: ЦТ, ЦРБ, ЦД

Несмотря на принимаемые меры положение с обеспечением безопасности движения в
локомотивном хозяйстве ОАО "РЖД" продолжает оставаться неудовлетворительным.
29 декабря 2005года в 12 часов 18 минут на станции Куровская
Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги допущен проезд
запрещающего сигнала НМ-5 с последующим сходом колесных пар первой секции
электровоза на сбрасывающей стрелке © 94 СБ, поездом © 2305 весом 5962
тонны, 264 оси, 67 условных вагонов, электровоз ВЛ10-383 приписки
локомотивного депо Орехово под управлением локомотивной бригады депо Бекасово
в составе машиниста Курбакова А.В. (1972 года рождения, стаж работы в должности
машиниста с 09.06.2001 года, 3 класс квалификации, 1-я группа профотбора) и
помощника машиниста Шурахаева А.В. (1972 года рождения, стаж работы в
должности помощника машиниста с 18.02. 2003 года, без прав управления, 1-я
группа профотбора).
Проезд маршрутного светофора НМ-5 с запрещающим показанием допущен из-за
позднего применения тормозов поезда © 2305, в условиях сильного снегопада с
составом, имеющим 100% композиционных колодок.
Расследованием установлено, что после отправления поезда со станции Вековка
Горьковской железной дороги проверка тормозов на их действие в пути следования
была проведена в установленном месте на перегоне Нечаевская - Торфпродукт.
Проверка действия тормозов, в нарушение требований приказа начальника
Московской железной дороги, была произведена со скорости 64 км/час с разрядкой
тормозной магистрали на 0,8 кгс/см и снижением скорости до 50 км/час на
расстоянии 620 метров, вместо установленных скорости проверки действия
тормозов - 60 км/час и тормозном пути - 500 м.
При дальнейшем следовании до станции Куровская на расстоянии 97 км машинист
Курбаков А.В. не применял автотормоза, используя рекуперативное торможение.
При подъезде к станции Куровская ДСП Жукова Г.М. предупредила машиниста поезда
© 2305 о том, что поезд принимается на 5 путь с запрещающим показанием
маршрутного светофора НМ-5.
В 12 часов 09 минут машинист проследовал входной светофор с двумя желтыми
огнями со скоростью 29 км/час.
В нарушение распоряжения ОАО "РЖД" от 31 марта 2004 года © 1806р "О случаях
проезда запрещающих сигналов на Куйбышевской железной дороге - филиале ОАО
"РЖД" машинист Курбаков А.В. в условиях сильного снегопада не произвел
регулировочное торможение для подготовки тормозов к остановке перед въездом на
станцию и следовал по 5-му приемоотправочному пути на запрещающее показание
светофора в режиме рекуперативного торможения.
На расстоянии 2100 метров от входного светофора до выходного светофора машинист
14 раз подтверждал бдительность путем нажатия рукоятки РБ.
При следовании на запрещающий сигнал машинист Курбаков А.В. применением
рекуперативного торможения снизил скорость до 8 км/час за 900 метров до
запрещающего маршрутного светофора. За 60 м до светофора при скорости 2-3
км/час применил служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,7
кгс/см, но, не получив тормозного эффекта, за 18 м от маршрутного сигнала
применил экстренное торможение и допустил проезд запрещающего показания
светофора НМ-5 на 22 метра.
Машинист Курбаков А.В. выполнял вторую поездку после перерыва в поездной
работе, так как 24.11.05 г. был переведён слесарем по ремонту подвижного
состава локомотивного депо Бекасово за допущенный брак в работе вследствие
неквалифицированных действий по устранению неисправности на локомотиве.
Восстановлен в должности машиниста электровоза 26.12.05г. без сдачи экзамена и
собеседования с начальником депо.
Домашний отдых перед поездкой составил 20 часов 20 минут, по станции
Вековка - 5 часов 15 минут. На момент допущенного проезда светофора
локомотивная бригада находилась на работе 3 часа 43 минуты.
Машинист Курбаков А.В. в 2005 году выработал 204,6 часов сверхурочно, помощник
машиниста Шурахаев А.В. 244 часа.
Работа цеха эксплуатации локомотивного депо Бекасово организована крайне
неудовлетворительно. Упущен контроль за работой машинистов-инструкторов.
Машинист-инструктор Бодров Р.Ю. контрольно-инструкторскую поездку для дачи
заключения на самостоятельную работу на участке Бекасово - Орел машинисту
Курбакову А.В. 29.06.05 г. оформил фиктивно.
Списки закрепления локомотивных бригад на зимний график движения 2005-2006 год
не утверждены начальником отделения, подписаны начальником локомотивного депо
без указания даты. Формированием локомотивных бригад в случае их вынужденного
раскрепления занимаются нарядчики локомотивных бригад без участия руководителей
депо. В результате локомотивные бригады уезжают в поездку без согласования с
начальником депо, психологом депо, инструктажа и записи в журнал раскрепления
локомотивных бригад.
При проверке скоростемерных лент машиниста Курбакова А.В. в локомотивном депо
Бекасово выявлены случаи неоднократного нарушения главы 10 инструкции
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, пропуски предварительной световой сигнализации и нарушения
технологии следования на запрещающее показание светофоров.
Руководители локомотивного депо Бекасово не сделали должных выводов по
случаям проездов запрещающих сигналов в 2004 году допущенных из-за аналогичных
причин, на станции Дулево и Новая Пустынь.
Техническое обучение с локомотивными бригадами в депо Бекасово не проводится. В
план технических занятий включены темы работы приборов безопасности, которые не
применяются на обслуживаемых локомотивах. Планом предусматривается изучение за
время проведения одного занятия 25 ТРА станций.
ТРА станций обслуживаемого участка выверены, но при проверке ТРА станции
Куровская выявлено, что под титульным листом находятся отдельные листы из ТРА
других станций, подобранные хаотично и информация из недействующей редакции ТРА
станции.
В целях повышения уровня безопасности движения поездов и предотвращения
проездов запрещающих сигналов:[/SIZE]

