[QUOTE=Moon;375849]По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.[/QUOTE]

Вот-вот! Наконец-то исчерпывающий ответ про число осей.

А то - Швейцария, Швейцария...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;375852]Вот вы сами сказали что решения нужны комплексные. Но в этом случае надо начинать не с магистралей, а с погрузки, сортировки и разгрузки вагонов.[/QUOTE]

Поскольку товарищ из Европы, он под поездами имеет ввиду пассажирские и пригородные.

А мы-то всё больше за грузы волнуемся...

[QUOTE]а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?[/QUOTE]
Замечу что повышение скорости движения грузовых дает повышение скорости пассажирских и переустройства кривых в плане пути.
[QUOTE]Номограмма построена для пути с шириной колеи 1520 мм, [α нп.п]=+0,7 м/с 2 , [α нп.г]=±0,3 м/с 2 . Например, при радиусе кривой R = 800 м и средневзвешенной скорости V ср = 60 км/ч необходимо найти возвышение наружного рельса. Для этого через соответствующие точки на шкалах R и Vср проводим прямую линию (см. на рис.1 линию 1) и по шкале h снимаем значение необходимого возвышения (55 мм). Такое возвышение обеспечит равномерное воздействие на обе рельсовые нити и оптимальные затраты на содержание пути в кривой. При этом по шкалам V max п и V min гр определяем, что максимальная скорость пассажирских поездов при этом возвышении должна быть не более 105 км/ч, а минимальная скорость грузовых не мене 25 км/ч. Допустим, что в этой кривой необходимо обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов до 120 км/ч. Для этого прямую линию на номограмме проводим через точки R = 800 м и V max п = 120 км/ч (см. на рис.2 линия 2), а по шкале h определяем минимально допустимое возвышение (110 мм). При этом скорость грузовых поездов должна быть обеспечена не менее 63 км/ч (отсчет по шкале V min гр). В этих условиях отрицательные горизонтальные боковые непогашенные ускорения грузовых поездов по абсолютной величине будут не более 0,3 м/с 2 , а положительные ускорения в пассажирских поездах– не более 0,7 м/с 2 . С такими ускорениями не будут интенсивно нарастать расстройства рельсовой колеи и обеспечивается комфортабельность езды пассажиров. [/QUOTE]
[URL=http://piccy.info/view3/3823889/ff78ca3d8a5f5c79db6c16a0520466ab/][IMG]http://i.piccy.info/i7/31ca673b39fb8ee7c3c00cac0ab51195/4-50-155/30924815/Bezymiannyi_240.jpg[/IMG][/URL][URL=http://i.piccy.info/a3c/2012-12-08-18-47/i7-3823889/219x240-r][IMG]http://i.piccy.info/a3/2012-12-08-18-47/i7-3823889/219x240-r/i.gif[/IMG][/URL]

[QUOTE=TRam_;375846]понял меня с точностью наоборот. Должен быть запас на максимальную силу тяги, чтобы длительная всегда могла реализовываться всегда (или почти всегда). И в этом ошибочность ТЭ33А и 2ТЭ25А.[/QUOTE]Так, вернемся к нашим баранам. У ЭП20 (а именно с него начался разговор) сила тяги [B]часового[/B] режима 31,5 т при шести осях и осевой нагрузке 21,5 т. У TRAXX сила тяги (непонятно какая, tractive effort, но не длительная - continuous tractive effort) 300 кН при четырех осях и осевой нагрузке 20,5-22 т. Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?

[QUOTE=Слесарь;375847]Он прячется в расчётном недоиспользовании парадных тяговых возможностей локомотива.[/QUOTE]Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?

