[QUOTE=Mr. Angelo;339762]У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"... Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения? [/QUOTE]
Ерунда.
Дизель пойдет вразнос только при неисправности. РЧВ или чего-то подобного.

У нас вообще замеры под тягой по методике испытаний положено было проводить именно на 15 п.к.

[QUOTE=Mr. Angelo;339762]У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"... [/QUOTE]

Боязнь техники из-за элементарной технической неграмотности.

[QUOTE]Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения? [/QUOTE]

Тут оправданна только боязнь срабатывания предельного выключателя при сбросе нагрузки по какой-либо причине. Но это проверяется элементарно при приёмке: на прогретом тепловозе даёшь сразу 8-ю (15-ю) поз. КМ - предельник срабатывать не должен. Тогда с известной вероятностью регулятор до срабатывания предельника отработает сброс нагрузки.

[QUOTE]А насчет резкого сброса в 0 еще вот что вспомнил. К 2ТЭ116 это не относится, а вот к ТЭМ7 (в большей степени), ТЭМ7А, прочие ТЭМы... возможно и 2ТЭ10 - при включенной муфте вентилятора холодильника резкий сброс может вызвать обрыв вала между дизелем и муфтой вентилятора, из-за большой инерции вращения вентилятора и быстрого снижения оборотов колен.вала дизеля.[/QUOTE]

Наиболее тяжёлым ударным режимом для привода вентилятора холодильника является включение его на номинальных оборотах дизеля. Однако этот режим является расчётным и не приводит ни к каким катастрофическим последствиям при условии своевременного и качественного обслуживания тепловоза.

У нас большая часть парка работает на автомате холодильника, машинисты даже не думают, что там когда включается-выключается.

Я на реостате тоже этим не заморачиваюсь: оторвёт муфту или кардан - хорошо, что на реостате, их заменят и в эксплуатации этого уже не произойдёт.

На ТЭМ2 на 8 позиции контролера у дизеля частенько бывает помпаж.

Господа специалисты! Помогите, пожалуйста, разобраться в вопросе.

Предположим, что я хочу спроектировать моторный вагон с трёхосной ведущей тележкой и двухосной поддерживающей.

[B]Что менять нельзя:[/B]

Длина вагона по осям автосцепок — 26 м.
Расстояние от центра (вращения) двухосной тележки до оси задней автосцепки — 3790 мм

[B]Где можно вносить изменения:[/B]

Расстояние от центра (вращения) ведущей тележки до оси лицевой автосцепки — 4670 м.
База вагона выходит 26000-(3790+4670)=26000-8460=17540 мм.

Расстояние от центра двухосной тележки до оси задней автосцепки я менять не хочу из-за необходимости стыковать торец вагона с прицепными вагонами, где это расстояние такое же. Я не хочу чтобы занос сцепленных торцов на кривых был разным. Но ведущую тележку необходимо расположить как можно ближе к центру ДГУ, чтобы таким образом облегчить нагрузку на кузов вагона (и чтобы большая часть массы ДГУ передавалась трёхосной тележке).

Короче говоря, насколько сильно при такой компоновке вагона я могу увеличить расстояние между центром ведущей тележки и осью лицевой автосцепки?

[QUOTE=alex967;340130]На ТЭМ2 на 8 позиции контролера у дизеля частенько бывает помпаж.[/QUOTE]

Серия тепловоза тут ни при чём.

Вариант номер раз - перегружен дизель.
Вариант номер два - неправильно отрегулирован разбег ротора ТК.

Вот и всё.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=sciff;340212]Короче говоря, насколько сильно при такой компоновке вагона я могу увеличить расстояние между центром ведущей тележки и осью лицевой автосцепки?[/QUOTE]

Всё очень расплывчато.

Вряд ли будет большой разброс вариантов расположения тележек при такой длине вагона - это будет ограничиваться относом центральной части вагона и оконечностей.

Есть ли вообще нужда в трёхосной тележке? Думается, вряд ли... Тогда просто унификация с промежуточным вагоном, и всё.