Всем НЗТ, Т, НОД, ТЧ, НДОПП, Приг России:

1. Силами командного состава в 5-ти суточный срок провести круглосуточный
инструктаж работников, связанных с движением поездов по обстоятельствам и
причинам проезда запрещающего показания сигнала на станции Куровская, а
локомотивные бригады и техников по расшифровке скоростемерных лент - с записью
в технические формуляры.
2. В срок до 01.02.06 года провести во всех локомотивных депо рабочие собрания
с участием руководителей управления и отделений дороги, на которых подробно
рассмотреть итоги работы за 2005 год по обеспечению безопасности движения
поездов.
3. Повторно изучить распоряжения ОАО "РЖД" от 2.04.2004 © 1818р и от 31 марта
2004 года © 1806р о случаях проезда запрещающих сигналов на Московской и
Куйбышевской железных дорогах.
4. Внести изменения в местные инструкции, включив в них текст следующего
содержания:
[B][COLOR="MediumTurquoise"]"Категорически запрещается применение машинистами локомотивов рекуперативного и
реостатного торможения при следовании к запрещающему сигналу.[/COLOR][/B]
В зимних условиях, при наличии снежного покрова, при следовании на остановку и
желтом огне локомотивного светофора, если автотормоза не применялись 30 и более
минут, производить регулировочное торможение с обязательным получением
тормозного эффекта снижением скорости не менее чем на 5 км/час. В случае
невозможности по условиям профиля произвести регулировочное торможение при
желтом огне локомотивного светофора, применение тормозов производить при
появлении на локомотивном светофоре желтого с красным огней до остановки, с
дальнейшим подтягиванием со скоростью, обеспечивающей остановку поезда краном
вспомогательного тормоза локомотива".
5. Обеспечить изучение указанных изменений с принятием письменных зачетов и
записью в служебный формуляр и выделением данной записи красным цветом.
6. Установить для зимней пробы тормозов в пути следования строго определенные
места с расстоянием между ними не более 80 километров. Считать зимнюю пробу
тормозов выполненной при наличии торможения пневматическими тормозами с
получением тормозного эффекта за 20 километров до установленного места.
7. С момента получения телеграммы установить персональную ответственность
начальников отделений дороги за недопущение случаев отвлечения
машинистов-инструкторов на работы, не связанные с выполнением ими должностных
обязанностей.
8. Организовать изучение с техниками-расшифровщиками установленного порядка
управления автотормозами в зимних условиях и п. 10.1, 18.4 инструкции
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 с принятием зачетов.
9. Контроль за исполнением требований данной телеграммы возложить на НЗТ
железных дорог.



Вице-президент ОАО "РЖД" В.А. Гапанович


© ВГ-_______

"___" декабря 2005 г.[/SPOILER]

[QUOTE=train developer;344100]экономия электроэнергии[/QUOTE]

Это спорно. У меня нет данных по КПД ЭП20, но сомневаюсь, что он будет существенно выше, чем, к примеру, у ЭП1М, да и насчёт расхода на собственые нужды надо бы уточнить...

[QUOTE]экономия на ТО (да, именно экономия, за счет увеличения пробега между ТО и применением асинхронного привода)[/QUOTE]

На самих ТО вряд ли (разве что на крупных видах ремонта), а вот бОльшая надёжность АТД должна сыграть роль - отказы ТЭД занимают немалое место.

[QUOTE]экономия за счет исключения простоя электровоза (здесь имеется в виду что система диагностики должна собирать сведения о неисправностях и передавать их в депо до того как локомотив туда прийдет)[/QUOTE]

Гы... Я и так знаю, что на каком тепловозе кривое, только искать это начнут, лишь когда машина под забор встанет. Мы не в Европе и не в США...

Добро пожаловать на дорожку ЭП10.

[QUOTE]повышение безопасность движения[/QUOTE]

Смелое заявление в контексте аварии...

[QUOTE]за счет системы противоюза - экономия на колесных парах[/QUOTE]

Возможно, но часто ли подковывают поездные локомотивы? Думается, нет.

