[QUOTE=Vivan755;340623]Присядь и прикройся, сейчас же придут Бекиров и Петришин и скажут, что это маневровый тепловоз и за использование его в пассажирском движении планета погрузится в бездну анальной оккупации![/QUOTE] Ты бы сам там прикрылся, любезнейший.

[QUOTE=Vivan755;340623]Всё относительно. Унифицированный бесчелюстной буксовый узел, который стоит на ТЭМ9, вполне себе ходит 160 на ТЭП150. [/QUOTE]

Тележку производства ЛТЗ под ДР1 не подкатишь. Кузов слишком низко расположен. Тем более при расположении рамы сверху никак не заменить вторую ступень подвешивания (со шкворнем) на пружины флексикойл, как у ТЭП70 и ЭП2К.

[QUOTE=Vivan755;340623]С 8ЧН26/26 можно снять 2500-2800 лс, цилиндровая мощность 350 лс для этих дизелей достигнута на 2ТЭ25А, так что 300 (8 * 300 = 2400) потянет без проблем. Для лёгких вагонов двух таких секций хватит за глаза.[/QUOTE]

Вот и замечательно. Поэтому я остановился на двух секциях моторных вагонов ДР1 мощностью 2400 л.с., при этом с каждой ДГУ ещё можно снять 200-400 кВт на электроотопление (вместо отопления за счёт воздуха системы охлаждения дизеля, которой зимой часто не хватает, испытывал зимой на себе и не раз, брр...).

[QUOTE=Vivan755;340623]Для двухосной тоже большая база лучше для больших скоростей. Но длинная база — пониженные прочность, жёсткость, перетяжеление. Для скоростного поезда типа TGV хорошо, для тяговой секции дизель-поезда, который будет чаще разгоняться, чем топить 160, уже нет.[/QUOTE]

Да при чём здесь тяговая секция, я про прицепные вагоны и поддерживающую тележку моторного! Тележки ДР1 оставлять никак нельзя, у них ужасные ходовые качества (опять же, испытывал "на собственной шкуре"), заметно хуже чем у тележек КВЗ-ЦНИИ. Поэтому и спрашиваю, нужно ли для межрегионального скоростного д/п с нечастыми остановками удлинять базу поддерживающих тележек (ведущая по-любому трёхосная, одна на моторный вагон).

[QUOTE=Vivan755;340623]Ну уж нет. Это страшный агрегат.[/QUOTE]

С тем, что он "страшный", я не спорю! Я говорю, что эксплуатация его дешевле, нежели немецко-австрийской установки (а других модернизаций ДР1 я не знаю, их нет). Недаром в Латвии в середине-конце 90-х модернизировали 5 6-вагонных ДР1А и на том остановились, дальшейних модернизаций не последовало (хотя капиталят дизель-поезда постоянно). Начиная с конца 1998-го при капремонте с заменой дизеля ставят исключительно новые М756Б. Стоит он дешевле МТУ почти в два раза (про гидропередачу Voith я вообще молчу!! говорят, бешено дорога), ремонты дешевле на порядок (потому что ПВ не нужны запчасти для МТУ в больших партиях, которые сейчас не купишь у производителя), экономичность не такая уж и плохая. Если хотите, дам вам прямую ссылку на форум ТР.РУ на конкретную страницу, где предметно обсуждался этот вопрос и были приведены даже цифры. Весьма убедительные, должен сказать.

[QUOTE=Vivan755;340623]Кстати, полгода назад в Стерлитамаке отставили от работы два последних ДР1А. [/QUOTE]

Там в Стерлитамаке ими банально заниматься не хотят (или не умеют!). Вы на номера их посмотрите, все больше 300-го (307, 310, 316, 317, если не ошибаюсь). Это позор просто! В Латвии лишь один ДР1А носит номер 311, все остальные старше, а некоторые намного старше. До сих пор 172-й и 185-й бегают, выпуска конца 70-х - начала 80-х, и "на пенсию" не собираются. Их успешно ремонтируют, поддерживают в хорошем состоянии и эксплуатируют. Несколько составов (причем один из них ДР1А-187, визуально весьма помятый и потрёпанный, 1981 года производства!!) эксплуатируются на скорых маршрутах, где их разгоняют до 120 км/ч. Я сам в кабине такого ездил

[YOUTUBE="ДР1А и 120 км/ч"]DL9s45qAj3c[/YOUTUBE]

[YOUTUBE="ДР1А и 120 км/ч-2"]lZoCPw4agGc[/YOUTUBE]

[YOUTUBE="прибытие в Двинск"]dCmhwrwBC3Y[/YOUTUBE]

Два последних видео мои

Говорят же, Россия богатая страна, и в этом её беда...

Кстати, не только на КБШ ЖД встречаются ДР1А. В Калининграде они тоже есть, причём в ГОРАЗДО лучшем состоянии и некоторые старше стерлитамакских. И салоны там нормальные, окна со стеклопакетами (вместо ужасных окон РВЗ, которые вечно продувает зимой), потому что их на КР в Ригу возили, а не в Лиду...