[QUOTE=Слесарь;375847]А у ТЭ33А только 43 тс при 18 км/ч (кажется)...[/QUOTE] При 24-х.
[QUOTE=Слесарь;375847]Угадайте, указан аналог какого режима наших локомотивов? Правильно, расчётного![/QUOTE]

Почему аналог-то? Указан длительный режим:

Касательная сила тяги длительного режима, кН (тс) 427 (43,54)

[URL="http://lokomotiv.kz/media/58/2901"]http://lokomotiv.kz/media/58/2901[/URL]

[QUOTE=Слесарь;375847]Но всегда ли он сможет реализовать такой режим? Думается, нет...[/QUOTE]

[QUOTE=R.Munge;375710]Вы не внимательно читаете текст.[/QUOTE]
Вполне внимательно. ICE1 не может ехать быстрее 280 км/час.
[QUOTE]Хммм, у Вас немного перпуталось все. Сапсан - это не развитие, а деградация платормы Веларо, упрощенной экипажной частью (нечно среднее между ICE3 и ICET) и так же уменьшеным количеством вспомогательных сервисных систем. [/QUOTE]
А можно тут поподробнее? А то в [url=http://про-электропоезда.рф/publication/eb-2008-0809-siemens.pdf]официальных документах[/url] написано "немного" другое: [I][B]"Die Technik der Zuege basiert auf der Siemens-Velaro-Plattform, die eine [U]Weiterentwicklung[/U] der Triebzuege ICE 3 der Deutschen Bahn ist".[/B][/I] Что совсем не тянет на деградацию :crazy: .
[QUOTE]В журнал мурзилка еще напишите. Посмотрите чем занимается общественная организация пробанн.[/QUOTE]
Смотрел. Вполне нормальная общественная организация, отстаивающая интересы пассажиров.
[QUOTE]Вагон эр2 очень широкий и длинный. Далее мне нужно продолжать? [/QUOTE]
Можно. Например согласиться с тем, что достичь нужного комфорта и простора гораздо легче в широком вагоне, чем в узком.
[QUOTE]Сходство там больше с трамваем. И можно улышать что такое "[I]сравнивать концепцию[/I]"[/QUOTE]
Область применения поезда, концепция распределённой тяги, скорость движения, схожесть деталей.
[QUOTE]Re 460, Sr2 - это живые примеры эксплуатации четырехосных электровозов в горной местности с 10 вагонным доппельштоком + местными вагоны до следующего узла а + еще и пара небольших товарных двухосных вагонов.[/QUOTE]
Десять доппельштоков и двадцать ТВЗ с кондерами - две большие разницы, есличо.
[quote]О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.[/quote]
Пропускная способность линии и низкая скорость грузовых поездов.
[QUOTE]За предалами росии - прекрасно конкурируют с поездами местных Оперторов. [/QUOTE]
Хоть один полноценный пример можно привести? А главное, сравнить это с рейсами Аэрофлота, где в летний период из Москвы в Мюнхен летает [U]три борта в день[/U]. Плюс на этом же маршруте три борта LH и S7.
[quote]Нет уж, [B][U]это Вам хочется[/U][/B] что быржд было не просто оператором! [/quote]
Не мне хочется. Я просто констатирую факты.
[QUOTE]Вы разговариваете как русское правительство. У него тоже в голове - как бызаставить население и соседей русское покупать.[/QUOTE]
Вы плохо понимаете смысл написанного. Я категорический противник изобретения велосипедов и прочих "особых путей". Я выступаю за внедрение современных технологий и создание квалифицированных рабочих мест в этой стране. Поэтому создание СП по производству современного подвижного состава на территории РФ всячеси приветствую.
[QUOTE]Нет, спрос не сузится. Учебник по экономике покажет Вам как менятеся баланс спрос/предложение при привлечении иностранной дешевой рабочей силы [/QUOTE]
Учебники по экономики, в отличие от учебников по физики, пишутся разными прохиндеями. Низкие зарплаты миллионов иностранных работников, к тому же в массовом порядке переводимые на родину (ВВП Таджикистана на 47% зависит от денежных переводов из России), выводятся с внутреннего рынка, ведут к сжатию спроса на товары и услуги. Не растет деловая активность, идет деградация и самого этого потребительского внутреннего рынка, в значительной степени ориентированного на полунищих работников. Зарплаты наемных работников – это во всех странах существенный фактор внутреннего спроса, они стимулируют естественный экономический рост. С другой стороны, национальные диаспоры иммигрантов захватывают уже целые сектора экономики – розницу, услуги строительства для частных лиц, частично ЖКХ и т. д., вытесняя оттуда аборигенов, выстраивая собственные мафиозные структуры, привлекая новых работников из соплеменников. И разумеется, снижаются стимулы ко всяческой механизации производства, его модернизации, к внедрению сложной техники. Зачем, если вместо одной машины можно поставить толпу рабов из Средней Азии? Впрочем, мы уже явно ударились в офф-топ :crazy: .