[QUOTE]за счет системы гребнесмазывания - меньший износ рельс.[/QUOTE]

Гребнасмазыватели уже стоят где только можно, кроме ЭП20, да только толку от них...

Кроме того, часто ли скоростной электровоз ходит по кривым, требующим вписывания строго с помощью гребней?

Маневровые так ходят часто, но особого эффекта от гребнесмазывателей не наблюдается...

[QUOTE]прогресс нужен.. обязательно нужен.[/QUOTE]

Вопос в том, насколько экономически оправдан данный конкретный прогресс.

[QUOTE] именно такой ? думаю нет, потомучто такие вещи, на мой взгляд должны создаваться без участия иностранного капитала.[/QUOTE]

Согласен.

[QUOTE]экономия электроэнергии...Это спорно[/QUOTE] - по кпд тоже не знаю, но экономия по идее начальников из ржд должна достигаться системой автоведения за счет рекуперации.

[QUOTE]Добро пожаловать на дорожку ЭП10[/QUOTE] -если не начнут хотябы производить в России запчасти для привода, то так и будет

[QUOTE]Вопос в том, насколько экономически оправдан данный конкретный прогресс[/QUOTE] все что связано с деньгами у нас в стране - это вобще темное дело. делали бы все в России - было бы хорошо. а так - не знаю.

[QUOTE=train developer;344100] чем вы можете опровергнуть известный факт ? [/QUOTE]
Представьте сперва сравнительную статистику по повреждаемости изделий фирмы Porsche и ЛогоВаз, и тогда Ваши слова
[QUOTE]и с точки зрения математики [B][U]современный порш менее надежен чем жигули первой модели [/U][/B][/QUOTE]
будут восприниматься без шуток. ;)


[QUOTE] Вы заявили "вот пойдут отказы по автоматике" , понимая под ними программно-аппаратный комплекс. и я полностью согласен, они непременно пойдут. Но.. это будут отказы не приводящие к потере работоспособности изделия в целом. [/QUOTE]
На основании какого эксплуатационного пробега Вы делаете такое заявление?

Подождите, когда опытные образцы хотя бы по 300 тысяч набегут. Я уже не говорю о периоде запуска установочной серии, когда возникнут уже проблемы, связанные с освоением производством машины, по сложности далеко ушедшей от ЭП1.


[QUOTE]А надежность изделия в целом повышается за счет увеличения как раз не надежности ее компонентов, хотя это и важно, а за счет резервирования, за счет создания средств диагностики и прочего. [/QUOTE]
"Это для меня слишком популярно" (с)
На самом деле тут влияет еще целая куча вопросов, начиная от наличия кадров и культуры производства и кончая обстановкой, в которой создается изделие и желания фирмы убивать время и деньги на вылавливание разных ляпов. Судя по ЭП10, на стендовое денег НЭВЗу явно жалко, возможно, на ЭП20 он расщедрится... возможно, опять-таки.

[QUOTE]Для устранения неисправности сложной системы машинисту не надо быть электронщиком, а достаточно научиться пользоваться системой самодиагностики, которая , как раз по требованиям РЖД есть в каждом устройстве на эп20, и все эти сведения собираются системой управления и отображаются на дисплее, с выводом не только сообщений об аварии но и руководства по ее устранению.[/QUOTE]
Это [B]наноперемычки[/B]. Так скажем. ;)

Идеальный случай - когда машинисту вообще не надо знать ничего об устройстве локомотива, и ничего не отвлекает его от вождения поезда на скорости 200 км/ч.

[QUOTE]тут слишком много уже всего написано, но нет самого главного - дайте ответ на простой вопрос - что вы разрабатывали ? именно разрабатывали а не что испытывали.[/QUOTE]
А я-то думал, что самое главное? :D
Даю простой ответ. 1. РЭА. 2. На этом предприятии: [URL="http://www.retechn.ru/divisions/37.php"]http://www.retechn.ru/divisions/37.php[/URL]
Вообще еще в 70-х надо было передавать разработку преобразовательной части электровозов с АТД в МРП, а не ждать, пока ВЭлНИИ и НЭВЗ будут мучиться. Не для их уровня была задача.

[QUOTE] - экономия электроэнерги...[/QUOTE]
То, что Вы перечислили - вторично-третично. :)
Главное, что оправдывает АТД - это повышение мощности ТЭД и тяговых свойств локомотива.

[QUOTE=Seraphymm;344097]Ответственности за что? Вины в чём? В проезде запрещающего сигнала, возможно - да... [/QUOTE]
Вы так говорите, будто они его проехали со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

рукалицо :cool:

[QUOTE=Colonel_Abel;344273]рукалицо [/QUOTE]
А Вам, действительно, повезло. Или все-таки дали бы экстренное за четыре километра, чтобы не рисковать?

Поддерживаю предыдущего вопрошающего - как-бы поступил в [B]той[/B] ситуации Полковник_Абель (вопрос как к наиболее авторитетному специалисту по ЭП10, в рамках этого форума, в частности и как к опытному машинисту с многолетним стажем вообще)?