[QUOTE=Слесарь;340235]Вряд ли будет большой разброс вариантов расположения тележек при такой длине вагона - это будет ограничиваться относом центральной части вагона и оконечностей.[/QUOTE]

Так речь о приближении моторной тележки к центру вагона, читайте: сокращении базы вагона, при этом естественно относ центральной части уменьшается. Меня волнует занос лицевой сцепки в кривых.


[QUOTE=Слесарь;340235]Есть ли вообще нужда в трёхосной тележке? Думается, вряд ли... Тогда просто унификация с промежуточным вагоном, и всё.[/QUOTE]

Трёхосная тележка обязательна, потому как масса вагона с ДГУ и тремя тяговыми электродвигателями равна 90 т.

масса грузового вагона с полной загрузкой тоже 90 тонн :)

У грузового вагона нагрузка распределена по осям приблизительно равномерно. У головного моторного вагона дизель-поезда с массивной ДГУ (17 т!), основная масса сконцентрирована в передней части вагона (маш. отд.), нагрузка при 4 осях будет запредельной для ведущей тележки, чуть ли не 30 т на ось. Если сделать эту тележку трёхосной, то нагрузка уже распределяется на три оси и осевая уменьшается до примерно 19-20 т. Это конечно если не учитывать дополнительный груз в виде удлинённой и более прочной рамы и третьего ТЭД (ну пусть даже +4-5, всё равно превышения нагрузки не будет).

[QUOTE=sciff;340241]Так речь о приближении моторной тележки к центру вагона, читайте: сокращении базы вагона[/QUOTE]

Обычно стараются сделать базу максимальной, т.к. это положительно влияет на динамические качества ПС.

[QUOTE]Трёхосная тележка обязательна, потому как масса вагона с ДГУ и тремя тяговыми электродвигателями равна 90 т.[/QUOTE]

Это какой-то тепловоз...

У меня первая ассоциация при словах "автомотриса с электропередачей" - АЧ0.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=sciff;340244]У головного моторного вагона дизель-поезда с массивной ДГУ (17 т!)[/QUOTE]

Восклицательный знак очень к месту... Что ж там за ДГУ-то? Первое, что приходит на ум - что-то вроде ДГУ тепловоза ТЭМ15... Но это совсем не оптимальный вариант для дизель-поезда.

[QUOTE=Слесарь;340265]Обычно стараются сделать базу максимальной, т.к. это положительно влияет на динамические качества ПС.[/QUOTE]

А как насчёт базы двухосной тележки? Есть ли разница, скажем, между 2,4 и 2,5 м? Какая лучше?

[QUOTE=Слесарь;340265]У меня первая ассоциация при словах "автомотриса с электропередачей" - АЧ0.[/QUOTE]

Какая же автомотриса с шестью, или тем более 14 вагонами.

[QUOTE=Слесарь;340265]Восклицательный знак очень к месту... Что ж там за ДГУ-то? Первое, что приходит на ум - что-то вроде ДГУ тепловоза ТЭМ15... [/QUOTE]
Да, тоже 8ЧН26/26. 36ДГ-01, только холодильник не крышевой, а обычный, т.к. для него места в машинном хватает.

6-14 вагонов, полноразмерный дизель... Можно сделать полнценную головную тяговую секцию, без пассажирского салона? Чтобы получить в итоге что-то типа британского [URL="http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_43_(HST)"]Class 43[/URL]. Что-то весом до 90т, на 4х осях. Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.

[QUOTE=Mr. Angelo;340542]6-14 вагонов, полноразмерный дизель... Можно сделать полнценную головную тяговую секцию, без пассажирского салона?[/QUOTE]

А такая уже есть. Это адаптированные (ЭПТ, дополнительный генератор электроотопления, кнопки открытия дверей на пульте, и т.п.) секции 2М62 и 2М62У в составе дизель-поездов ДДБ1 (прицепные вагоны по типу ЭД2, произведённые на ДМЗ, только без электрооборудования присущего электропоездам) и ДРБ1 (прицепные вагоны производства РВЗ от ДР1).