[QUOTE=Moon;375849]Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо.[/QUOTE]Почему не надо? Интересно послушать...

[QUOTE] Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?[/QUOTE]а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ? Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах? С которой они применяться в условиях дождя не смогут?

Жалко что ссылки на тяговые свойства TRAXX не так просто найти.


[QUOTE]Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?[/QUOTE]парадный показатель выдаваемой мощности, определяемый мощностью систем охлаждения. Так же как и длительный режим, показывает когда локомотив перегреется. Но он никак не связан с максимальной силой тяги по сцеплению, которая сильно зависит от погодных условий, состояния рельс, качества подвески, оптимальностью распределения тяги и т.п. В случае если сила тяги по сцеплению (для хорошей погоды) равна или сравнима с часовой, то можно с уверенностью сказать что на часовом режиме локомотив в дождь не поедет. А если она сравнима с длительным режимом, то возникает вопрос зачем используются такие мощные вентиляторы, когда их электричество можно было бы использовать для тяги.

alexcat это подколка?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE]а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ? Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах? С которой они применяться в условиях дождя не смогут?[/QUOTE]
Сила тяги ограничена вентиляцией! Мощщно, внушает, однозначно Нобелевская премия.

[QUOTE=TRam_;375862]а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ?[/QUOTE]Почему нет?
[QUOTE=TRam_;375862]Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах?[/QUOTE]На ЭП20 же не спроектировали. ;)
[QUOTE=TRam_;375862]С которой они применяться в условиях дождя не смогут?[/QUOTE]Так сложно или нет? ;)

[QUOTE=TRam_;375862]парадный показатель выдаваемой мощности, определяемый мощностью систем охлаждения. Так же как и часовой режим, показывает когда локомотив перегреется.[/QUOTE]Ага, а TRAXX систем охлаждения не имеет, не перегревается, и лишь сцепление его ограничивает.
Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Moon;375864]alexcat это подколка?[/QUOTE]Нет, просто хотелось услышать Вашу версию, прежде, чем озвучить свою.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=Moon;375864]Сила тяги ограничена вентиляцией![/QUOTE]А для чего в характеристиках локомотивов указывается, кроме всего прочего, длительный и часовой токи ТЭД? И почему они разные?

[QUOTE]Так сложно или нет?[/QUOTE]это говорит о черезмерной вентиляции, которая не может быть использована при ведении поезда (иначе поезд ехал бы на этом режиме только с непрерывным посыпанием рельсов песком, что ведёт к быстрому износу рельс и колёс). А что черезмерное то вредное. Любой конструктор тебе это скажет.

Либо это значит что в хорошую погоду поезд должен быть одного веса, а в плохую - другого. Что абсурд, учитывая переменчивость погоды.

Alexcat версий тут может быть совсем немного, практически одна.

Нет я про то что именно у ЭП20 она ограничена вентиляцией. А вообще как вы правильно заметили ограничение идет по ТПР. Не если если виртуально засунуть ТПР по 2 МВт на ось то опять можно вернуться к часовому и длительному режиму то есть ограничению тока по ТД, но в примере ЭП20 это не так. Я немножко приоткрою тайну несмотря на наличие таких режимов в ТЗ ЭП20 в практическом воплощении они отсутствуют сила тока в ТД не задается.

[QUOTE=TRam_;375870]это говорит о черезмерной вентиляции...
А что черезмерное то вредное. Любой конструктор тебе это скажет.[/QUOTE]И конструкторы Bombardier тоже? ;)
Кстати, о регулировании производительности системы вентиляции слышал что-нибудь?

[QUOTE=Moon;375872]Alexcat версий тут может быть совсем немного, практически одна.[/QUOTE]И все же?

[QUOTE=Moon;375872]...в примере ЭП20 это не так.[/QUOTE]Понятно. А я как раз имел ввиду локомотивы вообще. Таким образом, в отношении ЭП20 можно говорить об ограничении по охлаждению, а не по вентиляции (я так понимаю, у ЭП20 охлаждение ТПР жидкостное?).