[QUOTE=Vivan755;340623]Какая судьба у этих машин — работали в тени и ушли в тени, никто не снимал и никто не всплакнул, хотя это были единственные в России ДР1А официального пригородного сообщения. Я сам всё четыре года собирался съездить поснимать, казалось, соседняя область, меньше четырёхсот километров, мотался в тот Златоуст, два раза доехал до Красноярска, до Одессы... А на них не хватило :russian:[/QUOTE]
У меня есть фотографии, достаточно много, этих ДР1А. Могу поделиться, пишите в ЛС. Но будете разочарованы, ИМХО, выглядят они ужасно :(

И все таки для дизельпоезда и магистрального локомотива мощностью не более 2000 л.с. сейчас уже лучше выбирать быстроходный дизель: по ресурсу они уже практически догнали среднеоборотистые, а масса меньше.

[QUOTE=Mitros;340624]А по какому принципу они нумеруются?[/QUOTE]
[URL="http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=168321&postcount=377"]Ответ[/URL] на Ваш вопрос.

[QUOTE=М. Иванов;340644]И все таки для дизельпоезда и магистрального локомотива мощностью не более 2000 л.с. сейчас уже лучше выбирать быстроходный дизель: по ресурсу они уже практически догнали среднеоборотистые, а масса меньше.[/QUOTE]
Варианты на 2000-2500 л.с. есть?

Глубокоуважаемые спецы! Скажите, пожалуйста, насколько важен широкий путеочиститель у тепловоза? Если ли какие-то критерии, способные помочь выбрать оптимальный вариант?

[QUOTE=sciff;340834]Скажите, пожалуйста, насколько важен широкий путеочиститель у тепловоза?[/QUOTE]

Да не особо и важен широкий-то... Только что для маневровых и промышленных... Но по идее, чем ближе к ширине локомотива - тем лучше.

[QUOTE]Если ли какие-то критерии, способные помочь выбрать оптимальный вариант?[/QUOTE]

Максимальное очертание - габарит ПС минус допуски на относ в кривой.

На БМЗ выпустили учебные плакаты по 2ТЭ25А.
Плакаты подготовлены на основе 3D-моделей.

Где можно на них посмотреть ?

хм

[QUOTE]

Какой магистральный тепловоз лучший ...

[/QUOTE]


[URL="http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=9428&pid=115191&st=0&#entry115191"]http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=9428&pid=115191&st=0&#entry115191[/URL]

Господа, меня мучает следующий вопрос. Я ознакомился с различными [URL="http://www.1520mm.ru/dimensions/t.phtml"]габаритами подвижного состава[/URL], но ни в тексте ни на схемах не указана минимальная высота тележки и её деталей над уровнем головки рельса. Этот минимум вообще есть?

Вот скажем я проектирую тепловоз с особой рамой, так называемой "нижней", насколько низко я могу её опустить? 150 мм? 140? 130? У дизель-поездов (и у некоторых экспортных электропоездов РВЗ) с "нижней" рамой у тележек эта высота равна 170 мм над УГР (аналогично высоте метельника).

P.S. моторная тележка ДР1А с "нижней рамой":

[url=http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/463146/][img]http://img-fotki.yandex.ru/get/6207/77198347.1/0_7112a_7cc30c91_L.jpg[/img][/url]

По Вашей ссылке даны лишь верхние очертания габаритов, а в тексте [URL="http://www.gosthelp.ru/gost/gost4382.html"]ГОСТ 9238-83[/URL] описываются и нижние очертания габаритов.

[QUOTE=Слесарь;340235]Серия тепловоза тут ни при чём.

Вариант номер раз - перегружен дизель.
Вариант номер два - неправильно отрегулирован разбег ротора ТК.

Вот и всё.[/QUOTE]

С вариантом раз согласен полностью.
С вариантом два весьма частично: так называемым разбегом ротора - а именно зазором (осевым) между лопатками колеса (на выходном участке) и фасонной вставкой компрессора в некоторой степени можно влиять на границу помпажа, но уход от помпажа увеличением зазора будет достигаться за счет снижения наддува и кпд компрессора и соответственного ухудшения параметров дизеля т.е. варварство в чистом виде.
С "вот и все" не согласен категорически.
Возможных причин помпажа цельная куча.
В данном случае может вызываться еще:
- снижением пропускной способности турбины из за повреждения/неправильной рихтовки(установки площади сечений)/ зас...рания нагаром сопловых лопаток турбины.
- повреждениями (забоинами) входных кромок компрессорного колеса и диффузора.
В принципе помпаж также легко вызывается повышенным сопротивлением на всосе и на выхлопе, нарушением работы и регулировок ГРМ, хреновым состоянием ОНВ и еще много чем...

