Всё же я не совсем понимаю идею механической связи валов дизеля и турбины... Помимо редуктора 1/10 (с потерями энергии) там обязательно нужна разъединяющая муфта - ведь у турбины огромный момент инерции вращения на холостом ходу! А дизеля самого нужно чем-то пускать! Не много ли механики?

[quote]"Датчики понижения давления тут же перекрывают топливопровод."[/quote]
Это всё в теории. В момент разрыва секций система безопасности может быть уже обесточена.

P. S. Я приведу такой пример. По идее, цилиндр пневматической системы торможения должен работать [b]на отжатие[/b] колодок. А [b]нажатие[/b] должно осуществляться пружинами. Тогда при истощении тормозного цилиндра происходило бы затормаживание, а не растормаживание.
Но жизнь распорядилась по-другому; и на затяжных спусках у нас куча металлолома валяется под откосами.

Только-только внедряется изобретение 1970 г., где привод тормозных колодок хотя бы защёлкивается в прижатом положении для длительной стоянки.

[QUOTE]там обязательно нужна разъединяющая муфта[/QUOTE]рядом с главным валом турбины - электромагнитная, например. А со стороны дизеля - сухого трения (как сцепление в автомобилях). Работать-то этот мультипликатор будет незначительную часть времени поездки

[QUOTE]А нажатие должно осуществляться пружинами.[/QUOTE]всё дело в том, что давление в голове и в хвосте (особенно зимой) сильно различаются из-за утечек. И давление, под которое были бы настроены пружины, не всегда могло бы быть полученным в хвосте (даже после длительной зарядки), хвост не отпустит

зы в трамваях, кстати, именно пружины стоят. И в водяных клапанах стиральных машин-автоматов тоже :)

[QUOTE]А зачем удлинять? Дизель будет небольшим, турбина тоже. Большого запаса топлива не надо, т.к. работает на незначительной части плеча.[/QUOTE]
Если на ходовую ТЭМ7 поставить и 2 секции - это будет универсальный локомотив. Запихать туда можно всего и много и дизель в 3000КВт и турбину в 8000 и резервуары и все чудеса. Я это и имел ввиду что нашли на что поставить ГТ-1. Знаете как у нас толкач работает? Огого как. Знаю что знаете:D Отвалил сколько вывезет и на 1ч-1,5ч, а то и выше на максимуме без изменения режима, поэтому то и привел этот пример.
[QUOTE]P. S. Я приведу такой пример. По идее, цилиндр пневматической системы торможения должен работать на отжатие колодок. А нажатие должно осуществляться пружинами. Тогда при истощении тормозного цилиндра происходило бы затормаживание, а не растормаживание.[/QUOTE]
Не нужно катить бочку на нашу тормозную систему - одну из самых лучших в мире. Весьма надёжную, безопасную, управляемую. А под откосом это скорее не тормоза, состояние пути.

А то что вы видели по ютубу в 240 вагонов ... так там ЭПТ. И больше нигде как на горных выработках в ЮАР и Австралии не применяется. А у американцев для ускорения тормозной волны давление в ТМ, как у нас в питательной магистрали(поиграйте в МСТС:D ).

Смотря какие моменты способны передавать электромагнитные муфты...
Если бы эти моменты были бы значительными, то электромагнитные муфты использовали бы на транспортных средствах вместо гидромуфт или гидротрансформаторов.
А их используют в основном на станках...
* * *
Неужели невозможно сконструировать поршневой или Ванкелевский двигатель, работающий на отходящих газах турбины?? Это должно улучшить использование энергии газов.
Есть же паровые и пневматические поршневые машины.

[QUOTE]Смотря какие моменты способны передавать электромагнитные муфты[/QUOTE]для турбины с лопатками и генетатора не так ие уж большие моменты нужны для разгона до 1/20-1/10 от рабочей скорости вращения

можно и механическую муфту на пальцах (или как их, не помню...) - ведь тут её надо только выключать, а включать муфту только на стоящей, либо малых скоростях турбины

[QUOTE]работающий на отходящих газах турбины[/QUOTE]температура исходящих газов уменьшится - КПД турбины упадёт

[quote]"...Температура исходящих газов уменьшится - КПД турбины упадёт."[/quote]
Это не совсем понимаю. По идее из-за подпора (повышения давления) исходящего газа его температура не снизится. В целом КПД установки турбина+поршневой двигатель не должен уменьшиться, т. к. появляется ещё один способ утилизации энергии газа.
Подход не новый, до 1910 г. строились паровые машины двойного расширения "Компаунд".
* * *
у Ту-160, с которого сняли турбину для ГТ, сила тяги создаётся реактивной струёй (отдача от выброса с огромной скоростью газифицированного топлива). Там с вала турбины не снимается полезный крутящий момент. Большая аналогия у локомотива была бы с Ту-114 или Ту-95. Но у них отходящие газы создают дополнительную тягу в нужном направлении, а у локомотива нет этого фактора.

Можно, конечно, пытаться приспособить существующие авиационные и судовые турбины, но... Мне представляется, что тут есть принципиальная трудность: проскальзывание газовой струи на лопатках. Газ утекает из турбины вне зависимости от того, сделал он полезную работу или нет.
Допустим, в карбюраторном двигателе газ травит из цилиндра через неплотные поршневые кольца... Ясное дело - экономичность снизится до 300 г. экв. на л. с. в час и хуже.
Вот если бы конструкция ротора турбины запирала бы порцию газа перед лопатками ДО их поворота на определённый угол - тогда другое дело! Тогда в принципе турбина по экономичности приблизилась бы к Ванкелевскому двигателю или поршневому. При росте сопротивления вращению вала можно было бы наращивать мощность увеличением подачи топлива (давления газов перед лопатками).