[QUOTE]Кстати, о регулировании производительности системы вентиляции слышал что-нибудь?[/QUOTE]слышал. В то же время также слышал, что чем на большую величину выполняется регулирование, тем больше уходит в потери.

[QUOTE]об ограничении по охлаждению, а не по вентиляции (я так понимаю, у ЭП20 охлаждение ТПР жидкостное?)[/QUOTE]жидкость охлаждается в радиаторах, охлаждаемых вентиляторами, так что об этом можно поспорить. Но что ошибался насчёт перегрева ТЭДа - признаю.

[QUOTE=TRam_;375878]...чем на большую величину выполняется регулирование, тем больше уходит в потери.[/QUOTE]Что уходит в потери, поясни.

[QUOTE=alexcat;375857]Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?[/QUOTE]

Скорее всего, сила тяги при трогании ограничена током преобразователя. Сила тяги по сцеплению скорее всего выше, но проектировать преобразователи на это значение невыгодно, т.к. они недоиспользуются.

Т.е. эти 300 кН - максимальная сила тяги электровоза по электрооборудованию. Ну, типа как пусковая сила тяги на ТЭП70, ограниченная током ГГ.

[QUOTE]Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?[/QUOTE]

Нет. Самый что ни на есть реальный.

[QUOTE]Почему аналог-то? Указан длительный режим[/QUOTE]

Ещё раз вернёмся к постоянному недопониманию критериев выбора режима локомотива.

Параметры часового и длительного режима выбираются по допустимому нагреву оборудования локомотива. Для электровоза постоянного тока ограничителем будет нагрев ТЭД, для тепловоза - возможно, нагрев ГГ или ВУ, для электровоза с преобразователями - преобразователи.

В какой точке тяговой характеристики у нас будет длительный режим? А это определяется технической и экономической целесообразностью. Если мы, к примеру, выберем для электровоза ВЛ80С длительным режимом не существующий сейчас (40,8 тс при 53,6 км/ч), а расчётный (51,2 тс при 43,5 км/ч), то нам придётся увеличить расход энергии на вентиляцию электрооборудования - а он и так велик, увеличить допустимые токи ВУ и ТЭД, сделав их дороже, расплатившись при этом снижением КПД машин и всего электровоза, т.к. при бОльших токах увеличатся активные потери.
А работать это всё будет в полную силу только на расчётном подъёме при расчётной скорости, что реализуется в течение ноль целых хрен десятых процента времени работы электровоза.

Т.е. мы сильно усложним электровоз и задерём его цену, чтобы всё это ездило балластом.

Это как раз то, что реализуют американцы. Они сознательно проектируют предельный тепловоз, мирясь с его недостаточным использованием. У них даже были тепловозы, для которых длительным режимом был стоповый.

В принципе, я тоже за этот подход. Сейчас он частично реализуется и у нас - смотрим на 2ТЭ70, 2ТЭ25А, 2ТЭ116У и 2ЭС10. Но надо понимать, что запаса у этих локомотивов уже нет. Если он растянется с предельным поездом - чудес не будет.

Машинисты, которые работают на тепловозах и электровозах, хорошо видят эту разницу. У тепловозов разница длительного режима и предельного по сцеплению очень велика (примерно в 1,5 раза по силе тяги), что даёт возможность вытягивать поезда на подъемы, например, зайдя на подъем со скоростью, ниже рекомендованной. Тепловоз едет медленнее, но поезд вытащит. Электровозы гораздо ближе к предельному использованию сцепления, поэтому ошибка в их ведении обходится дороже.

Новые же поколения электровозов в расчётных показателях предельно используют сцепление - но тогда резерва нет вообще... Любое нарушение условий сцепления - и выбранный по этим "парадным" показателям поезд электровоз не сможет провести по участку, а это потери от нарушения движения поездов.

Кстати, американцы с этой непредсказуемостью борются просто - цепляют "лишние" секции, т.е. недоиспользуют предельные тяговые возможности тепловозов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;375867]Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.[/QUOTE]

Именно, потому что у преобразователей мизерная тепловая инерция по сравнению с электрическими машинами.

Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.

[QUOTE]Что уходит в потери, поясни.[/QUOTE]например выделяется на тиристорах, если используется ТИСУ. Или на преобразователе.

[QUOTE]Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.[/QUOTE]если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.