[YOUTUBE="ДДБ1 в Витебске"]iGaaWRGJWRM[/YOUTUBE]

На одну секцию до 6 вагонов, на две секции по концам поезда получается до 12 вагонов. Успешно эксплуатируются на БЧ с середины 90-х годов, большинство секций 2М62У сейчас ремоторизованы с установкой 5-26ДГ(-01). (а на 2М62, НЯЗ, Д49 не устанавливали, не разу не видел синих с "чемоданом" на крыше).

[QUOTE=Mr. Angelo;340542]Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.[/QUOTE]

Там же дизель 1200 л.с. О каких 160 км/ч при даже небольшом кол-ве вагонов может идти речь? Тем более экипажная часть маневрового уж точно не приспособлена для такой конструкционки.

Тогда уж лучше оставить старый-добрый М756Б, мощность чуть меньше, а вес раза в два и соответственно нет необходимости строить с нуля отдельную тяговую секцию. А практика показала, что покупные и эксплуатационные расходы у ДР1А с М756Б ниже, чем у более экономичных и надёжных вариантов модернизации с установкой австрийско-немецкой силовой.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
P.S. у британских Class 43 (HST) каждая тяговая секция имеет мощность в 3000 л.с. против 1200 у ТЭМ9. Поэтому 36ДГ-01 с его 2400 л.с. поближе как-то будет, тем более конструкционки в 160 км/ч хватит.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
P.S.S. а удельная масса ДГУ (на кВт) в случае 36ДГ-01 получается вроде меньше, чем у ДГУ на базе 8ДМ-21Л УДМЗ, если учесть, что один дизель весит [URL="http://sinara-group.com/image/udmz/dv_%206DM_8DM.pdf"]6,6 т[/URL], в то время как 36ДГ-01 (вместе с ГГ) [URL="http://kolomnadiesel.com/productions/diesel_engine/d49/behaviour/"]17 т[/URL]. Ну а более всего мне не нравится, что 8ЧН21/21 высокооборотный...

Друзья,подскажите,где взять информацию о тепловозах 3ТЭ10МО,МКО? Через гугл ничего внятного не нашел...

А что надо? Это 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК соответственно, в которые вставлены переделанные в тяни-толкай секции рваных других 2ТЭ10.

[QUOTE]Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.[/QUOTE]
Присядь и прикройся, сейчас же придут Бекиров и Петришин и скажут, что это маневровый тепловоз и за использование его в пассажирском движении планета погрузится в бездну анальной оккупации!

[QUOTE]Тем более экипажная часть маневрового уж точно не приспособлена для такой конструкционки.[/QUOTE]
Всё относительно. Унифицированный бесчелюстной буксовый узел, который стоит на ТЭМ9, вполне себе ходит 160 на ТЭП150. С 8ЧН26/26 можно снять 2500-2800 лс, цилиндровая мощность 350 лс для этих дизелей достигнута на 2ТЭ25А, так что 300 (8 * 300 = 2400) потянет без проблем. Для лёгких вагонов двух таких секций хватит за глаза.

[QUOTE]А как насчёт базы двухосной тележки? Есть ли разница, скажем, между 2,4 и 2,5 м? Какая лучше?[/QUOTE]
Для двухосной тоже большая база лучше для больших скоростей. Но длинная база — пониженные прочность, жёсткость, перетяжеление. Для скоростного поезда типа TGV хорошо, для тяговой секции дизель-поезда, который будет чаще разгоняться, чем топить 160, уже нет.

[QUOTE]Тогда уж лучше оставить старый добрый М756Б[/QUOTE]
Ну уж нет. Это страшный агрегат.
Кстати, полгода назад в Стерлитамаке отставили от работы два последних ДР1А. Какая судьба у этих машин — работали в тени и ушли в тени, никто не снимал и никто не всплакнул, хотя это были единственные в России ДР1А официального пригородного сообщения. Я сам всё четыре года собирался съездить поснимать, казалось, соседняя область, меньше четырёхсот километров, мотался в тот Златоуст, два раза доехал до Красноярска, до Одессы... А на них не хватило :russian:

[QUOTE=Vivan755;340623]А что надо? Это 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК соответственно, в которые вставлены переделанные в тяни-толкай секции рваных других 2ТЭ10.:[/QUOTE]
А по какому принципу они нумеруются?