[QUOTE=turbinist;346500]так называемым разбегом ротора - а именно зазором (осевым) между лопатками колеса (на выходном участке) и фасонной вставкой компрессора в некоторой степени можно влиять на границу помпажа, но уход от помпажа увеличением зазора будет достигаться за счет снижения наддува и кпд компрессора и соответственного ухудшения параметров дизеля т.е. варварство в чистом виде.[/QUOTE]

Наоборот, чтобы избавиться от помпажа, обычно ротор турбины максимально сдвигается в сторону компрессора, чтобы обеспечить минимальный зазор между крыльчаткой и улиткой. Тут важно учесть тепловое расширение ротора, чтобы не заклинило нагретую турбину. Разумеется, всё это достигается увеличением зазора между колесом турбины и её направляющим аппаратом, т.к. уменьшить его теперь будет возможно, только располовинив ТК, да и то не всегда, а на реостате (где обычно выявляется ограничение по помпажу) это и вовсе невозможно. Это, естественно, ведёт к снижению КПД турбины, но, в наших реалиях это ещё и лучше - дальше сдвигается граница помпажа...:)

[QUOTE]В данном случае может вызываться еще:
- снижением пропускной способности турбины из за повреждения/неправильной рихтовки(установки площади сечений)/ зас...рания нагаром сопловых лопаток турбины.
[/QUOTE]

В этом случае, скорее всего, помпаж будет раньше, да и сажи в дыме больше... Это будет видно, и просто снимут ТК для замены или ремонта.

[QUOTE]- повреждениями (забоинами) входных кромок компрессорного колеса и диффузора.[/QUOTE]

Ладно ещё, в турбину через выхлоп может что-нибудь залететь, ну или шматок сажи отвалится, между колесом и направляющим аппаратом попадёт... А в компрессор-то что может попасть, чтобы лопатки повредить?

[QUOTE]В принципе помпаж также легко вызывается повышенным сопротивлением на всосе и на выхлопе[/QUOTE]

Это тоже очень легко диагностируется.

[QUOTE]нарушением работы и регулировок ГРМ, хреновым состоянием ОНВ и еще много чем...
[/QUOTE]

Ну, это причины второго порядка, нет?

Кстати, а что такое ОНВ?

Ну начнем по отечественной традиции с заду

[QUOTE=Слесарь;346502]Кстати, а что такое ОНВ?[/QUOTE]
ОНВ- охладитель наддувочного воздуха. На помпаж может влиять как по заср...ти с воздушной стороны - практически впрямую через увеличение сопротивления воздушного тракта, так и с водяной более косвенно но тоже достаточно для результата.

[QUOTE=Слесарь;346502]Ладно ещё, в турбину через выхлоп может что-нибудь залететь, ну или шматок сажи отвалится, между колесом и направляющим аппаратом попадёт... А в компрессор-то что может попасть, чтобы лопатки повредить?[/QUOTE]
К сожалению бывает и гораздо чаще чем хотелось бы. Мог бы проиллюстрировать фотками, но пока не в курсе как их вставить. Обычно является следствием разного рода вопиющего разпи...ва тех или иных личностей. Часто например входные кромки бьются мелкими предметами оставленными в воздуховодах или отскочившими незачищенными сварными соплями оттуда же (на результат практически не влияет).
[QUOTE]В этом случае, скорее всего, помпаж будет раньше, да и сажи в дыме больше... Это будет видно, и просто снимут ТК для замены или ремонта[/QUOTE]
Тоже далеко не всегда является непреложным фактом. Был например случай: вызывают на некий объект по помпажу на 80% и выше. Наддув в норме, температуры в допуске, дымность тоже не особо глаз режет. Лезем внутрь - сопловые и рабочие лопатки побиты, в канале соплового венца кусок некой металлической хреновины , выходные кромки соплового венца закатаны (когда нечто попадает в зазор между сопловыми и рабочими лопатками, рабочие лопатки тащут его по вращению и заминают сопловые в сторону уменьшения площади) в итоге площадь соплового процентов на 30 меньше родной.(Тоже кстати есть фотки, но см. выше) В результате хоть кпд ТК и просел (и обороты и наддув и расход воздуха вроде как должны у турбика упасть) это скомпенсировалось зажимом площади СА, как следствие - движок работает (из последних сил), а турбик хлопает.
Причина попадания железяк на вход в турбину в данном случае неправильная регулировка ГРМ ( на один зуб вроде как обмишурились) и как следствие, противоестественные поцелуи поршня с клапанами.
[QUOTE]Наоборот, чтобы избавиться от помпажа, обычно ротор турбины максимально сдвигается в сторону компрессора, чтобы обеспечить минимальный зазор между крыльчаткой и улиткой. Тут важно учесть тепловое расширение ротора, чтобы не заклинило нагретую турбину. Разумеется, всё это достигается увеличением зазора между колесом турбины и её направляющим аппаратом, т.к. уменьшить его теперь будет возможно, только располовинив ТК, да и то не всегда, а на реостате (где обычно выявляется ограничение по помпажу) это и вовсе невозможно. Это, естественно, ведёт к снижению КПД турбины, но, в наших реалиях это ещё и лучше - дальше сдвигается граница помпажа...[/QUOTE]
Тут далеко не со всем могу согласится, но тема это не простая и затяжная (без ноль-пять не разобрать).
Повторюсь - причин помпажа может быть ой как не мало, в частности и не совсем (а порой и совсем не) очевидных.