Честно скажу - не знаю и есть-ли она. Мне на одном сайте сказали, что вообще такого термина в строгом смысле нет. Но я нашёл такое определение:

[QUOTE]Двухпутная вставка — двухпутный участок на грузонапряжённых однопутных железнодорожных линиях, оборудованных автоматической блокировкой или диспетчерской централизацией.
Двухпутная вставка обеспечивает безостановочное скрещение поездов.
При поэтапном увеличении пропускной способности линии двухпутные вставки удлиняются на весь перегон, а затем — на всю линию.[/QUOTE]

Источник: «Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.

Так что Вы правы, есть разница.

Я не спорю, но из этого не следует, что двухпутная вставка начинается и заканчивается постами :) Пост - это та же станция, но без приёмо-отправочных путей. А примыкают к посту именно [b]перегоны.[/b]

В середине двухпутной вставки имеются четырёхглазые маршрутные светофоры (как на станции - открываются после приготовления маршрута ДНЦ). А на перегоне - трёхглазые проходные (работают от замыкания рельсовых цепей колёсными парами).

То есть всеми стрелками вставки управляет один диспетчер, как на станции?

Те стрелки, которые расположены на разъездах и вставках (используются для скрещений), переводятся с пульта ДНЦ. Они на этом пульте нарисованы. А стрелки станции, где есть обработка грузовых поездов, переводятся с пульта ДСП этой станции. На пульте ДНЦ они не обозначены, там высвечивается только занятость путей на этих станциях.
[SPOILER]Давным-давно одна пытливая студентка задала мне такой вопрос. "У меня задание на реконструкцию ж. д. линии со строительством II гл. пути. В исходном состоянии линия оборудована диспетчерской централизацией. Как будет функционировать централизация на после превращения линии в двухпутную, если учесть, что ряд разъездов будут закрыты за ненадобностью?" Вот тут я не смог точно ответить. Получалось, что закрываются те разъезды, стрелки на которых в ведении ДНЦ, а на оставшихся станциях - стрелки под управлением ДСП. Т. е. диспетчерская централизация на однопутной линии превращается в диспетчерский контроль (мониторинг) на двухпутной. Так я и ответил...[/SPOILER]

Значит на въезде на вставку стоят входные светофоры, показывающие положение стрелки. Если есть АБ по обоим путям - значит могут гореть З(Ж) или Жмиг-Ж (Ж-Ж) в зависимости от маршрута. Если АБ только по одному пути - значит и набор огней только для соответствующего маршрута.

Если же пост открывает двухпутный перегон после однопутного, то светофор на нём формально считается проходным, по сути - совмещает функции входного и выходного и на нём может применяться сигнал на неправильный путь, если один из них считается таковым. Смысл выделения такого сигнала в том, что его проследование разрешается со скоростью 45 км/ч независимо от положения стрелки. А значит на предыдущем светофоре (предупредительном) должен гореть жёлтый свет.
Перед Жмиг-Б - всегда Ж, такое правило. Хотя, если вступит в силу документ, который мы обсуждали, всё изменится: появятся З-Б, Ж-Ж-Б и т.п. И при прямой стрелке на неправильный путь предупреждения будет не надо.

[QUOTE=Старый;379600]
"...Если есть АБ по обоим путям..."
[/QUOTE]
По обоим путям вставки? Это - станционные пути, то, что на перегоне "блок-участок" на станции "секция маршрута".
[QUOTE=Старый;379600]
"...Если же пост открывает двухпутный перегон после однопутного..."
[/QUOTE]
Пост разделяет двухпутный и однопутный перегоны.
[QUOTE=Старый;379600]
"...То светофор на нём формально считается проходным..."
[/QUOTE]
В теме уже писали о том, что [b]проходные[/b] светофоры были раньше на постах без путевого развития при ПАБ. А тот светофор, о котором Вы пишете именно "совмещает функции входного и выходного, и на нём может применяться сигнал [отправления] на неправильный путь..."
[QUOTE=Старый;379600]
"...Смысл выделения такого сигнала в том, что его проследование разрешается со скоростью 45 км/ч независимо от положения стрелки..."
[/QUOTE]
Во-первых, по боковому пути с крестовиной 1/11 в общем случае разрешают 40, а не 45 км/ч. Во-вторых, выделение специального сигнала для указания того, что путь впереди - неправильный имеет практический смысл только при четырёхзначной АБ. Блок участки - короткие, а на КЛУБ передаются только 3 значения из 4-х. Поэтому нужно ограничить скорость, чтобы тормозной путь уложился в один блок-участок.
[QUOTE=Старый;379600]
"...А значит на предыдущем светофоре (предупредительном) должен гореть жёлтый свет."
[/QUOTE]
Если светофор ограничивает скорость до 40 км/ч по логике вещей на предыдущем должен быть ЖМ. Так?