Что касается малокалорийных сортов топлива (мазут, угольная пыль), то сжигать их можно было бы и в поршневом двигателе. Допустим, перевернуть всю конструкцию вверх ногами (коленвал наверху, затем шатун, затем поршень, головка цилиндра внизу) и топливо не впрыскивать в цилиндр, а наливать или насыпать в чашу головки (продукты сгорания выливать или высыпать соответственно).
Но вообще использование низкокалорийного топлива проблематично из-за сильного сопротивления экологов.
* * *
Почему тут до сих пор сохраняется интерес к тепловым машинам? Для подталкивания и маневровой работы лучше подойдёт однокабинный капотный автономный электровоз с питанием от топливных элементов. Машина простая, плечо небольшое, экипировка под боком.
Для увеличения мощности при толкании можно вдоль подъёма установить на пути третий рельс по типу метрополитена с напряжением около 350 В для подпитки ТЭД через боковой токоприёмник.
Для безопасности подавать туда напряжение можно только при прохождении грузового поезда с толкачом на подъём.
Даже с учётом путевой структуры расходов будет меньше, чем сложнейший газотурбодизелевоз с криосекцией и навороченной механикой выпускать малой серией.

Да, могу заметить, что свежие идеи дают люди не связанные с жд, но зачастую невыполнимые. как 380 вольт превратить в 4000-6000КВт. Какой же это рельс должен быть? пропустить через себя ток=15789Ампер. Уже дошло до того что здесь пишется невозможно создать газотурбовоз с турбиной аналогичной, которая стоит на ТУ160, но ведь она только аналогичная, не та, а он ведь есть и даже водит поезда. Это не берётся в расчёт? И всё там хорошо, за исключением нашей системы регулирования то есть МСУ и ходовой части. Другой разговор, что можно для повышения КПД поставить ещё одну турбину, которая бы использовала энергию выхлопных газов, это да. Место будет на ходовой от ТЭМ7. Дороже, не спорю, но зато многократно эффективнее. Как там - кампаунд турбина. Короче нужно добиться чтоб на выходе температура и скорость газов были бы минимальны(то есть вся энергия была бы отдана) вот тогда и и кпд и все чудеса. Всё это можно сделать даже в одной турбине системой рабочих колёс, но это уже другая история, а пока поставили то что есть.

[QUOTE=Seraphymm;138677]
Там, возможно, вместо двухсекционного тепловоза 2ТЭП60, 2ТЭП70 или 2ТЭ116УП целесообразно использовать односекционный газотурбовоз удвоенной единичной мощности.[/QUOTE]
Опять-таки тот же самый вопрос, что и с проектами 70-х постройки пассажирского газотурбовоза на 6-8 тыс.л.с.

[B]Нужна локомотивная ГТУ.[/B]

[QUOTE=Seraphymm;138763]Всё же я не совсем понимаю идею механической связи валов дизеля и турбины... Помимо редуктора 1/10 (с потерями энергии) там обязательно нужна разъединяющая муфта - ведь у турбины огромный момент инерции вращения на холостом ходу! [/QUOTE]
Во-первых, не надо пугать потерями редуктора 1/10. Это всего лишь две ступени, и к.п.д. там будет выше, чем у одноступенчатой тяговой передачи 2ТЭ116.
Во-вторых, тяговая турбина не соединена с компрессором, и на стоянке не вращается.

Ищу информацию по Г1 и ГП1. Интересует все абсолютно. Инет обшарен на 3 раза:)

Основные направления :

1. кабина - какие приборы там отличаются от тепловозных? Что уникального ?
2. Крышевое оборудование. Как могло выглядеть ?
3. Звку на что может быть похож?

Нужно вот для этого :

[URL=http://radikal.ru/F/i076.radikal.ru/1010/b6/755c20431d97.jpg][IMG]http://i076.radikal.ru/1010/b6/755c20431d97t.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/F/i059.radikal.ru/1010/32/560a408c7985.jpg][IMG]http://i059.radikal.ru/1010/32/560a408c7985t.jpg[/IMG][/URL]
[URL=http://radikal.ru/F/i022.radikal.ru/1010/97/ba258c722110.jpg][IMG]http://i022.radikal.ru/1010/97/ba258c722110t.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/F/i019.radikal.ru/1010/07/4f4c144a2fca.jpg][IMG]http://i019.radikal.ru/1010/07/4f4c144a2fcat.jpg[/IMG][/URL]
[URL=http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i144/1010/f3/e59760221145.jpg][IMG]http://s54.radikal.ru/i144/1010/f3/e59760221145t.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i146/1010/48/03b0deeb16fb.jpg][IMG]http://s54.radikal.ru/i146/1010/48/03b0deeb16fbt.jpg[/IMG][/URL]


Спасибо:)

[QUOTE]Крышевое оборудование. Как могло выглядеть ?[/QUOTE]должна быть широченная выхлопная щель. Холодильник убран (т.к. в отличии от дизеля, турбину охлаждать практически не надо)

Выхлоп сделан уже, посередке ,сверялся с чертежлом и рисунком Г1 в Технике-Молодежи. Холодильник убрал, там правда есть небольшой холодильник для масла турбины, но его видно на крыше.

холодильник все же там есть, только меньше размером
масло турбины как Леша правильно сказал, и еще там есть вспомогательный дизель небольшого размера, которому тоже нужно охлаждение.