Согласен с поправками.
А вот насчёт Жмиг - специально спрашивал и в РУ написано и нарисовано, что перед светофором, подающим сигнал на неправильный путь, на предыдущем - всегда только жёлтый, при любом положении стрелки. Сигнализация безостановочного пропуска при переходе на неправильный путь не применяется, т.е. на схемах это называется приём на станционный путь и отправка с него на неправильный путь перегона. Состав специально тормозится при входе на станцию. Зачем? Не знаю. И насколько имеет смысл в таком подтормаживании перед постом? Тем не менее, это так.
И потом - почему смысл только при 4 значной сигнализации? Перед 2Ж всегда Жмиг, если Жмиг-Б всегда Ж.

[QUOTE=Старый;379774]"Почему смысл только при 4 значной сигнализации?"[/QUOTE]
Я считаю, что при трёхзначной автоблокировке напольные проходные светофоры не нужны как таковые (кроме предвходного). Все три значения передаются на КЛУБ, в связи с чем безопасность движения по неправильному пути не ниже, чем по правильному. И незачем специально указывать на отправление по неправильному пути.
Вместо отсутствующего предвходного светофора перед дополнительным входным можно предусмотреть оповестительный щит с отражателями, предписывающий снижение скорости перед открытым дополнительным входным до 40 км/ч.
* * *
А можно поинтересоваться: почему возник такой интерес к сигнализации отправления на неправильный путь?

А машинист, едущий по неправильному пути, видит предвходной по правильному пути с полосками на мачте. Потом, в проекте новой ИСИ предлагается устанавливать такие полоски на обратной стороне мачты первого после станции проходного светофора. И ещё - на локомотивном светофоре перед станцией вроде-бы загорается буква "С"? Поэтому предупредительный и не ставят, хотя могут поставить по усмотрению начальника дороги. Интересно из каких соображений?

Почему такой интерес к этой теме? Ну потому что с првильными путями всё более или менее ясно.

[QUOTE=Старый;379783]"А машинист, едущий по неправильному пути, видит предвходной по правильному пути с полосками на мачте."[/QUOTE]
Не видит если трассы главных путей различаются (Ожерелье-Пчеловодное, Ачакс-Канаш, Тюрлема-Свияжск и др).
[QUOTE=Старый;379783]"...На локомотивном светофоре перед станцией вроде бы загорается буква "С"?.[/QUOTE]
Это при ПАБ.

Тогда непонятно, как обходятся без предупредительных. На входном дополнительном - два жёлтых, на предупредительном - Жмиг. А на локомотивном-то горит зелёный! А дальше жёлтый. Или машинист и так знает трассу - что станция на подходе и на входном всегда 2Ж?

Буква "С" исчезла из ИСИ.

[QUOTE=Старый;379774]
А вот насчёт Жмиг - специально спрашивал и в РУ написано и нарисовано, что перед светофором, подающим сигнал на неправильный путь, на предыдущем - всегда только жёлтый, при любом положении стрелки. Сигнализация безостановочного пропуска при переходе на неправильный путь не применяется, ......[/QUOTE]
Данные сведения устарели.
Уже применяется.

Вы имеете ввиду тот документ? А он окончательно утверждён?

Так ведь у нас в стране внедряется всё очень медленно.

Если на станции поезд переводится с правильного на неправильный путь (или наоборот) - почему не должна использоваться сигнализация безостановочного пропуска? Здравый смысл где?